Tàu hỏa tốc độ cao Bắc – Nam 58 tỷ USD có cạnh tranh được với hàng không?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng mức đầu tư hơn 58 tỷ USD được đánh giá là cần thiết trong bối cảnh hệ thống đường sắt hiện tại đã quá lạc hậu, trong khi nhu cầu phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, nguồn vốn khổng lồ để đầu tư cùng với thời gian bù lỗ kéo dài cũng đang khiến nhiều chuyên gia băn khoăn.

Việc đầu tư xây đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cần thiết để phát triển kinh tế – xã hội

Trình Quốc hội vào năm 2019

Theo báo cáo cuối kỳ Dự án Nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vừa được liên danh tư vấn công bố, điểm đầu của dự án là ga Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm, được kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị nội đô của 2 thành phố lớn. Dự án đi qua 20 tỉnh, thành phố có tổng chiều dài khoảng 1.545km (cầu chiếm 60%; hầm chiếm 10%; đường chiếm 30%), đường đôi – khổ 1.435mm – điện khí hóa; bao gồm 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng, với các tiêu chí cụ thể về hướng tuyến, vị trí đặt ga, vị trí depot, trạm bảo dưỡng.

Theo đó, sẽ nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn của tuyến đường sắt hiện tại để khai thác vận tải hàng hóa và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng tuyến mới để khai thác tàu khách với định hướng về lâu dài khai thác với tốc độ 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h). Tư vấn cũng đưa ra phân đoạn đầu tư để đảm bảo trong mức chịu đựng của nền kinh tế cũng như không vượt trần nợ công.

Trong đó, giai đoạn 1 triển khai đầu tư xây dựng và đưa khai thác vào năm 2032 đối với 2 đoạn là Hà Nội – Vinh (dài 282,65km, tổng mức đầu tư dự kiến 13,97 tỷ USD) và Nha Trang – TP.HCM (dài 362,15km, tổng mức đầu tư dự kiến 13,37 tỷ USD); đoạn còn lại (Vinh – Nha Trang dài khoảng 901km) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và phấn đấu hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến vào năm 2050.

“Làm đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam hoàn toàn mới, trong khi đó nguồn lực đầu tư lại quá lớn, nếu không đầu tư theo hình thức công tư PPP, có sự tham gia, rủi ro của Nhà nước thì không nhà đầu tư nào đủ năng lực kinh tế cũng như không mặn mà. Qua tham khảo, nhiều mô hình đầu tư đường sắt tốc độ cao trên thế giới như Trung Quốc, Pháp, Nhật Bản… đều đầu tư theo hình thức PPP, sau đó nhượng quyền khai thác. Dù vậy, trong giai đoạn đầu khi dự án hoàn thành, Nhà nước vẫn phải bù lỗ khoảng 10 năm đầu đến khi lượng khách ổn định, nhà đầu tư có thể có lãi để thu hồi vốn”.

Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Ngọc Đông

Về hình thức đầu tư, bản báo cáo cuối kỳ được tư vấn đưa ra, sẽ theo hình thức đối tác công tư PPP, trong đó Nhà nước đầu tư hạ tầng, nhà đầu tư mua sắm đoàn tàu. Cụ thể, vốn Nhà nước khoảng 80% (cần huy động hàng năm chiếm từ 0,35-0,55% GDP và bằng khoảng 10% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng). Vốn tư nhân khoảng 20% được huy động từ các nhà đầu tư. Ngoài ra, trong bước tiếp theo còn nghiên cứu thêm khả năng huy động vốn ngoài ngân sách từ việc xã hội hóa đầu tư đối với các công trình nhà ga tại các đô thị lớn, có lợi thế thương mại thông qua khai thác quỹ đất và phát triển dịch vụ, trung tâm thương mại.

Tiến độ Dự án cũng được đưa ra, tháng 11-2018 hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi; Tổ chức thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước trong khoảng tháng 12-2018 đến tháng 4-2019; Báo cáo các cấp có thẩm quyền từ tháng 5-2019 đến 7-2019; hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án để trình Chính phủ vào tháng 8-2019; Chính phủ trình Quốc hội vào tháng 8-2019.

Trường hợp được Quốc hội thông qua sẽ triển khai chuẩn bị nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, giải phóng mặt bằng từ năm 2020-2025. Triển khai xây dựng từ năm 2026, dự kiến đưa vào khai thác đoạn ưu tiên (bao gồm cả đoạn thử nghiệm) năm 2032; tiếp tục triển khai xây dựng các đoạn còn lại từ năm 2035, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050.

Giá vé của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam bằng khoảng 75% giá vé máy bay

Về giá vé của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tại nghiên cứu tiền khả thi cũng đưa ra, bằng khoảng 75% giá vé máy bay. Mức giá này đang khiến nhiều chuyên gia lo ngại sẽ khó cạnh tranh được với đường bộ cao tốc và hàng không.

Bày tỏ về dự án này, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) khẳng định, việc đầu tư dự án là rất cần thiết trong bối cảnh kinh tế cũng như phát triển xã hội của Việt Nam hiện nay. Vấn đề đặt ra là cần tính toán xem tổng mức đầu tư hơn 58 tỷ USD đã là tối ưu nhất hay chưa? Mức đầu tư này đã hợp lý chưa? So sánh với các quốc gia lân cận xem đây là mức giá cao hay thấp, cái gì có thể giảm được?…

Ngoài ra, cũng nên xem lại phân kỳ đầu tư cần đến 30-40 năm mới hoàn thiện dự án là quá dài, một số nhà đầu tư tư nhân bày tỏ sự không mặn mà. “Các nước làm đường sắt tốc độ cao là từng bước, nhưng Việt Nam làm đường sắt tốc độ cao không giống ai, như một bước nhảy, vì vậy phải biết cách làm như thế nào để bù đắp bước nhảy này” – GS.TSKH Lã Ngọc Khuê bày tỏ.

Chuyên gia giao thông này cũng nêu ra, không nên phân kỳ đầu tư dự án theo cách “bổ ngang” như tư vấn đưa ra mà nên “bổ dọc”. Đầu tư toàn bộ hạ tầng dự án đường sắt tốc độ cao, đáp ứng đủ tiêu chuẩn, làm cơ sở cho các giai đoạn sau. Trong giai đoạn đầu có đầu tư 30 đoàn tàu chạy diezel vào khai thác, với vận tốc khai thác tối đa là 150km/h, chạy từ Hà Nội đến TP.HCM mất khoảng 12 tiếng, gấp 3 lần năng lực thông qua của tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu. Mức đầu tư của đoàn tàu này khoảng 8,25 triệu USD/đoàn tàu. “Đây chỉ là bước đệm, giải pháp tình thế trong khoảng 10-15 năm đầu của dự án” – GS.TSKH Lã Ngọc Khuê đưa ý kiến.

Không cứ chỉ nhìn vào lợi ích trước mắt là doanh thu

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, làm đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam hoàn toàn mới, trong khi đó nguồn lực đầu tư lại quá lớn, nếu không đầu tư theo hình thức công – tư PPP, có sự tham gia, rủi ro của Nhà nước thì không nhà đầu tư nào đủ năng lực kinh tế cũng như không mặn mà. Lãnh đạo Bộ GTVT cũng thông tin, qua tham khảo nhiều mô hình đầu tư đường sắt tốc độ cao trên thế giới như Trung Quốc, Pháp, Nhật Bản… đều đầu tư theo hình thức PPP, sau đó nhượng quyền khai thác.

Giải thích về phân kỳ đầu tư kéo dài, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, nghiên cứu dự án phân kỳ dài để đảm bảo tính khả thi. Trong khi đó, dự án đầu tư cũng phải đảm bảo trần nợ công và trên cơ sở khả năng tổ chức thực hiện của Việt Nam. Nếu muốn rút ngắn kỳ đầu tư thì sẽ xảy ra một số tình huống. Cụ thể như, đoạn Vinh – Hà Nội và Nha Trang – TP.HCM nhu cầu đi lại tại thời điểm đó chưa cao, chưa đạt như dự báo, nhà đầu tư sẽ bị lỗ, và ai sẽ bù?

Tuy nhiên, cũng có khả năng, dự án hoàn thành sớm, ngay một lúc sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và Việt Nam và thu hút đầu tư quốc tế, nhưng chỉ trong một nghiên cứu thì Bộ GTVT không thể lường hết được các tác động. Dù vậy, Thứ trưởng Bộ GTVT cũng cho biết, trong giai đoạn đầu khi dự án hoàn thành, Nhà nước vẫn phải bù lỗ khoảng 10 năm đầu đến khi lượng khách ổn định, nhà đầu tư có thể có lãi để thu hồi vốn.

Trong khi đó, hầu hết các địa phương có đường sắt tốc độ cao đi qua đều bày tỏ sự đồng tình với dự án. Đại diện tỉnh Nghệ An cho rằng, nếu không có đường sắt tốc độ cao, địa phương miền Trung như Nghệ An rất khó phát triển kinh tế, du lịch và thu hút đầu tư. Và đến thời điểm này Việt Nam mới tính toán đầu tư đường sắt tốc độ cao đã là chậm nhiều so với thế giới. Tuy nhiên, trong tương lai, các địa phương rất cần vì nó mang lại nhiều lợi ích, chứ chỉ không nhìn thấy lợi ích trước mắt là doanh thu.

Còn lãnh đạo tỉnh Hà Nam cho rằng, nếu sớm làm được đường sắt tốc độ cao sẽ giảm được áp lực giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và là động lực mạnh để các tỉnh như Hà Nam phát triển, thu hút đầu tư, phân bổ dân cư. Tỉnh đề xuất đẩy nhanh tiến độ dự án, rút ngắn thời gian đưa đường sắt tốc độ cao vào hoạt động. Bộ GTVT cần sớm định hình hướng tuyến đường sắt đi qua để địa phương có định hướng phát triển các khu công nghiệp, đô thị bám theo.

Theo xaluan.com