Thiếu vốn bảo trì, 10.600 km quốc lộ ‘kêu cứu’
Kinh phí bảo trì đường bộ hàng năm của ngành Giao thông vận tải (GTVT) mới đáp ứng khoảng 30% nhu cầu duy tu, sửa chữa các tuyến đường.
Trong khi đó, hệ thống quốc lộ (QL) của cả nước hiện có tới 10.600 km đến kỳ trung tu, đại tu, nhưng không có vốn, đây chính là nguyên nhân khiến nhiều tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng.
QL5 là tuyến giao thông huyết mạch nối cụm cảng biển Hải Phòng với Thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Hiện nay, dọc hai bên tuyến đã hình thành các đô thị, khu công nghiệp dày đặc. Sau hơn 20 năm khai thác, các hạng mục công trình trên QL5 không được sửa chữa kịp thời, nên đã bị hư hỏng, xuống cấp nghiêm trọng, cùng với số lượng phương tiện tăng nhanh, gấp khoảng 10 lần thiết kế, khiến tuyến đường này trở thành điểm nóng về tình trạng mất an toàn giao thông (ATGT), tai nạn luôn rình rập.
Thiếu kinh phí, VIDIFI chỉ có thể sửa chữa QL5 tạm thời.
Đại diện Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI), đơn vị quản lý QL5 cho biết, số vốn duy tu QL5 hiện chỉ khoảng 27 tỷ đồng/năm, quá thấp so với yêu cầu, dẫn đến việc bảo dưỡng, sửa chữa chỉ mang tính tạm thời, chắp vá, không thể sửa chữa lớn và đồng bộ. Nhu cầu vốn cho sửa chữa toàn diện QL5 hiện nay cần khoảng 840 tỷ đồng, VIDIFI vẫn đang kiến nghị Bộ GTVT xem xét, bố trí sử dụng các nguồn vốn khác để đầu tư, nhưng chưa biết đến bao giờ.
Hay tuyến đường Hồ Chí Minh dài hơn 500 km, đoạn qua 2 tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa hiện có nhiều đoạn bị hư hỏng, mặt đường bong tróc, xuất hiện ổ voi, ổ gà, gây mất ATGT.
Ông Lê Ngọc Minh, Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ II, đơn vị quản lý tuyến đường cho biết, theo quy định bảo trì, thì tuyến đường này 5 năm trung tu 1 lần, 10 năm đại tu 1 lần để thảm lại mặt đường bằng bê tông nhựa. Tuy nhiên, kể từ năm 2004 đến nay, tức là đã hơn 15 năm, tuyến đường chưa được trung tu, đại tu theo quy định. Nếu không sửa chữa kịp thời, số tiền bỏ ra phải lớn gấp 3 so với việc được sửa chữa đúng định kỳ.
Video đang HOT
Nhu cầu vốn bao trì đường bộ hiện nay là vấn đề cấp thiết.
Ông Nguyễn Đức Cường, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, việc bảo trì đường bộ có đặc thù là dàn trải, vừa thi công vừa đảm bảo ATGT. Tuy nhiên, kinh phí bảo trì hàng năm chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu. Đến cuối năm 2019, hệ thống QL có tới 10.600 km đến kỳ trung tu và đại tu, thảm bê tông nhựa, nhưng không có vốn, ước tính lên tới 45.000 tỷ đồng.
Về vấn đề này, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Huyện khẳng định, từ năm 2010 – 2019, số km QL được thảm nhựa đã được nâng từ 40% lên trên 60%. Tuy nhiên, đến nay nhu cầu vốn dành cho bảo trì các tuyến QL đang cấp thiết, nhất là tuyến đường Hồ Chí Minh đã quá 15 năm khai thác, mà có 60% số km đã quá kỳ trung tu, đại tu 1,5 lần, nhưng không có tiền thực hiện. Nếu năm 2020, nguồn vốn bảo trì tăng lên khoảng 15.000 tỷ đồng và các năm tiếp theo vẫn được tăng, thì đến năm 2033 mới đạt được vào cấp đúng chu kỳ trung tu (thảm 1 lớp mặt đường) và đại tu (thảm 2 lớp).
Cũng theo ông Nguyễn Văn Huyện, hiện thu phí trên đầu phương tiện mới đạt khoảng trên 8.000 tỷ đồng/năm, ngân sách Nhà nước vẫn phải cấp bù 3.000 tỷ đồng. Việc thuê kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn khó thực hiện do chế tài chưa đầy đủ. Để đáp ứng được nhu cầu bảo trì đường bộ, tới đây, mỗi năm Nhà nước cần tăng khoảng hỗ trợ từ 5.000 – 7.000 tỷ đồng. Đồng thời, cần áp dụng giải pháp tăng mức thu Quỹ Bảo trì đường bộ đối với các chủ phương tiện tham gia giao thông.
“So với các nước trên thế giới, mức phí bảo trì đường bộ đối với ô tô ở Việt Nam vẫn rất thấp, nên cần có lộ trình để tăng. Đây là giải pháp đảm bảo được nguồn vốn bảo trì, cũng như giảm khó khăn cho ngân sách Nhà nước”, ông Nguyễn Văn Huyện nói.
Còn ông Trần Hữu Minh, Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, mặc dù các địa phương đã và đang thực hiện tốt việc thu phí bảo trì đường bộ đối với ô tô, nhưng chưa có phương án thu đối với xe máy. Trong khi chưa hạn chế được phương tiện cá nhân, nhất là đối với xe máy thì cần sớm có giải pháp để thu phí bảo trì đường bộ đối với loại phương tiện này, nhằm gia tăng ngân sách cho Quỹ bảo trì đường bộ. Quan trọng là phương án thu phải công khai, minh bạch, hiệu quả, thì người dân sẽ ủng hộ.
Theo Bài,ảnh: Vân Sơn/Báo Tin tức
Kết nối giao thông - trở lực với Cảng Hải Phòng
Cảng biển Hải Phòng được đánh giá lớn nhất miền Bắc, lượng hàng hóa dồi dào. Tuy nhiên, vấn đề giao thông kết nối, cơ chế quản lý vẫn đang là những điểm nghẽn khiến đầu mối giao thông này chưa đem lại hiệu quả kinh tế như mong muốn...
Đường sắt mới kết nối được đến các Cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ,... nhưng năng lực vận tải vẫn yếu
Hạ tầng đường sắt, đường bộ cản trở lưu thông hàng hóa
Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng Hải Phòng là cảng nước sâu và là đầu mối xuất nhập khẩu của cả miền Bắc. Hiện, khu vực cảng biển Hải Phòng có 98 cầu bến bốc xếp hàng hóa với tổng chiều dài cầu cảng gần 14.200m. Sản lượng hàng hóa và tàu thuyền thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng thường đạt mức cao, chiếm đến 90% lượng container và hơn 50% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực. Khoảng 5 năm gần đây, hàng hóa tăng trưởng bình quân đạt 10,3%/năm.
Tuy nhiên, mạng lưới giao thông kết nối vẫn là điểm yếu của cảng biển này. Theo đó, đường bộ vẫn đang là phương thức vận tải chiếm ưu thế cho việc rút hàng từ cảng (chiếm 50%) khiến hiện tượng ùn tắc đường bộ sau cảng diễn ra thường xuyên.
Hiện, tuyến vận tải hàng hóa chủ đạo từ Hải Phòng vào sâu trong nội địa là qua QL5. Tuy nhiên, phí sử dụng đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội đoạn Đình Vũ - QL10 được đánh giá là cao, khiến các xe chở hàng container hạn chế đi vào tuyến đường này. Trong khi đó, tuyến đường Đại lộ Đông Tây kết nối từ Đình Vũ đến QL10 đang thi công chậm, khiến các phương tiện di chuyển khó khăn.
Hạ tầng đường sắt (ĐS) kết nối với cảng Hải Phòng cũng còn yếu kém. Hiện chỉ có tuyến ĐS kết nối vào các bến cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ. Nhưng năng lực vận chuyển còn kém, chỉ đáp ứng được khoảng 1% hàng đến/đi từ các bến cảng trên. Ngoài ra, hạ tầng ĐS khó phát triển ở đây vì phải giao cắt với nhiều đường bộ đi qua trung tâm thành phố. Ngoài ra, suất đầu tư cho ĐS lớn nên ít được nhà đầu tư quan tâm, trong khi ngân sách từ vốn nhà nước hạn hẹp.
Cơ chế chính sách cũng được đánh giá còn nhiều bất cập, nhất là trong công tác duy tu hạ tầng hàng hải, cải cách thủ tục hành chính. Cụ thể, tuyến luồng vào các bến cảng khu vực Hải Phòng là tuyến luồng một chiều, mặc dù chuẩn tắc thiết kế được đảm bảo nhưng do mật độ lưu thông lớn, các tàu vẫn phải neo đậu chờ vào làm hàng, ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả khai thác của các cầu bến cảng trong khu vực sông Cấm, Đình Vũ.
Làm gì để Cảng Lạch Huyện nhộn nhịp?
Theo ông Nguyễn Xuân Sang - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, với lĩnh vực đường thủy nội địa (ĐTNĐ), trước mắt cần đặc biệt ưu tiên triển khai nâng cấp tĩnh không cầu Đuống trên tuyến ĐTNĐ tuyến Hải Phòng - Việt Trì. Ưu tiên đầu tư các cảng thủy nội địa trên hành lang số 1 (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì) như: Phù Đổng, Quế Võ để phục vụ khai thác, tăng năng lực giải phóng hàng hóa bằng ĐTNĐ.
Đối với ĐS, cần triển khai, cải tạo đoạn ĐS từ cảng Hoàng Diệu đến cảng Chùa Vẽ theo đề án di dời bến cảng Hoàng Diệu. Giai đoạn 2020 - 2025, hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư tuyến ĐS khổ 1,435m từ Hà Nội đến cảng Lạch Huyện.
Cục trưởng Sang cho rằng, cần nhất vẫn là phát triển kết nối giao thông đường bộ. Theo ông Sang, đề án của Cục Hàng hải đã kiến nghị giải pháp sớm triển khai một số dự án quan trọng như: Hoàn thành tuyến đường đại lộ Đông Tây trong năm 2019 để xe container giải phóng nhanh hàng từ Đình Vũ ra QL10; Nghiên cứu, xây dựng đường gom, nút giao khác mức tại lối ra các cảng, kho bãi khu vực Đình Vũ, Cát Hải để giảm ùn tắc giao thông; Đẩy nhanh thi công tuyến đường bộ ven biển kết nối Hải Phòng với Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa để rút ngắn tuyến vận chuyển hàng từ Đình Vũ đi các tỉnh phía Nam.
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, để cảng biển Hải Phòng được khai thác hiệu quả, cần nhìn thẳng vào thực tại. "Vì sao cảng Hoàng Diệu, cảng Tân Vũ hàng hóa dồi dào, trong khi hàng về cảng Lạch Huyện vẫn èo uột?", ông Thể đặt vấn đề. "Nguyên nhân do đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng phía Hải Dương, Hải Phòng còn thiếu đường kết nối lên xuống, phương tiện không thể di chuyển lên đường cao tốc. Nếu có ngã rẽ thuận lợi, việc hút hàng hóa lên đường cao tốc ra Lạch Huyện, cân bằng thị phần giữa Lạch Huyện và các bến cảng trong cùng khu vực sẽ trở nên dễ dàng...", Bộ trưởng gợi ý.
Riêng cảng trung chuyển trọng điểm Lạch Huyện, các đơn vị cần nghiên cứu kỹ xem có cần phải làm cầu Tân Vũ - Lạch Huyện 2 để tạo thuận lợi kết nối ra cảng hay không? "Cục Hàng hải và Tư vấn phải khẩn trương hoàn thành sớm nhất đề án hoàn chỉnh, làm cơ sở bố trí nguồn vốn trung hạn 2021 - 2025", lời ông Thể.
Minh Hữu
Theo PLVN
Cần sớm khắc phục bất cập trên Quốc lộ 5 Chiều 13/8, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cùng đoàn công tác của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã có buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Hải Dương về quản lý, phát triển giao thông vận tải, đảm bảo an toàn giao thông trên các tuyến quốc lộ tại địa bàn tỉnh. Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cùng lãnh đạo...