Từ thảm họa hàng không Germanwings: Cựu phi công viết tâm thư gửi Bộ trưởng
Trong thư gửi đến Bộ trưởng Đinh La Thăng, người cựu phi công này cho rằng nên thêm thợ cơ giới am hiểu các loại máy bay trong khoang lái cùng phi công…
Theo dõi thông tin về thảm họa hàng không Germanwings (Đức) xảy ra hôm 24/3/2015 vừa qua, ông Mai Trong Tuấn – một cựu phi công với nhiều năm là lái trưởng máy bay vận tải, hành khách vừa viết lá thư gửi đến Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
Mở đầu lá thư ông Mai Trọng Tuấn cho rằng, phần lớn các tai nạn máy bay thảm khốc nguyên nhân cuối cùng đều do con người. “Suy nghĩ về vụ tai nạn máy bay AirBus 320, mang số hiệu 4U9525 của hãng hàng không Germanwings (Đức) ngày 24/03/2015, với tư cách là cựu phi công, nhiều năm là lái trưởng máy bay vận tải và chở hành khách, tôi viết thư này kính gửi lên đồng chí Bộ trưởng Đinh La Thăng và đồng chí Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam”, ông Tuấn viết.
Cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn, tác giả đường bay vàng (ảnh tienphong)
Theo ông Tuấn, trong lịch sử hãng không đã có giai đoạn trong buồng lái phải có 5 người. Đó khoảng thời gian những năm 60 của thế kỷ 20, tổ bay chở khách, vận tải thường có 5 người bao gồm 1 lái chính, 1 lái phụ, 1 cơ giới (là kỹ sư hoặc thợ giỏi, am hiểu cụ thể, được học kỹ về máy móc, thiết bị của loại máy bay đó), 1 dẫn đường bay, 1 bảo vụ viên để liên lạc bằng morse với mặt đất.
Sau những năm 70, khi nhân loại tiến bộ nhiều về khoa học, công nghệ thông tin, tổ bay bớt đi 1 bảo vụ viên. Sang những năm 80, các thiết bị dẫn đường bay (cả máy bay và dưới mặt đất) đều rất hiện đại. Máy móc được tính toán, lập trình sẵn, hệ thống thông tin viễn thông, vệ tinh, giúp đỡ việc định vị máy bay, công tác dẫn đường đơn giản và dễ dàng nhiều. Người lái chính và lái phụ chỉ cần bấm nút là định vị, định hướng được, biết được hướng gió, tốc độ gió và góc dạt. Vì vậy, người ta bớt đi người hoa tiêu. Tổ bay còn lại 3 người.
Ba người trong buồng lái sẽ bố trí 2 ghế lái 2 bên, người cơ giới ngồi giữa, ngoài việc theo dõi hoạt động qua hiển thị của đồng hồ, cộng với giác quan người cơ giới còn làm nhiệm vụ thu, thả càng (bánh xe) thu, thả cánh tà để tăng lực nâng, để tăng hoặc giảm tốc độ máy bay cho thích hợp (theo lệnh người lái) chữa cháy, tắt động cơ khi bị cháy, xuôi lá cánh quạt (với loại máy bay động cơ cánh quạt) để giảm lực cản… giúp cho người lái tập trung vào việc điều khiển máy bay ở thời điểm quan trọng nhất của một chuyến bay, là lúc cất cánh và hạ cánh.
Video đang HOT
Lá thư ông Mai Trọng Tuấn gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng và Cục Hàng không Việt Nam
“Người “cơ giới bay” còn là người kiểm tra tình trạng máy móc và máy bay lần cuối cùng trước chuyến bay, kiểm tra chất lượng và số lượng nhiên liệu nạp vào máy bay, ký vào sổ nhận máy bay và là người cùng theo chiếc máy bay đó từ lúc cất cánh tới lúc hạ cánh”, ông Tuấn lý giải.
Tuy nhiên khoảng cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21 khi các thiết bị điều khiển bay phần lớn là tự động, các thông số hiển thị khá đầy đủ, điều hành không lưu và các thiết bị bổ trợ, các tín hiệu ở mặt đất khá hiện đại, việc điều khiển máy bay càng dễ dàng và thoải mái hơn trong khoang lái chỉ còn 2 phi công là cơ chính và cơ phó.
Trao đổi với báo chí ông Mai Trọng Tuấn cho biết năm 15 tuổi ông đã đi lính bộ binh thời kháng Pháp, năm 1958 ông đi học lái máy bay, về Đoàn bay 919 của Bộ Quốc phòng và rời quân đội năm 1983 với quân hàm Trung tá. ôn Tuấn được dư luận biết đến với những đề xuất như rút ngắn đường bay Hà Nội – TP.HCM – Hà Nội bằng đường bay thẳng Bắc Nam và đường Đại lộ “xương sống” xuyên Đông Dương.
“Sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật đem lại cho con người được hưởng nhiều thành quả, nhưng có lẽ tư duy đánh giá yếu tố thành quả khoa học kỹ thuật và yếu tố con người có thể đã lệch, cộng với quan điểm kinh tế thị trường, nên người ta đã bớt đi thành viên thứ 3 là người cơ giới bay. Chủ yếu việc giảm cơ giới bay nhằm giảm được một suất lương cao”, ông Tuấn viết.
Xuất phát từ thảm họa hàng không Germanwings vừa qua mà nguyên nhân chính được dự đoán là do 1 trong 2 phi công tự cho máy bay lao vào vách núi khiến 150 người trên máy bay tử vong, cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho rằng: Nếu có một thành viên tổ bay là cơ giới, người kiểm tra máy bay cuối cùng, người hiểu sâu và được học kỹ hơn người lái về các thiết bị, máy móc, cũng như tình trạng của loại máy bay mà mình theo dõi, thì xử lý sẽ tốt hơn người lái.
“Ngành hàng không thế giới, mà trước tiên là ngành hàng không của Việt Nam ta, nên duy trì có một thành viên phi hành đoàn là cơ giới được đào tạo sâu và đầy đủ”, ông Tuấn nêu giải pháp.
Cũng theo ông Mai Trọng Tuấn, với ngành hàng không an toàn là tiêu chí cao nhất, chỉ với một vụ tai nạn máy bay AirBus 320, mang số hiệu 4U9525, của hãng hàng không Germanwings (Đức), ngành hàng không thế giới này dù tiết kiệm được bao nhiêu và bao nhiêu năm cũng không thể bù đắp lại được sự tổn thất to lớn về nhiều mặt như vậy.
“Nếu có thêm một cơ giới bay chắc là không có chuyện tắt nhầm động cơ gây ra vụ tai nạn máy bay ở Đài Loan mới đây và không thể có vụ tai nạn máy bay AirBus 320 của hãng hàng không Đức. Có nên cắt bớt 1 thành viên quan trọng như vậy hay không? Có nên đào tạo và tuyển dụng một thành viên như vậy hay không? Nếu ngành Hàng không Việt Nam ta đi đầu, tái đào tạo và sử dụng thành viên thứ 3. Chắc chắn với hành khách càng vững vàng yên tâm hơn, tín nhiệm cao hơn; với ngành Hàng Không Thế Giới, càng nể trọng ngành Hàng không non trẻ của Việt Nam”, lời kết thư của cựu phi công Mai Trọng Tuấn.
Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam về việc viết thư cho Bộ trưởng Đinh La Thăng, ông Mai Trọng Tuấn cho biết: “Hiện tại tôi biết lá thư đã đến tay Bộ trưởng, sau khi viết thư cho Bộ trưởng tôi sẽ viết thư cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Tôi tin ý kiến của tôi là chính đáng”.
Ông Tuấn khẳng định rằng vai trò của người phụ trách cơ giới trên máy bay rất lớn đôi khi quan trọng hơn cả phi công. Việc có thêm cơ giới trên tàu bay sẽ khiến hành khách yên tâm hơn.
Theo Giáo Dục
Pháp ngừng tìm kiếm thi thể nạn nhân vụ rơi máy bay
Cơ quan công tố Pháp ngày 4/4 cho biết đã ngừng hoạt động tìm kiếm thi thể các nạn nhân vụ rơi máy bay của hãng Germanwings, nhưng hoạt động tìm kiếm các vật dụng thuộc về nạn nhân vẫn tiếp tục.
Hiện trường vụ rơi máy bay của hãng Germanwings (Ảnh: AFP)
Thông tin được một người phát ngôn của chính quyền địa phương khu vực xảy ra tai nạn công bố với báo giới.
"Cuộc tìm kiếm các thi thể đã kết thúc, nhưng công tác tìm kiếm hành lý của họ vẫn tiếp tục", người phát ngôn khẳng định.
"Lufthansa đã thuê thêm một công ty chuyên nghiệp để di dời các mảnh vỡ máy bay, theo sự cho phép của cơ quan công tố Pháp và một chuyên gia phụ trách giám sát môi trường của chiến dịch".
Lufthansa là tập đoàn mẹ sở hữu Germanwings, một hãng máy bay giá rẻ.
Hiện việc nhận dạng các nạn nhân đang được tiếp tục, thông qua phân tích 150 bộ mẫu ADN được tìm thấy tại hiện trường. Dự kiến việc này cần tới vài tuần. Cơ quan công tố Pháp cho biết, số lượng bộ ADN không có nghĩa là toàn bộ các hành khách đã được tìm thấy.
Ngay khi danh tính mỗi nạn nhân được xác định, các gia đình họ sẽ lập tức được thông báo.
Chuyến bay 4U9525 gặp nạn hôm 24/3, khi đang trên hành trình từ Tây Ban Nha sang Đức. Cơ quan công tố tin rằng cơ phó Andreas Lubitz đã cố ý tự sát khi cho máy bay lao xuống một vách núi tại Pháp, sau khi được cơ trưởng trao quyền kiểm soát máy bay để ra ngoài.
Dữ liệu từ hai hộp đen cho thấy, phi công này cố ý khóa cửa, điều chỉnh chế độ lái tự động để cho máy bay liên tục hạ độ cao, và từ chối mọi nỗ lực yêu cầu mở cửa buồng lái của cơ trưởng cũng như cảnh báo từ đài kiểm soát không lưu.
Thanh Tùng
Tổng hợp
Theo Dantri
Nhận diện xong 2.800 mảnh thi thể của nạn nhân Germanwings Các công tố viên Pháp cho biết tất cả các mảnh thi thể từ 150 người thiệt mạng trong tai nạn máy bay của hãng Germanwings tại Pháp đã được nhận diện xong. Tuy nhiên theo AP, các nhà điều tra sẽ mất một khoảng thời gian khá dài mới có thể đối chiếu DNA của các nạn nhân với người thân trong...