Tháng bán hàng kỷ lục của Mazda tại Việt Nam
Lần đầu tiên sản lượng bán hàng của Mazda CX-5 vượt qua được đối thủ sừng sỏ Honda CR-V tại thị trường Việt Nam.
Trái với dự báo về sự ảm đạm rất có khả năng xảy ra trong tháng 8/2014, thương hiệu ôtô Nhật Bản lại có tháng bán hàng kỷ lục. Cụ thể, thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, tổng sản lượng bán hàng của VinaMazda trong tháng 8 đạt 789 xe, tăng 123% so với cùng kỳ năm ngoái. Đây là mức sản lượng theo tháng cao nhất trong vòng 3 năm trở lại đây, từ kể từ khi Mazda trở lại Việt Nam thông qua nhà sản xuất và phân phối Trường Hải.
Đáng chú ý, cú tăng trưởng mạnh này lại diễn ra trong bối cảnh thị trường phải đối mặt với nguy cơ sụt giảm sức mua do rơi vào tháng 7 âm lịch. Nhiều năm trở lại đây, sản lượng bán hàng của các hãng ôtô tại Việt Nam thường khá thấp vào tháng 7 âm lịch do tâm lý kiêng ngại mua sắm của nhiều người tiêu dùng vào tháng “Ngâu”.
Điểm bất ngờ nữa của Mazda chính là cú bật vọt của mẫu xe đa dụng 5 chỗ ngồi CX-5. Tính riêng trong tháng 8, lượng xe Mazda CX-5 bán ra đạt 259 chiếc, tăng 127% so với cùng kỳ năm ngoái. Đây cũng chính là lần đầu tiên sản lượng bán hàng của CX-5 vượt qua được đối thủ sừng sỏ Honda CR-V.
Cộng dồn 8 tháng năm 2014 đã có 1.535 chiếc CX-5 được bán ra thị trường, tăng 170% so với cùng kỳ, thu hẹp đáng kể khoảng cách về sản lượng bán hàng với Honda CR-V. Đại diện VinaMazda cho biết, với đà tăng này, mục tiêu 3.000 chiếc CX-5 trong năm 2014 (cao gấp đôi năm 2013) mà hãng đặt ra hoàn toàn có thể đạt được. Nếu xét về tỷ lệ tăng trưởng thì mẫu sedan cỡ nhỏ Mazda 3 còn tốt hơn CX-5 với 189 chiếc bán ra trong tháng 8, tăng 130% so với cùng kỳ năm ngoái.
Trong khi đó, mẫu bán tải BT-50 cũng thu hẹp đáng kể khoảng cách về sản lượng bán hàng so với “quán quân” Ford Ranger. Cụ thể, lượng xe BT-50 bán ra trong tháng 8/2014 đạt 164 chiếc, tăng 116% so với cùng kỳ. Ngoại trừ Ford Ranger thì BT-50 chính là mẫu bán tải bán chạy nhất trong nhóm thương hiệu đến từ Nhật Bản. Mới đây, Mazda đã đưa thị trường thêm phiên bản BT-50S đồng thời đặt mục tiêu bán hàng 2.000 chiếc trong cả năm 2014.
Giữa tháng 8 vừa qua, VinaMazda đã có sự điều chỉnh mạnh về giá bán đối với mẫu sedan cỡ trung cao cấp Mazda 6 xuống còn 998 triệu đồng đối với bản trang bị động cơ 2.0 lít và 1,159 tỷ đồng đối với bản trang bị động cơ 2.5 lít, tức giảm tới 126 triệu đồng và 111 triệu đồng lần lượt cho 2 phiên bản. Mức giá này đã giúp Mazda 6 bước vào giai đoạn tăng mạnh về doanh số, đạt xấp xỉ 100 xe chỉ sau 2 tuần công bố giá mới.
Video đang HOT
Cũng theo báo cáo của VAMA, cộng dồn 8 tháng năm 2014, VinaMazda đã tiêu thụ 5.050 xe các loại, tăng 155% so với cùng kỳ năm ngoái, tiến gần đến mục tiêu tổng sản lượng 9.000 xe bán ra trong cả năm 2014.
Theo Đức Thọ – VnEconomy
Ôtô đắt, dân Việt thiệt đủ đường
Ôtô giá cắt cổ khiến dân Việt không chỉ khó tiếp cận với "thành quả công nghệ của loài người" mà còn kéo theo những "thiệt đơn, thiệt kép".
Thu nhập thấp, mua xe giá cao
Theo số liệu thống kê từ Bộ Công Thương, năm 2013, Việt Nam có mức thu nhập bình quân đầu người đạt 1.960USD/người/năm. Ở Mỹ chỉ số này là 50.708 USD, cao hơn 26 lần Việt Nam. Chỉ số chênh lệch là vậy, nhưng khổ nỗi, một người dân ở một nước đang phát triển như ở Việt Nam lại phải mua xe ôtô với số tiền cao gấp 2,5 lần so với một người dân ở nước đang nằm trong Top 5 quốc gia giàu nhất thế giới như Mỹ.
Lấy ví dụ về giá của mẫu xe Porsche Cayenne, bản tiêu chuẩn hiện tại chỉ có giá khởi điểm 49.600 USD tại thị trường Mỹ, nhưng dân Việt phải bỏ ra số tiền 243.000USD (tương đương 5,106 tỷ đồng), cao gần gấp 5 lần tại Mỹ.
Gần gũi hơn, hãy nhìn sang các nước nằm trong khu vực ASEAN là Thái Lan và Indonesia. Tại Indonesia, 5 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%. Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ôtô.
Kết quả là đến nay, 1 loạt các mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân. Tầng lớp bình dân ở Indonesia giờ có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya... Ở Việt Nam thì không chuyện đó.
Tại Thái Lan, chiếc Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đồng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ có 15.000 USD tức hơn 300 triệu đồng.
Thu nhập bình quân đầu người Thái Lan năm 2013 đạt trên 10.000 USD, còn Indonesia cũng đạt trên 5.000 USD, trong khi Việt Nam chưa nổi 2.000 USD/người/năm. Vậy nhưng giá xe ôtô tại Việt Nam cao hơn 1,5 lần so với 2 nước này.
Qua đó mới thấy, dân Thái Lan, Indonesia có cơ hội tiếp cận với ôtô dễ dàng biết chừng nào, còn với người Việt Nam vẫn chỉ là giấc mơ xa vời.
Hoặc cứ xem như Lào hoặc Campuchia, biết không mơ được chuyện sản xuất xe ôtô nên chính phủ chẳng đánh đồng thuế nào giúp người dân có xe vô cùng rẻ để đi. Sang nước bạn thấy họ còn nghèo, nhưng người dân "cưỡi" bán tải phóng ầm ầm, nghĩ mà thấy thiệt thòi cho mình.
Thiệt đơn, thiệt kép
Không sử dụng ôtô, người dân nghiễm nhiên phải dùng một loại phương tiện rẻ tiền hơn là chiếc xe máy.
Cái thiệt thòi dễ hình dung nhất là phơi mặt dưới mưa, nắng. Ngày nào bất chợt đổ mưa, mình đi xe máy, mặc áo mưa thùng thình, quần áo ướt nhẹp, nước mưa bắn vào mắt mà vuốt không kịp mới thấy giá trị của chiếc ôtô, mới thấy thèm được ngồi trên chiếc xe hơi ấm áp, khô ráo đến nhường nào.
Không sử dụng ôtô, người dân nghiễm nhiên phải dùng một loại phương tiện rẻ tiền hơn là chiếc xe máy.
Phần đông người Việt không có ôtô vì giá của nó quá cao kèm theo đó là lối sống, tư duy xe máy khiến đô thì trở nên nhếch nhác, nỗ lực thế nào cũng không thay đổi được. Hãy thử nghĩ, với người đi xe máy thì bán kính sinh hoạt sẽ giới hạn trong vòng 10km và tư duy đi ngang về tắt, luồn lách, tiện dụng sẽ kéo theo mô hình thương mại sát vỉa hè để phục vụ người đi xe máy.
Trong khi đó thì không gian tư duy của người đi ô tô sẽ là 30km, họ sẵn sàng ở xa chỗ làm hơn 30km mà không hề bận tâm, đô thị vì thế mà sẽ dễ dàng mở rộng, kèm theo đó là tác phong ôtô, không đi ngang về tắt, không luồn lách, chịu gửi xe để đi bộ một quãng xa. Rõ ràng với chiếc ôtô việc tổ chức đô thị sẽ dễ dàng theo chuẩn hiện đại hơn nhiều so với xe máy. Về xây dựng đường sá, chính số lượng ôtô sẽ khiến đầu tư dạng BOT vào cơ sở hạ tầng giao thông trở nên hấp dẫn hơn. Nhà nước sẽ nhẹ gánh hơn nhiều trong việc xây dựng thêm đường giao thông.
Một lối tư duy xe máy sẽ vẫn tồn tại nếu như người dân không sớm được tiếp cận với xe hơi.
Không có điều kiện tiếp cận với xe hơi, người Việt còn chịu cái thiệt thòi hơn cả đó là sự an toàn. Nếu nhiều người đi ôtô hơn thì đã không có những cái chết thương tâm hằng ngày vì tai nạn giao thông. Cả nhà 3 người, có khi 4 người trên một chiếc xe máy, ai cũng biết là nguy hiểm nhưng không còn lựa chọn nào khác. Hồi chiến tranh trẻ mồ côi nhiều vì cha mẹ bị súng đạn bom mìn, còn hôm nay thì bao trẻ bị mồ côi vì cha mẹ chúng sáng đi rồi chiều không trở về nữa.
Không phải ngẫu nhiên mà người ta coi chiếc xe máy là phương tiện nguy hiểm và thiếu an toàn nhất trên đường. Vận tốc có thể đạt ngang ôtô nhưng độ an toàn chỉ tương đương xe đạp. Theo thống kê, số người tử vong vì tai nạn giao thông (TNGT) ở Việt Nam năm 2012 là 9.820 người, số người bị thương gấp 5 lần số tử vong. Trong đó , hơn 70% là các vụ tai nạn xe máy và liên quan đến xe máy.
Giá như ôtô rẻ hơn. Nhiều người dân sở hữu ôtô hơn thì đâu có chuyện người Việt phải thiệt đủ đường rồi thiệt cả tính mạng mình như thế.
Theo Thế Đạt - Autodaily - TTTĐ
Những xe bán chạy và ế ẩm nhất trong tháng 7 tại Việt Nam Toyota tiếp tục giữ thế thượng phong tại thị trường ôtô Việt Nam khi có tới 4 mẫu xe trong 5 mẫu xe du lịch bán chạy nhất tháng 7 với con số từ vài trăm cho đến hơn nghìn chiếc. Top 5 xe bán chạy tháng 7/2014 Đứng đầu thị trường ôtô Việt Nam trong tháng vừa qua là Toyota Vios khi...