Thiết kế cầu vượt “tử thần”… có vấn đề?

Mai Hoàng Minh23:48 15/05/2013

Chỉ trong vòng chưa đầy 3 năm, trên cầu vượt A của nút giao thông Cát Lái đã xảy ra 7 vụ lật xe, đều là xe container và đều lật tại cùng một vị trí. Theo các chuyên gia, nguyên nhân là do thiết kế cầu có vấn đề.

Có ai muốn chết đâu!

Khu quản lý Giao thông đô thị số 2 (Khu 2), đơn vị được giao quản lý hạ tầng giao thông khu vực nút giao thông Cát Lái (điểm giao giữa xa lộ Hà Nội – Mai Chí Thọ), vừa có báo cáo cho biết, từ khi đưa vào sử dụng (tháng 8/2010) đến nay, trên cầu vượt A của nút giao thông này đã xảy ra 7 vụ lật xe tại cùng 1 vị trí. Vị trí này vừa có độ cong đứng, vừa có độ cong nằm (lên dốc cao ngay khúc cua gắt).

Cụ thể, vụ đầu tiên xảy ra vào ngày 14/9/2010, ngay khi cầu vượt này vừa được đưa vào sử dụng chưa tròn 1 tháng. Trong vụ tai nạn này, 1 chiếc container đã bị lật ngang trên cầu, va vào thành cầu làm hỏng 1 đoạn lan can rồi mới dừng lại. Sau đó, vào các ngày 26/7/2011, 11/8/2011, 15/10/2011, 13/2/2012… liên tiếp xảy ra lật xe tại vị trí này. Tất cả đều là xe container.

Tại vị trí này liên tục xảy ra lật xe container. Đơn vị quản lý khẳng định thiết kế đúng nhưng vẫn đề nghị… sửa chữa vài điểm

Vụ việc gần đây nhất là vào ngày 7/5/2013, xe đầu kéo kéo theo rơ moóc chở thùng container khi vừa ôm khúc cua này thì thùng container lật ngang, văng xuống mặt cầu. Rất may container không rơi khỏi cầu vượt xuống đường giao thông bên dưới.

Lý giải nguyên nhân của các vụ tai nạn trên, ông Lê Ngọc Hùng, Phó Giám đốc Khu 2 cho biết: “Nguyên nhân chủ yếu là do các phương tiện đã lưu thông quá tốc độ cho phép: 30km/h”.

Tuy nhiên, thạc sĩ Phạm Sanh, chuyên gia có gần 40 năm công tác trong ngành giao thông vận tải TPHCM lại cho rằng: “Không nên đổ lỗi cho tài xế mà nên xem lại thiết kế của cây cầu này”.

Khúc cua tử thần này từ lúc được đưa vào sử dụng đã trở thành “điểm chết” mà bất cứ tài xế container nào đi qua địa bàn TPHCM cũng biết. Th.S Phạm Sanh nhận định: “Tài xế đều biết khúc cua này nguy hiểm thì không lý gì họ lại chủ quan, bất cẩn khi đi qua đoạn này. Có ai muốn chết đâu!”.

Video đang HOT

Thiết kế có vấn đề

Theo thiết kế của đơn vị tư vấn Nhật, cầu này được lưu thông tốc độ 40km/h. Nhưng vì thường xuyên xảy ra lật xe, cơ quan quản lý buộc giới hạn tốc độ 30km/h, nhưng xe vẫn lật. Đáng nói hơn, ông Lê Ngọc Hùng, Phó Giám đốc Khu 2 khẳng định cầu vượt chỉ mới được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước cho phép đưa vào sử dụng chứ chưa được nghiệm thu chính thức.

Tuy khẳng định cầu thiết kế đúng, thi công đúng thiết kế nhưng Khu 2 vẫn đề xuất thành phố cấp thêm 1,7 tỷ đồng để cào bỏ lớp nhựa đường cũ, thay bằng lớp bê tông nhựa polimer để tăng độ nhám của mặt cầu. Đồng thời sẽ tiếp tục thử nghiệm để xác định tốc độ phù hợp cho xe lưu thông qua cầu này, từ đó điều chỉnh tiếp, có thể còn thấp hơn con số 30km/h hiện nay. Ngoài ra, Khu 2 còn tiến hành lắp đặt camera để ghi hình xe chạy quá tốc độ cho CSGT phạt nguội…

Sau nhiều vụ lật xe liên tiếp xảy ra, Công an quận 2 đã kiến nghị Sở Giao thông vận tải xem lại thiết kế cầu vượt này để có biện pháp khắc phục. Theo ý kiến của Công an quận 2, độ dốc cầu vượt lớn nên xe tải nặng phải chạy nhanh lấy đà lên cầu, khi đến đỉnh cầu thì gặp ngay khúc cua gắt nên xe thường lật tại vị trí này.

Th.S Võ Vĩnh Bảo, Trưởng bộ môn Cầu – Hầm (Trường ĐH GTVT TPHCM) cũng nhận định, một trong những nguyên nhân gây lật xe tại đây là do những tài xế thiếu kinh nghiệm và chở nặng. Khi qua cầu thường tăng tốc để bắt trớn và khi đến khúc cua thì trở tay không kịp, đánh cua gấp làm xe lật ngang.

Th.S Phạm Sanh thì khẳng định thẳng thắn đây chính là lỗi thiết kế. Ông cho rằng: “Thiết kế cầu tại vị trí này khiến xe vừa phải leo dốc, vừa vào đường cong rất gắt khiến tài xế phải hết sức tập trung mới giữ xe không bị xô ngang ra thành cầu. Tại sao người ta thiết kế 1 khúc cua khó tại vị quan trọng như thế? Đâu phải giao lộ này thiếu không gian. Như vậy không phải do lỗi thiết kế thì là gì?”.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch thường trực Hội Cầu đường cảng TPHCM đồng tình quan điểm của cơ quan quản lý, cho rằng lỗi đầu tiên là của tài xế: “Không thể đổ lỗi nguyên nhân do cầu được, bởi thiết kế là do tư vấn Nhật thực hiện và được Hội đồng nghiệm thu Nhà nước thẩm định”.

Th.S Phạm Sanh phản đối: “Không phải cái gì người Nhật làm cũng đúng. Tại sao cơ quan quản lý phải bảo vệ đơn vị thiết kế. Nếu thấy thiết kế có vấn đề, chúng ta phải xem xét lại để tìm cội nguồn nguyên do, cho lập mô hình giả định mô phỏng để xác định lỗi ở đâu mà khắc phục thì mới tránh được tai nạn sau này. Thử tưởng tượng, nếu chẳng may một chiếc container nặng mấy chục tấn lật ngang, rơi từ cầu vượt xuống đường đông xe bên dưới thì sẽ ra sao?”.

Theo Dantri

Cần... 100 triệu m2 đường mới đủ cho xe lưu thông!

Nếu đem tất cả các loại phương tiện giao thông hiện có của thành phố ra chất trên đường thì sẽ chiếm khoảng diện tích là 55 triệu m2. Khi tất cả lượng xe này vận động, thành phố cần gần 100 triệu m2 mặt đường.

Đường đã không đủ để chất xe

Theo tính toán của UBND TP, hiện thành phố chỉ có 27,3 triệu m2 diện tích mặt đường. Trong khi đó, nếu đem tất cả các loại phương tiện giao thông hiện có của thành phố (hơn 5,5 triệu mô tô và hơn 500 ngàn ô tô) ra chất trên đường thì sẽ chiếm khoảng diện tích là 55 triệu m2 (gấp 2 lần diện tích mặt đường hiện có).

Điều đó có nghĩa là diện tích đường của TPHCM hiện đã không đủ để chất lượng xe hiện có. Chưa kể, theo tính toán của UBND TP, khi tất cả lượng xe này vận động thì thành phố cần diện tích gần 100 triệu m2 mặt đường thì mới có thể lưu thông, gấp 4 lần diện tích mặt đường hiện có. Điều này là hoàn toàn không thể thực hiện được trong tình hình phát triển hạ tầng trong vài chục năm tới.

Nếu tất cả xe của thành phố đề ra đường thì không thể nào nhúc nhích được

Do đó, theo Phó Chủ tịch UBND TP Hứa Ngọc Thuận, trong thời gian tới, thành phố sẽ tập trung nghiên cứu, triển khai sớm các biện pháp kinh tế, hành chính với lộ trình phù hợp nhằm hạn chế sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân. Cũng theo ông Hứa Ngọc Thuận, định hướng này là "phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng của thành phố".

Động thái gần đây nhất là trong Kế hoạch kéo giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông 2013, UBND TP tiếp tục giao cho các cơ quan liên quan thực hiện Báo cáo kết quả thẩm định nghiên cứu khả thi của Đề tài quản lý các phương tiện đăng ký mới thông qua Giấy chứng nhận quyền mua xe (COE).

Theo hình thức này, mỗi người dân muốn mua xe phải đấu giá để sở hữu COE. Cứ 2 tháng 1 lần, cơ quan quản lý sẽ tổ chức đấu giá COE với số lượng hạn chế dựa trên trên cơ sở cân đối số xe hiện có, đảm bảo cho tổng lượng xe không tăng đột biến. Hình thức này vừa giúp hạn chế sự phát triển quá nhanh của phương tiện cá nhân, ngân sách nhà nước lại có thêm một khoản thu đáng kể đầu tư cho hạ tầng giao thông.

Tuy nhiên, hầu hết các chuyên gia giao thông đều không ủng hộ áp dụng COE tại Việt Nam. Dù vậy, TPHCM vẫn tiếp tục nghiên cứu triển khai giải pháp này. Sau khi đề tài hoàn thành, UBND TP sẽ trình HĐND TP xem xét. Nếu được HĐND TP thông qua, UBND TP sẽ đề xuất Chính phủ cho phép thí điểm tại TPHCM.

Xe buýt vẫn đóng vai trò chủ đạo

Đồng bộ với việc hạn chế xe cá nhân, TPHCM cũng định hướng sẽ phát triển giao thông thành phố trong 10 năm tới là phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) theo hướng hiện đại, liên thông giữa các phương thức vận tải hành khách đô thị. Trong đó, trong tương lai gần thì xe buýt vẫn là hình thức chủ đạo.

Xe buýt vẫn sẽ đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống VTHKCC của thành phố trong 10 năm tới

TPHCM khởi động kế hoạch thay đổi hình ảnh và mở rộng hệ thống VTHKCC bằng ôtô khách (xe buýt) từ năm 2002. Sau 10 năm phát triển, xe buýt chỉ mới đáp ứng được 10,6% nhu cầu đi lại của người dân thành phố nhưng đã tiêu tốn hết 6.800 tỷ đồng ngân sách để trợ giá. Từ con số trợ giá 39,6 tỷ đồng năm 2002 đã tăng gấp 37 lần sau 10 năm, lên mức 1.461 tỷ đồng vào năm 2012. Và trong tương lai, ngân sách trợ giá cho xe buýt sẽ còn tăng theo từng năm.

Tuy nhiên, theo định hướng của thành phố thì ngân sách sẽ vẫn phải tiếp tục trợ giá để phát triển hệ thống xe buýt. Ông Hứa Ngọc Thuận, Phó Chủ tịch UBND TP cho biết: "Giai đoạn 2015 - 2020, xe buýt vẫn đóng vai trò chủ đạo trong VTHKCC. Vận tải đường sắt đô thị (metro - PV) của thành phố sẽ từng bước được hình thành vào giai đoạn 2021 - 2025".

Theo ông Dương Hồng Thanh, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải thì thành phố phải trợ giá cho xe buýt vì nếu không thì giá vé sẽ rất cao, hành khách sẽ không đi xe buýt mà sử dụng các loại phương tiện khác (như xe máy cá nhân), khiến mục tiêu phát triển VTHKCC, hạn chế xe cá nhân của thành phố khó thực hiện, khó hạn chế ùn tắc giao thông.

Mới đây, UBND TPHCM cũng đã ban hành Kế hoạch triển khai thực hiện Quyết định 280/QĐ-TTg ngày 8/3/2012 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020 trên địa bàn thành phố. Mục tiêu là giai đoạn 2012 - 2020, VTHKCC bằng xe buýt đóng vai trò then chốt và là nhiệm vụ chiến lược của TP trong việc khắc phục ùn tắc giao thông, kiềm chế tai nạn giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Ông Dương Hồng Thanh cũng cho biết, thành phố đã có kế hoạch thay thế xe buýt cũ bằng 1.680 xe buýt mới đạt tiêu chuẩn như sàn xe buýt thấp để thuận lợi cho hành khách lên xuống, cửa xe buýt phải rộng hơn và xe đạt tiêu chuẩn giảm khí thải...

Theo Dantri

Bổ nhiệm chức danh Giám đốc Sở Y tế sau 2 năm bị "khuyết" Sáng 13/5, tin từ Văn phòng UBND tỉnh Quảng Bình cho biết, UBND tỉnh này vừa phê duyệt quyết định bổ nhiệm chức danh Giám đốc Sở Y tế sau 2 năm bị "khuyết". Theo đó, ông Nguyễn Đức Cường (nguyên Phó Giám đốc Sở Y tế) được UBND tỉnh bổ nhiệm vào chức danh Giám đốc Sở Y tế tỉnh Quảng Bình,...