Thoi thóp vì COVID-19, lối đi nào cho ngành đường sắt Việt Nam?

Hạ tầng cũ kỹ, dịch COVID-19 hoành hành… khiến dòng tiền cạn kiệt, đẩy VNR – doanh nghiệp có lịch sử trăm năm chìm sâu trong thua lỗ, nợ nần và ngày càng lay lắt.

Dịch COVID-19 cùng mưa lũ lịch sử tại miền Trung gần đây giáng đòn nặng nề vào hoạt động kinh doanh vốn đã ảm đạm của ngành vận tải đường sắt. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), 9 tháng đầu năm 2020, doanh thu của công ty mẹ chỉ đạt 1.307,9 tỷ đồng, ước tính lỗ hơn 428 tỷ đồng.

Cạn kiệt dòng tiền

Theo VNR, dịch COVID-19 đợt 2 đã phá vỡ toàn bộ kế hoạch chạy tàu cùng các nỗ lực tăng sản lượng và doanh thu từ vận tải hành khách của doanh nghiệp. Chỉ trong 18 ngày kể từ ngày dịch bùng phát trở lại (từ 23/7 – 9/8) đã có 82.474 vé bị trả lại, doanh thu vận tải hành khách lao dốc hàng ngày.

Đường sắt gặp nhiều khó khăn hơn so với đường bộ, hàng không. (Ảnh: VNR)

Tổng công ty đã phải cắt giảm hầu hết các đoàn tàu trên tuyến Hà Nội – TP.HCM. Báo cáo cho thấy, 9 tháng đầu năm, doanh thu của công ty mẹ chỉ đạt 1.307,9 tỷ đồng, ước lỗ trước thuế hơn 428 tỷ đồng. Lượt hành khách lên tàu chỉ đạt trên 3 triệu, bằng 45,7% so với cùng kỳ.

Tính chung doanh thu vận tải đường sắt 9 tháng giảm 34,2% so với cùng kỳ năm ngoái, tương ứng giảm 1.179,1 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, dòng tiền bị suy giảm nhanh ngay từ tháng 3/2020. Hiện tại trung bình một tháng, công ty mẹ bị hụt dòng tiền xấp xỉ 100 tỷ đồng. Dự tính tổng thâm hụt dòng tiền của VNR cả năm 2020 sẽ vào khoảng 1.000 tỷ đồng.

Cân đối dòng tiền tại các công ty con là Vận tải đường sắt Hà Nội (HRT), Vận tải đường sắt Sài Gòn (SRT) cũng gặp rất nhiều khó khăn. Dự kiến trong 2020, HRT lỗ 410 tỷ đồng và SRT lỗ 357 tỷ đồng. Hai công ty này cũng sẽ bị hụt dòng tiền khoảng xấp xỉ 1.000 tỷ.

Việc mất cân đối dòng tiền của các công ty vận tải đường sắt sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến dòng tiền của công ty mẹ – Tổng công ty Đường sắt Việt Nam do các công ty con này đang sử dụng dịch vụ của công ty mẹ với số tiền dự kiến phải thanh toán cho công ty mẹ trong năm 2020 lên tới hơn 1.600 tỷ đồng.

Chia sẻ với VTC News, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, cho rằng, những khó khăn nội tại đã tồn tại trong nhiều năm, cộng thêm ảnh hưởng của dịch COVID-19 bùng phát làm cho ngành đường sắt trải qua giai đoạn thử thách lớn.

“Ngành đường sắt Việt Nam đang ở giai đoạn khó khăn nhất lịch sử. Khi dịch bệnh bùng phát, các biện pháp giãn cách xã hội và hạn chế đi lại cùng sự suy giảm kinh tế khiến nhu cầu đi lại của hành khách giảm mạnh. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng giảm sâu, nhiều đoàn tàu chuyên tuyến chiều từ Bắc vào Nam phải ngừng chạy do các doanh nghiệp, siêu thị và showroom ngừng nhập hàng”, ông Minh nói.

Không những thế, do ảnh hưởng dịch bệnh, VNR phải cắt giảm chạy tàu khách trên tất cả các tuyến đường sắt. Dẫn đến người lao động không có việc làm, các đơn vị vận tải đường sắt phải cho lao động nghỉ tạm hoãn hợp đồng lao động, nghỉ không hưởng lương, nghỉ luân phiên.

Theo báo cáo của VNR, 9 tháng đầu năm, toàn công ty có 1.634 lao động bị ảnh hưởng thiếu việc làm. Trong đó 423 lao động phải nghỉ luân phiên không hưởng lương từ 5-13 ngày công; 1.211 lao động phải tạm hoãn hợp đồng lao động.

Lối thoát nào cho VNR?

Ông Đặng Sỹ Mạnh – Tổng giám đốc VNR cho biết, đặc thù hoạt động của ngành đường sắt là ngoài kinh doanh vận tải còn có thực hiện nhiệm vụ chính trị. Do đó, để khắc phục ảnh hưởng của dịch COVID-19, VNR đang đề nghị Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (UBQLV) báo cáo Thủ tướng, có ý kiến đối với Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các cơ quan có thẩm quyền xem xét miễn, giảm thuế, phí đối với các ngành nghề kinh doanh của tổng công ty.

Cụ thể: miễn, giảm khoản phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt 8% trên doanh thu vận tải; miễn trích nộp ngân sách 20% tiền thu cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư; miễn, giảm, giãn thời gian thu tiền thuê sử dụng đất cho các doanh nghiệp vận tải đường sắt; giãn tiến độ trả nợ, giảm lãi suất vay ngân hàng cho các dự án đầu tư của các công ty vận tải đường sắt nhằm giảm áp lực trả nợ gốc và lãi vay trong giai đoạn khó khăn này.

Ngoài ra, VNR đề nghị được trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh các tài sản gồm cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu… mà không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản còn lại gồm toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng và tuyến đường sắt Đà Lạt – Trại Mát giao theo hình thức đầu tư vốn nhà nước.

Cũng theo VNR, hiện nay, hệ thống đường sắt quốc gia là đường đơn, trạng thái kỹ thuật không đồng bộ, lạc hậu, thường xuyên biến đổi. Do đó, yêu cầu công tác bảo trì hạ tầng, giải quyết khắc phục sự cố, tai nạn, thiên tai… trên các tuyến đường sắt phải thực hiện liên tục. Để không làm gián đoạn hoạt động bình thường của vận tải đường sắt thì chỉ có biện pháp thi công duy nhất là “vừa thi công, vừa chạy tàu”.

Chính vì đặc thù ngành đường sắt như vậy, qua thực tiễn quản lý, điều hành, để ổn định công việc, cuộc sống cho gần 27.000 người lao động, VNR tiếp tục đề nghị được giao dự toán bảo trì tài sản cho VNR.

Bên cạnh đó, theo Nghị định 65/2018, các doanh nghiệp vận tải đường sắt có lộ trình 3 năm (tới 2021) để thay thế các phương tiện hết niên hạn sử dụng. VNR sẽ phải thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách. Và phải huy động khoảng 6.822 tỷ đồng để đầu tư mới, bù đắp các phương tiện phải loại bỏ mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay.

Vì vậy, VNR đề nghị lùi thời gian thực hiện Nghị định 65/2018 về niên hạn sử dụng đầu máy, toa xe, hoặc bổ sung thêm điều khoản về lộ trình thực hiện niên hạn của phương tiện giao thông đường sắt như sau: ” Trường hợp phương tiện giao thông đường sắt hết niên hạn sử dụng theo quy định tại điều 18 của Nghị định này, nhưng chất lượng phương tiện còn đảm bảo an toàn và doanh nghiệp đường sắt có nhu cầu muốn kéo dài thời gian hoạt động “.

Theo ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, khó khăn của VNR xuất phát từ những tồn tại, bất cập trong cơ chế chính sách và quy định của pháp luật chứ không phải vấn đề VNR trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp hay Bộ Giao thông Vận tải.

Ông Hoàng Anh cho hay, tới thời điểm này, bằng sự nỗ lực phối hợp giữa UBQLV (đại diện chủ sở hữu nhà nước) với Bộ GTVT (cơ quan quản lý nhà nước) và VNR, những vướng mắc này đang từng bước trình cơ quan có thẩm quyền tháo gỡ.

Do đó, VNR cần cùng với các doanh nghiệp vận tải hàng hải, hàng không, đường bộ cần có sự phối hợp, hợp tác xây dựng chiến lược phát triển lĩnh vực chung, tạo thành hệ thống vận tải đa phương thức, đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân; giảm chi phí logistics, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn.

“Về các đề xuất của VNR, Ủy ban QLVNN đã dự thảo văn bản gửi Thủ tướng, đề nghị Chính phủ, Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT, Bộ Tài chính nghiên cứu, tổng hợp, báo cáo Chính phủ, Thủ tướng tháo gỡ khó khăn cho tổng công ty”, ông Hoàng Anh nói.

Trước thực trạng khó khăn chưa từng thấy, VNR đã tăng cường triển khai nhiều giải pháp đồng bộ:

Về vận tải, VNR nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, thu hút khách đi tàu; điều chỉnh giá vé theo từng cung chặng, giảm từ 12%-30% giá vé đối với tàu Thống Nhất và một số tàu địa phương theo từng giai đoạn diễn biến thực tế của dịch và khuyến cáo của các cơ quan chức năng tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách muốn hủy trả vé; miễn phí đổi vé, trả vé tàu…

Theo dõi tình hình luồng khách, điều chỉnh linh hoạt kế hoạch chạy tàu cũng như thành phần đoàn tàu nhằm đảm bảo hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Giảm bớt tàu khách không hiệu quả, tăng cường tàu hàng chuyên tuyến. Nối xe hàng nguyên toa chạy suốt vào tàu khách tận dùng chiều dài đoàn tàu mà không ảnh hưởng tới chất lượng phục vụ đoàn tàu khách.