Tăng trưởng tín dụng: Phải chờ “các dòng sông cùng chảy”?
Ngành ngân hàng không tự mình tạo ra dòng chảy tín dụng mà ở đó đang rất cần các bộ ngành, cấp ủy chính quyền địa phương cùng quyết liệt để các dòng sông đều chảy”.
Trong phần nội dung về tín dụng tại hội thảo phát triển mô hình sản xuất nông nghiệp quy mô lớn và ứng dụng công nghệ cao sáng nay (15/5), lãnh đạo vụ chức năng của Ngân hàng Nhà nước một lần nữa lý giải về thực tế tăng trưởng tín dụng chưa như kỳ vọng.
Trong tham luận, ông Phạm Xuân Hòe, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách tiền tệ (Ngân hàng Nhà nước), cho rằng, mặc dù tốc độ tăng trưởng tín dụng đã có sự cải thiện dần (8,9% năm 2012, trên 12% năm 2013) nhưng vẫn được đánh giá là thấp chưa đạt như kỳ vọng, dòng tín dụng chưa thực sự thông suốt.
Và ông Hòa phân tích các nguyên nhân khá cụ thể.
Thứ nhất, nền kinh tế vẫn còn nhiều hạn chế, cơ cấu kinh tế chuyển biến chậm, sức cạnh tranh của nền kinh tế vẫn ở, năng lực hấp thụ vốn suy giảm. Tăng trưởng kinh tế trong giai đoạn 2012-2015 chủ yếu xuất phát từ khu vực đối ngoại (xuất khẩu và FDI) trong khi khu vực doanh nghiệp trong nước vẫn khó khăn, năng suất thấp.
Nhìn cụ thể hơn vào khu vực khách hàng cho thấy, các “ông lớn” doanh nghiệp nhà nước đang trong quá trình loay hoay tái cơ cấu, cổ phần hóa; hai ngành ngốn khá nhiều vốn vay là sản xuất thép và xi măng điều chỉnh giảm công suất và sản lượng do cầu trong nước giảm thì cơ hội tăng tín dụng chưa nhiều.
Khối doanh nghiệp tư nhân thì đã có sự ra đi của hơn 60 nghìn doanh nghiệp do khó khăn hoặc cách thức làm ăn thiếu hợp lý. Ông Hòe đánh giá, hiện doanh nghiệp khối này đang co cụm, chống đỡ khó khăn như phải thuê văn phòng chung, nợ xấu vẫn đang tồn tại nên đương nhiên điều kiện để vay vốn càng suy giảm hơn, cơ hội tăng tín dụng vào nhóm khách hàng này rất khó.
Còn lại, khối doanh nghiệp nước ngoài (FDI) được xem là khả dĩ nhất, làm ăn có hiệu quả, nhưng họ lại chủ động về vốn từ công ty mẹ ở nước ngoài hoặc vay chủ yếu ngoại tệ ngân hàng ở nước ngoài.
Video đang HOT
Con đường an toàn là vốn đang dư thừa lại được đưa vào trái phiếu Chính phủ. Số dư trái phiếu Chính phủ và chính quyền địa phương đã không ngừng tăng lên trong thời gian qua, riêng từ đầu năm đến nay tiền của các tổ chức tín dụng đổ vào trái phiếu đã lên đến gần 60 nghìn tỷ đồng.
Thứ hai, cơ hội kinh doanh để tạo ra dòng tiền lớn hơn khi vay vốn tín dụng của doanh nghiệp và hộ dân đều suy giảm. Ở đây, câu trả lời tập trung nhất là bí đầu ra cho sản phẩm.
Theo báo cáo thường niên doanh nghiệp năm 2013 mà VCCI vừa công bố, đa số doanh nghiệp cho rằng mối lo lớn nhất là tìm đầu ra cho sản phẩm, nhất là khi năng lực tiếp cận thị trường vẫn còn ở mức độ thấp.
Trong khi đó, thị trường bất động sản thanh khoản kém trong khi phần lớn tài sản thế chấp các khoản vay có nguồn gốc bất động sản. Do đó, nhiều doanh nghiệp có nhu cầu vay vốn nhưng không đủ điều kiện bởi tình hình tài chính yếu kém, không chứng minh được tính khả thi của dự án, báo cáo tài chính không rõ ràng, minh bạch; hầu hết tài sản đã được thế chấp để đảm bảo nghĩa vụ cho các khoản vay cũ và đến nay chưa trả được nợ, nên không còn tài sản để đảm bảo cho các khoản vay mới, nhiều doanh nghiệp không trả được nợ do nguyên nhân nợ đọng từ ngân sách.
Thứ ba, giải quyết nợ xấu đã đạt được kết quả bước đầu, nhưng theo góc nhìn của Cơ quan Thanh tra giám sát Ngân hàng Nhà nước, nếu tính toán cẩn trọng bao gồm cả khoản dư nợ được cơ cấu lại theo Quyết định 780 thì vẫn ở khoảng 9%.
Theo Phó vụ trưởng Vụ Chính sách tiền tệ, so với yêu cầu về tốc độ và thời gian cần nhanh hơn, quyết liệt hơn nhằm khơi thông dòng tín dụng thì đây cũng là một trong những nguyên nhân cần tập trung giải quyết.
Bên cạnh đó, ông Hòe cũng nêu trở ngại thời gian qua là bất cập trong quy định của pháp luật khi chưa thực sự bảo vệ quyền của các chủ nợ; các tổ chức tín dụng đang gặp nhiều khó khăn trong xử lý tài sản đảm bảo do quy định của pháp luật điều chỉnh có nhiều điểm chưa cụ thể, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan thi hành án và các cơ quan liên quan tại địa phương khiến các tổ chức tín dụng khó xử lý nợ xấu, hạn chế cho vay do lo ngại nợ xấu gia tăng.
Thứ tư, các tổ chức tín dụng đã tập trung hơn cho quản trị rủi ro tín dụng, có sự thận trọng hơn khi cho vay. Các vấn đề trách nhiệm hình sự, rủi ro đạo đức của một số khoản vay lớn ở các ngân hàng đã phần nào tác động đến tâm lý e ngại trong mở rộng cho vay, nhất là cho vay theo dòng tiền (cho vay tín chấp).
Với những nguyên nhân trên, một bài học mà ông Phạm Xuân Hòe đưa ra trong tham luận tại hội thảo là: Các dòng sông cùng chảy mới có thể giúp tín dụng tăng trưởng mạnh trở lại, cũng như bảo đảm chất lượng tín dụng.
Thời gian qua, mặt bằng lãi suất đã từng bước về mức thấp, nhưng tổng cầu không tăng, cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước, nhất là cổ phần hóa còn ì ạch, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa, hay việc quy hoạch cánh đồng mẫu lớn, liên kết chuỗi giá trị trong sản xuất của người nông dân tăng hiệu quả sản xuất vẫn chỉ ở nước thai nghén…
“Nói cách khác, ngành ngân hàng không tự mình tạo ra dòng chảy tín dụng mà ở đó đang rất cần các bộ ngành, cấp ủy chính quyền địa phương cùng quyết liệt để các dòng sông đều chảy”, ông Phạm Xuân Hòe kết luận.
Theo VnEconomy
Còn tổ chức kiểm tra tải trọng xe trên đường, còn... "chung chi"!
Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TPHCM vừa có công văn gửi Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải khẳng định quan điểm ủng hộ chủ trương cân xe, xử lý xe quá tải của Chính phủ.
Cần kiểm tra liên tục và lâu dài
Đại diện hiệp hội, ông Đinh Nam Dinh, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM khẳng định: "Việc tăng cường kiểm tra tải trọng xe để giảm dần và tiến tới chấm dứt tình trạng xe chở hàng quá tải là hoàn toàn đúng đắn, nhằm bảo vệ lợi ích chung của toàn xã hội. Các doanh nghiệp vận tải hoạt động kinh doanh chân chính cũng mong muốn Chính phủ, Bộ GTVT quyết liệt chỉ đạo thực hiện triệt để, giải quyết bằng được vấn nạn xe chở hàng quá tải".
Các địa phương đang ráo riết thực hiện chủ trương cân xe, xử lý xe quá tải, quá khổ (ảnh: Đình Thảo)
Theo hiệp hội, chính việc "thả lỏng" cho xe chở hàng quá tải khiến các DN vận tải chân chính làm ăn rất khó khăn vì giá cước vận tải bị bóp méo. DN chở đúng quy định thì không cạnh tranh nổi với DN chấp nhận chở quá tải. Mà DN muốn chở quá tải để cạnh tranh thì luôn nơm nớp lo sợ vì rủi ro về pháp lý rất cao, thường xuyên phải đối phó, chi phí tiêu cực thì ngày càng gia tăng...
Chính vì vậy, khi Bộ GTVT có kế hoạch cân xe, xử lý xe quá tải, quá khổ thì hiệp hội đã lấy ý kiến các DN thành viên và nêu quan điểm ủng hộ chủ trương này. Ngoài ra, hiệp hội kiến nghị viêc triên khai kiêm tra tai trong xe phai đông bô, liên tuc va lâu dai. Theo ông Dinh, vì việc kiểm tra tải trọng xe tư trươc đên nay chưa thực sự đồng bộ, chưa mang tính quyết liệt, liên tục và lâu dài trên phạm vi cả nước nên hiệu quả mang lại chưa cao.
Văn bản của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM nêu: "Thực tế, qua nhiều đợt kiểm tra tải trọng xe trước đây cho thấy rằng, các cơ quan chức năng chỉ "ra quân rầm rộ" trong một thời gian nhất định, nhiều lúc mang tính chất đối phó với chỉ đạo của lãnh đạo Bộ GTVT và lãnh đạo UBND các tỉnh, thành phố để có số liệu báo cáo sau đó lại buông lỏng việc kiểm tra tải trọng xe dẫn đến xe quá tải vẫn tiếp tục trở lại hoạt động bình thường". Theo hiệp hội, điều này đã dẫn đến tâm lý "lờn luật, đối phó" trong giới lái xe và DN vận tải.
"Xử" xe quá tải ngay từ cảng, bến xuất phát
Tuy ủng hộ chủ trương này nhưng Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM đánh giá, phương thức kiểm tra tải trọng xe như hiện nay chỉ mới giải quyết phần ngọn của vấn đề, chưa thực sự giải quyết từ căn nguyên của vấn đề xe chở hàng quá tải. Do đó, các DN chưa tin Bộ GTVT sẽ thực hiện thành công kế hoạch chấm dứt tình trạng xe quá tải hiện nay.
Văn bản hiệp hội nêu: "Phải khẳng định rằng, khi nào còn phương thức kiểm tra tải trọng xe trên đường thì khi đó khó chấm dứt tình trạng chung chi, tiêu cực trên đường. Điển hình như vụ CSGT bảo kê cho xe chở gỗ quá tải tại Quảng Trị mà báo chí phản ánh mới đây. Mặt khác, để cho xe quá tải lưu thông ra đường thì cầu, đường đã bị ảnh hưởng, giao thông không bảo đảm an toàn...".
Ông Đinh Nam Dinh cũng cho biết: "Khi kiểm tra tải trọng trên đường, nếu có phát hiện xe chở hàng quá tải cũng rất khó áp dụng chế tài xử phạt bổ sung để buộc lái xe, chủ xe hạ tải dọc đường được. Nguyên nhân là vì dễ gây ách tắc giao thông, thiếu phương tiện bốc xếp, bảo quản hàng hóa, thiếu chỗ chất hàng...".
Do đó, hiệp hội kiến nghị giải pháp xử lý xe quá tải ngay tại gốc, tức là nơi có các điểm xuất phát hàng hóa lớn như: các cảng sông, cảng biển, khu công nghiệp, khu chế xuất, kho bãi, xí nghiệp... Theo hệp hội, phương thức này sẽ tăng cường khả năng giám sát lẫn nhau giữa người bị kiểm tra với lực lượng kiểm tra, dê ap dung các biện pháp giám sát như dùng camera đê giảm nạn chung chi, tiêu cực. Đồng thời, việc kiểm tra xe quá tải tại gốc cũng dê thưc hiên chế tài buộc hạ tải hàng hóa đối với phần chở quá tải, xe quá tải cũng không còn cơ hội lăn bánh ra đường...
Biện pháp này đã từng được hiệp hội sử dụng bằng cách vận động các cảng tình nguyện tham gia. Nhưng 1 thời gian sau lại nảy sinh bất cập là các cảng tự chọn con đường "đi ngược chiều" trong bối cảnh quá tải chung, bị thiệt hại nặng về kinh tế vì chủ tàu hàng bỏ cảng, tìm đến các cảng không có quy định này. Do đó, biện pháp này chỉ duy trì được 3 tháng đành phải ngưng.
Theo hiệp hội, khi chưa có quy định của pháp luật điều chỉnh một cách đồng bộ thì không có cảng nào dám thực hiện quy đinh cho xe ra vào cảng phải chở hàng đúng tải trọng. Nhưng nếu Nhà nước có quy định cụ thể rồi thì tất cả đều phải tuân thủ, thống nhất thực hiện sẽ không còn xuất hiện tình trạng bất cập trên nữa. Khi đó, biện pháp xử lý xe quá tải tại gốc sẽ phát huy tác dụng tốt hơn nhiều biện pháp kiểm tra trên đường đang được thực hiện.
Tùng Nguyên
Theo Dantri
Thu hơn nửa tỷ trong 15 ngày ra quân xử lý xe quá khổ, quá tải Trong 15 ngày đầu ra quân kiểm tra xử lý xe quá khổ, quá tải trên địa bàn tỉnh Hà Nam, lực lượng chức năng tỉnh đã xử lý vi phạm hành chính 195 trường hợp, xử phạt hơn 600 triệu đồng. Đây là đợt ra quân xử lý xe chở quá tải và cơi nới thành thùng có quy mô lớn, với...