Thu phí ô tô, ùn tắc có giảm?

TPHCM đang xem xét đưa dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm vào hoạt động nhằm giảm ùn tắc giao thông

Dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm ra đời với mục đích làm giảm kẹt xe và hạn chế phương tiện cá nhân. Ảnh: Tấn Thạnh

Trong dự thảo đề án hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị lớn (đặc biệt là TPHCM, Hà Nội) của Bộ GTVT mới đây (Báo Người Lao Động ngày 25-8 đã thông tin), phương án thu phí ra vào nội đô và phí phương tiện hoạt động vào giờ cao điểm được xem là một trong những giải pháp quan trọng để kéo giảm ùn tắc giao thông và hạn chế xe cá nhân.

TPHCM đi trước

Tại TPHCM, Công ty Cổ phần Công nghệ Tiên Phong (ITD) đã thực hiện báo cáo cuối kỳ dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm từ cuối năm 2011. Hiện tại, UBND TPHCM và các sở ngành đang xem xét, bổ sung để có thể đưa dự án này vào hoạt động.

Theo ITD, đối tượng chính của dự án này là ô tô vì loại phương tiện này chiếm đến 95% diện tích đường nhưng chỉ đáp ứng 10% chuyến đi. Khi dự án đi vào hoạt động, taxi sẽ giảm khoảng 55% trong vùng thu phí, ô tô cá nhân giảm 70%, trong khi xe buýt sẽ tăng lên khoảng 15%.

Trong báo cáo cuối kỳ, ITD đã tiến hành khoanh vùng thu phí, gồm hầu hết khu vực quận 1 và quận 3, được giới hạn bởi kênh Thị Nghè – rạch Bùng Binh – đường Nguyễn Phúc Nguyên – 3 Tháng 2 – Lê Hồng Phong – Lý Thái Tổ – Nguyễn Văn Cừ – Võ Văn Kiệt – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Hữu Cảnh.

Để phục vụ cho việc thu phí, chủ đầu tư sẽ gắn 35 cổng thu phí tạo thành một vành đai khép quanh khu vực trên. Các cổng thu phí áp dụng công nghệ tự động không dừng xe với công suất 1.800 ô tô/làn/giờ. Các chủ xe có thể mua thiết bị thanh toán phí (OBU) hoặc thuê OBU tại 35 điểm để đi vào khu vực thu phí, khi đó các cột tín hiệu được đặt dọc đường sẽ “quét” nhận dạng OBU và tự động trừ tiền trong tài khoản.

Theo tính toán của ITD, mức phí có thể thay đổi theo từng loại xe, từng thời điểm hoặc chỉ thay đổi theo từng loại xe, dao động từ 30.000 đồng đến 70.000 đồng/lượt.

Mục tiêu của dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm là kiểm soát sự gia tăng của phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô cá nhân. Điều này giúp giảm ùn tắc giao thông trong khu vực trung tâm TP và trên các trục giao thông chính nối đến khu vực trung tâm TPHCM, đồng thời thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện công cộng và các phương tiện có hiệu quả sử dụng đường cao.

Ùn tắc không giảm, chủ đầu tư phải trả lại tiền

PGS-TS Phạm Xuân Mai, Trường Đại học Bách khoa TPHCM, đề nghị lập một tổ chức giám sát hiệu quả độc lập sau khi dự án được đưa vào vận hành nhằm điều chỉnh kịp thời hoạt động của dự án.

Bên cạnh đó, ông còn kiến nghị xem lại khu vực áp dụng thu phí. Chủ đầu tư nên thực hiện ở đâu để cho hiệu quả cao nhất: ở trung tâm TP, khu vực đang kẹt xe hay chỉ làm thí điểm trên một vài tuyến đường, trong phạm vi nhỏ trước khi áp dụng trên một khu vực rộng lớn như dự án đã vạch ra.

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, TP nên phân kỳ dự án thành nhiều giai đoạn để có thể đánh giá hiệu quả mà dự án mang lại một cách sát sao hơn. Ngoài ra, cũng cần phải xem xét dự án này tác động như thế nào đến tình hình kinh tế – xã hội trong khu vực áp dụng thu phí. Phí khác thuế, vì vậy khi người dân chấp nhận đóng phí mà ùn tắc vẫn không giảm thì chủ đầu tư phải hoàn trả phí cho người dân.

“Theo ITD, số ô tô đi vào trung tâm TP sẽ giảm khoảng 40% trong năm đầu tiên thực hiện. Nếu dự án không đạt được chỉ tiêu này thì chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm như thế nào?” – PGS-TS Phạm Xuân Mai đặt vấn đề.

Ông cũng không loại trừ trường hợp ô tô giảm nhưng khu trung tâm TP vẫn bị kẹt xe vì lượng xe máy quá nhiều.

“Khi đó, chủ đầu tư phải giải quyết vấn đề này như thế nào? Tôi nghĩ chủ đầu tư phải lường trước được và trả lời thỏa đáng các vấn đề phát sinh cho người dân” – PGS-TS Phạm Xuân Mai nói.

Còn TS – kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP cần phải thực hiện dự án phát triển xe buýt song song với dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm. Phí thu được từ dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm phải được đầu tư lại vào giao thông công cộng để phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân.

Đồng thời, TP có thể xây dựng các bãi đậu xe cao tầng hoặc khuyến khích tư nhân xây bằng cơ chế đặc biệt nhằm phục vụ nhu cầu gửi xe cho người dân tại khu vực vành đai thu phí. Sau khi gửi xe tại đây, người dân có thể đi xe buýt vào trung tâm TP không tốn tiền vì đã có tiền của dự án thu phí ô tô trong khu trung tâm “đỡ” cho.

Nên cân nhắc thời điểm áp dụng

Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên trưởng Phòng Quản lý Vận tải công nghiệp – Sở GTVT TPHCM, cho rằng đã gọi là phí thì phải cung cấp dịch vụ tương xứng mới có ý nghĩa của phí, trong khi việc thu phí xe cá nhân lưu hành vào trung tâm TP chỉ nhằm mục đích giảm kẹt xe.

Kinh nghiệm các nước trên thế giới đã áp dụng biện pháp này như Singapore hoặc thủ đô London của Anh, sau khi thu phí hạn chế đã có kết quả khá rõ rệt, giảm kẹt xe thực sự. Bên cạnh việc thu phí, họ lại có một “khoản kinh phí” để phát triển giao thông công cộng hoặc mở rộng cơ sở hạ tầng, góp phần đáng kể cho việc giảm ách tắc giao thông.

Ở thời điểm hiện nay, nếu áp dụng thu phí thì hoàn toàn không phù hợp vì tình trạng “phí chồng phí” đã được dư luận phản ánh khá gay gắt. Hiện nay, các doanh nghiệp vận tải chịu hàng chục loại thuế và phí, làm tăng giá thành vận tải, dẫn tới tăng giá cước vận tải, tác động không tốt tới lạm phát và an sinh xã hội, đặc biệt làm giảm sức cạnh tranh giữa các doanh nghiệp.

Nếu phải áp dụng, Nhà nước nên cân nhắc kỹ thời điểm và phương thức để trả phí về đúng nghĩa của nó.

Theo NLD