“Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã từ chối lời thách cược của tôi”

- “Tôi từng khuyên Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, ông phải suy nghĩ thật kỹ trước khi nhận lời thách đấu. Sau đó, ông Đông đã từ chối không nhận lời, tôi chỉ còn biết chấp nhận lời từ chối này về khoản tiền 50 triệu USD mà thôi..”, Ts Trần Đình Bá trao đổi với VnMedia.

- Thời gian gần đây, dư luận quan tâm nhiều đến lời thách cược 50 triệu USD của ông với Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông. Ông có thể cho biết lý do ông đưa ra lời thách cược này?

Tiến sỹ Trần Đình Bá: Sở dĩ tôi đưa ra lời thách cược trên là do Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông tuyên bố rằng, đường sắt khổ 1 mét có thể nâng cấp để đạt 120km/h, tốc độ trung bình 80-90km/h, hành trình Bắc – Nam sẽ là 21-23 tiếng. Sau đó lại thay lời là 23-24 tiếng nên tôi tái thách đấu tới 50 triệu USD.

Tôi thách đấu không phải vì tiền mà là vì chân lý khoa học để ngăn những sai lầm gây thiệt hại nhiều tỷ USD, đặc biệt là đe dọa tính mạng người dân trên “tốc độ tử thần” 120 km/h !

“Nâng cấp” – tiếng Nam Bộ là “lên đời”, còn theo từ điển tiếng Việt: “Nâng cấp” tức là “Cải tạo sửa chữa, trang bị thêm để nâng chất lượng lên cao hơn”. Hơn nữa, theo Nghị quyết 13-TW4 và chỉ đạo của Chính phủ thì: “Trên cơ sở hạ tầng đường sắt hiện có, phải cải tạo sửa chữa,”nâng cấp” để “chất lượng lên cao hơn ” tức là phải đạt “tốc độ 120 km/h”.

Để có tốc độ đó thì đường sắt khổ 1 mét không thể làm được mà phải cải tạo mở rộng khổ 1.435 mới có 120km/h! Đó là điều kiện “cần và đủ ” để dự án đạt mục tiêu nâng cấp đường sắt đạt 120km/h- tốc độ trung bình 80-90 km/h. Đường sắt khổ 1.435 là điều kiện tiên quyết để đạt tốc độ 120km/h, để hành trình Bắc – Nam đạt 12-15 tiếng..

Đáng tiếc Cục ĐSVN – cơ quan thực thi Luật Đường sắt, thay mặt Nhà nước quản lý dự án về công nghệ – an toàn đường sắt đã làm sai luận chứng kỹ thuật, không hề cải tạo sửa chữa, trang bị thêm nên trước khi “nâng cấp” là 1 mét và sau “nâng cấp” vẫn chỉ là 1 mét, biến đường sắt nước ta vốn đã “cổ”, sau nâng cấp càng “cổ” hơn. Nhiều quốc gia trên thế giới đã nâng cấp loại đường sắt khổ 1 m thành khổ 1.435 tốc độ cao – chạy an toàn và kinh tế, chỉ giữ lại một ít làm “Bảo tàng đường sắt cổ” mà thôi.

Theo tôi, dự án của ta tốn 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét từ 2004 đến nay chưa hoàn thành, lại ngốn thêm 2 tỷ USD nữa để tiến hành tiếp đến 2020 là sai lầm đến mức siêu lãng phí. Đây là dự án “tiền mất tật mang” tiêu tốn nhiều tỷ USD và kìm hãm đường sắt quốc gia trong vòng lạc hậu vĩnh cữu nhưng nhóm tác giả là TS Nguyễn Ngọc Đông – GSTS Lã Ngọc Khuê, Ths Nguyễn Đạt Tường tuyên bố rằng “đường sắt đồ cổ tân trang khổ 1 mét vẫn được sử dụng tới 2050″ mới ghê.

Đó là sai lầm lớn nhất và cũng là thất bại lớn nhất về dự án “Tân trang đường sắt đồ cổ”. Chỉ có nâng cấp đường sắt 1 mét thành 1.435 m mới đúng nghĩa và mới đạt mục tiêu 120km/h hành trình Bắc – Nam mới đạt 12-15 tiếng . .

Ts Trần Đình Bá

- Theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, điểm mấu chốt làm chậm tốc độ chạy tàu hiện nay là do còn có quá nhiều đường ngang, đường cong chứ không chỉ do khổ đường sắt bị hạn chế. Nếu giải quyết tốt các tồn tại này, thì với đường sắt khổ đơn 1m như hiện nay cũng có thể tăng tốc độ trung bình toàn tuyến lên 80- 90 km mỗi giờ, rút ngắn hành trình Bắc – Nam xuống 24, 25 giờ so với hiện nay là 29,5 giờ. Ông nói sao về lý giải này của thứ trưởng Đông?

Đó chỉ là ngụy biện. Đường sắt nước nào cũng có đường ngang, vòng cua. Mấu chốt là đường sắt đồ cổ 1 mét thời tiền sử Thế giới đã vứt vào “sọt rác công nghệ” rồi, vậy mà ngành đường sắt nước ta cứ bảo thủ ôm lấy thứ của nợ này mới lạ. Dự án từ 2004 đến nay đã nếm mùi thất bại, giờ vẫn còn theo đuổi tiếp 2 tỷ USD nữa sao?.

- Được biết đề xuất của ông về xây dựng tuyến đường sắt khổ 1,345m đã được Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu và trả lời. Ông có thể cho biết, quan điểm của Bộ Giao thông vận tải với vấn đề ông nêu ra thế nào?

Quan điểm của Cục Đường sắt Việt Nam, Viện khoa học công nghệ Giao thông vận tải, Hội đồng khoa học Tổng công ty ĐSVN phủ nhận sáng kiến mở rộng đường sắt khổ 1.435 mét, văn bản chay không ai chịu ký tên đóng dấu vì họ sợ trách nhiệm.

Cũng có một số ý kiến cho rằng, đường sắt 1 mét cải tạo thành khổ 1.453 còn tốn kém hơn làm mới – đó là một tư duy phi khoa học, không có ” văn hóa giao thông ” !

- Nếu so sánh phương án cải tạo hệ thống đường sắt như Bộ Giao thông vận tải và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang bàn với đề xuất của ông thì phương án nào hiệu quả và an toàn hơn, tại sao?

Phương án của tôi khoa học và ưu việt hơn hẳn, vừa tiết kiệm vốn đầu tư hàng chục tỷ USD so với làm mới, vừa an toàn bền vững cho muôn đời con cháu được hưởng, vừa kết nối mạng quốc tế, vừa thủ tiêu được “kho đường sắt đồ cổ” của nợ để sánh vai cùng các cường quốc!

- Từ khi ông đưa ra lời thách cược đến nay đã được gần 1 tuần lễ, ông có nhận được phản hồi gì từ Bộ Giao thông cũng như người ông thách cược?.

Tôi đã từng khuyên Thứ trưởng Đông, ông phải suy nghĩ thật kỹ trước khi nhận lời thách đấu. Sau đó, ông Đông đã từ chối không nhận lời thách đấu, tôi chỉ có biết chấp nhận lời từ chối này về khoản tiền 50 triệu USD mà thôi ( cười ).

Tôi cho rằng, Thứ trưởng Đông, GSTS Lã Ngọc Khuê, Ths Nguyễn Đạt Tường còn nợ Nhà nước và 90 triệu dân về luận chứng kinh tế kỹ thuật của mình bằng việc phải ngồi lên, chạy thử để chứng minh những luận chứng luận cứ của mình về tốc độ 120 km/h, để có tốc độ trung nình 80-90km/h, để hành trình Bắc- Nam đạt 23-24 tiếng.

Trên đường bộ người ta “bắn tốc độ” để khống chế sự liều lĩnh gây mất an toàn. Tốc độ “đường sắt đồ cổ” cũng thế không thể cứ liêu mạng “chém gió”. Thảm họa E1 là tiếng chuông cảnh tỉnh giới hạn đỏ hành trình 30 tiếng.

Nay các giáo sư tiến sỹ phát ngôn như thế họ phải có trách nhiệm ngồi lên để chạy thử, nghiệm thu mục tiêu dự án của họ là tác giả sáng kiến, để đảm bảo an toàn tính mạng cho nhân dân. Họ phải làm mà không thể từ chối vì là cơ quan quản quản lý Nhà nước về an toàn đường sắt. Họ phải chịu trách nhiệm đảm bảo niềm tin trứớc Nhà nước và nhân dân .

Tàu Thống nhất chạy từ Nam ra Bắc.

- Ông cảm thấy thế nào khi lời thách cược của ông bị từ chối?

Cái “Tâm” của tôi bảo vệ quan điểm là phải khẩn cấp mở rộng đường sắt khổ 1.435 để tăng tốc an toàn, tăng năng lực vận tải để cứu đường bộ đang quá tải và gây thảm họa. Đây là quan điển nhân văn nhân đạo.

Tôi đã nhiều lần nói vớ 300 tiến sỹ đường sắt rằng kìm hãm đường sắt quốc gia lạc hậu kéo dài là tội ác chống lại nhân dân – là vô cảm và vô nhân đạo. Bộ GTVT từng “bó tay ” lập đàn xin kêu gọi nhân dân hiến kế. Tôi đoạt giải thưởng Quốc gia về Hiến kế mở rộng đường sắt, họ phải trân trọng từng hiến kế, họ phải có văn hóa giao thông chứ!

- Cách đây hai năm, để nâng tốc độ chạy tàu, Bộ Giao thông vận tải và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã đệ trình báo cáo khả thi xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM nhưng sau đó bị Quốc hội bác vì chưa được nghiên cứu kỹ. Theo ông, với điều kiện của chúng ta hiện nay, cần phải làm gì để có thể nâng tốc độ chạy tàu tuyến Bắc – Nam mà bài toán kinh tế vẫn được đặt lên hàng đầu?

Loại đường sắt đó không chở được hàng hóa nên không kinh tế, lại tốn tiền. Đó là một tham vọng sai lầm mà Quốc hội đã sáng suốt bác bỏ. Mặc dù vậy, Cục ĐSVN và Tổng Công ty ĐSVN vẫn cứ “cố đấm ăn xôi” nghiên cứu tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh , TP HCM – Nha Trang nhưng cũng đã bị Bộ trưởng Đinh La Thăng quyết định hủy bỏ. Đó là một quyết định sáng suốt, quyết đoán để tập trung cho việc hiện đại đường sắt quốc gia khổ 1.435m, tốc độ cao 150-200 km/h .

Tôi đang viết tâm thư đề nghị Bộ trưởng Đinh La Thăng tổ chức một hội thảo khoa học tầm quốc gia về hiện đại hóa đường sắt tại TPHCM cho các nhà khoa học và nhân dân có dịp đóng góp trí tuệ, vật chất cho quyết tâm mở rộng hiện đại đường sắt khổ 1.435 vì tương lai của muôn đời con cháu! Tôi tin Bộ trưởng Thăng đã hủy dự án đường sắt cao tốc thì sẽ kiên quyết hủy dự án “đường sắt đồ cổ tân trang” để có chổ cho đường sắt 1.435m tốc độ cao .

- Cảm ơn Tiến sỹ về cuộc trao đổi!

Theo_VnMedia