Sẽ còn nhiều tai nạn kinh hoàng vì đường sắt “cổ”?
Theo Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, nguyên nhân của hàng loạt các vụ tai nạn đường sắt xảy ra trong thời gian vừa qua là do hệ thống đường sắt khổ 1m của nước ta hiện nay quá lạc hậu và rệu rã, không còn thích ứng với việc chạy tàu.
Như VnMedia đã đưa tin, vào hồi 21h40 phút ngày 10/3/2015 tại khu vực đường ngang dân sinh giao với đường sắt đoạn qua thị trấn Hải Lăng (Quảng Trị) đã xảy ra vụ tai nạn nghiêm trọng giữa tàu hỏa mang số hiệu SE 5 chạy hướng từ Hà Nội vào TP.HCM và một xe tải chở đất.
Vụ va chạm đã làm đầu máy số D19E- 968 bị bung, gãy đầu đ.ấm, đầu máy trôi về phía Nam cách vụ tai nạn 2 km; 3 toa xe giáp đầu máy bị trật bánh; trong đó có 1 toa hàng cơm và 1 toa xe chở khách bị xoay ngang, vuông góc với đường sắt, toa xe chở khách số 3 bị đổ nghiêng 60 độ.
Nghiêm trọng hơn, vụ tai nạn còn khiến lái tàu Lê Minh Phú t.ử v.ong ngay trên ca bin đầu máy, 2 hành khách, phụ lái tàu và tài xế ô tô bị thương. Sau vụ tai nạn hiện nay ngành đường sắt đang bắt tay vào khắc phục hậu quả và tìm hiểu nguyên nhân vụ tai nạn.
Trong bài viết TS.Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, nguyên nhân của hàng loạt các vụ tai nạn đường sắt xảy ra trong thời gian vừa qua là do hệ thống đường sắt khổ 1m của nước ta hiện nay quá lạc hậu và rệu rã, không còn thích ứng với việc chạy tàu.
Đường sắt khổ 1m là nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn
Theo TS.Trần Đình Bá, vụ tai nạn giữa tàu hỏa và xe tải tại Quảng Trị vừa qua chưa phải là thảm họa nghiêm trọng nhất mà ngành đường sắt từng phải đối mặt, tuy nhiên, trong nhiều năm qua đã có hàng chục lái tàu t.hiệt m.ạng, hoặc nếu may mắn thoát c.hết thì cũng bị tàn phế một cách đau đớn. Có người may mắn sống sót nguyên vẹn thì phải rơi vào vòng lao lý…
“Vụ thảm họa này cùng các vụ lật thảm họa lật tàu S1 tại Minh Cầm – Quảng Bình, E1 tại Lăng Cô – Thừa Thiên Huế, vụ lật tàu tại Yên Bái …và rất nhiều các vụ tàu hỏa tông xe khách, xe du lịch, xe đám cưới ….liên tiếp làm c.hết nhiều người, trong đó có hành khách và cả nhân viên trên tàu đang làm xót xa dư luận”, ông Bá khẳng định.
Đầu tàu hỏa bẹp rúm sau vụ tai nạn. Ảnh: Nguyên Phi
Theo ông Bá, hiện còn nhiều km đường sắt ở khu vực xung yếu Miền Trung vẫn còn dùng loại ray P28 (tức thép I- 28kg/m) khẳng khiu, hàng vạn thanh tà vẹt thép, gỗ hoen gỉ, mục nát có từ thời Pháp vẫn oằn mình chịu sức nặng hàng trăm tấn va đ.ập, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 45 km/h, thấp hơn cả ôtô và tàu thuyền trên sông.
Tại những đoạn bằng phẳng và đường thẳng tàu chạy tốc độ 80km/h đã rung lắc đến kinh hoàng, dụng cụ đặt trên bàn rơi loảng xoảng. Tính mạng hàng chục triệu hành khách đủ mọi tầng lớp hàng năm đi lại và cán bộ nhân viên đường sắt vẫn đang “treo lơ lửng” trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được sẽ không thể có thảm họa như Bàu Cá, S1, E1 đã qua. Có quá nhiều các vụ lật tàu, trật bánh, va chạm với các loại phương tiện khác và súc vật …gây ra nhiều thảm họa.
Thêm vào đó, các vụ tai nạn đường sắt diễn ra quanh năm như “cơm bữa”, những vụ điển hình như ngày 7/10/2011 tại Quỳnh Lưu (Nghệ An) 7 toa áp sát đầu máy dồn lại một cục nghiêng khoảng 30 độ ra khỏi đường sắt, kéo gần 200m đường ray gồm tà vẹt cùng phụ kiện nối giữ bay ra ngoài khi đoàn tàu đang chạy với tốc độ 80km/giờ và trên tàu có 300 hành khách gào thét kinh hoàng. Trước đó ngày 22/7/2011, tàu gồm 17 toa qua Tuyên Hoá, Quảng Bình đã trật đường ray, hai toa số 9 và số 10 của tàu hàng đã bị đổ nghiêng, 3 đoạn đường ray bị bật tung…
Cũng theo ông Bá, SE6 là loại tàu cao cấp ở Việt Nam, trong khi đó, đường sắt khổ 1 mét rệu rã tới mức chỉ một cú phanh đột ngột của tài xế ngày 15/3/2010 tại Bình Định đã làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt. Sau đó 1 tuần, ngày 29/3/2010, tại Lệ Thuỷ (Quảng Bình) – Vĩnh Linh (Quảng Trị), tàu hàng FI2 chở gạo, đậu phụng, đường kính, dầu ăn… từ Hà Nội đi Sài Gòn đã bị lật làm 5 toa tàu gần cuối rớt khỏi đường sắt rơi xuống ruộng sâu, hai toa tàu ở giữa bị trật bánh.
Đường sắt rệu rã tới mức chỉ mới đụng vào một con trâu đã bị lật cả đầu máy và 2 toa hàng tại Quảng Trị. Nực cười hơn, ngày 17/1/2010 đoàn tàu chở bồn xăng dầu đã “chổng vó” khi chỉ chạy trong sân ga Phủ Đức – TP Việt Trì. Còn nữa, chỉ sau một năm ngày 28/3/2011, toa tàu chở container bị lật ngay trong sân ga Đà Nẵng khi đang thực hiện thao tác dồn toa tốc độ 5km/h. Hai vụ lật trong sân ga đáng ghi vào sách “kỷ lục” thế giới để cho thấy công nghệ đường sắt quốc gia (ĐSQG) khổ hẹp 1 mét nước ta mong manh đến nhường nào.
Video đang HOT
“Trong sân ga mà còn “chỏng vó” thì chạy trên đường trường tốc độ 40-60 km/h liệu điều gì sẽ xảy ra khi qua những vòng cua gấp, những cú phanh gấp đột ngột hay những biến động thời tiết, va chạm”, ông Bá khẳng định.
Thêm vào đó, hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt để đảm bảo an toàn thô sơ bằng mắt thường, trong khi các đường ô tô dao cắt lại không có người gác chắn. Hệ thống tín hiệu thông tin và thiết bị quan sát hỗ trợ cho lái tàu và người gác chắn vẫn như thời Pháp thuộc, thua xa hệ thống giám sát hành trình của các doanh nghiệp ô tô quản lý trên màn hình vi tính.
“Do đó, đã đến lúc phải thẳng thắn để nói rằng “con ngựa sắt 130″ ốm yếu gầy nhom chỉ 1 mét cùng công nghệ điều hành từ thời thực dân phong kiến đang từng ngày bị ngành đường sắt bị “vắt kiệt” hết sức lực, bất chấp t.uổi tác và độ an toàn, phản ảnh sự mất an toàn với hành khách đi tàu.” – TS.Bá bức xúc.
Ts. Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam
Cần phải có một cuộc cách mạng đường sắt
TS.Bá cho biết, ngành đường sắt nước ta có từ cách đây 3 thế kỷ, khi dân số nước ta chỉ mới 18 triệu, vậy mà giữa thời kỳ vàng son của khoa học công nghệ thế kỷ XXI, dân số đã lên tới 90 triệu người nhưng ngành ĐSVN vẫn ung dung với công nghệ đường sắt “nửa thực dân – nửa phong kiến”.
Đã có nhiều nhà khoa học tâm huyết hiến kế đề xuất mở rộng hiện đại đường sắt 1.435 theo giải pháp có lợi nhất, nhanh nhất nhưng ngành đường sắt đã liên tục cự tuyệt, thậm chí còn đưa ra các dự án kiên cố hóa đường sắt khổ 1m, thậm chí là làm thêm một tuyến đường sắt khổ 1m song song để chạy hai chiều riêng biệt .
Thêm vào đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã từng “một mình một chợ” độc quyền tới mức Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã cảnh báo là “Bộ đường sắt” cùng với những tiêu cực bị phát lộ và những vụ lật tàu liên tiếp gần đây cho thấy đã đến lúc phải có một cuộc cách mạng đường sắt để bảo vệ tính mạng nhân dân .
Theo ông Bá, từ khi khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt đến nay đã gần 40 năm, gần 30 năm đổi mới, mọi ngành mọi cấp đều phát triển vượt bậc, vậy mà hệ thống đường sắt Việt Nam già cỗi có từ cách đây 130 năm vẫn từng ngày rệu rã đang chờ một quyết định có tính lịch sử, rằng đã đến lúc phải khẩn cấp đầu tư mở rộng hiện đại đường sắt quốc gia 1.435 để có thể dọn sạch “đống rác công nghệ” đường sắt khổ 1 mét nhằm ngăn ngừa thảm họa cho hành khách cũng như nhân viên ngành đường sắt.
“Thảm họa đường sắt vừa qua tiếp tục là hồi chuông cảnh tỉnh đối với hệ thống đường sắt khổ 1 mét đã không còn giá trị sử dụng. Đây không phải là vụ hy hữu hay vụ cuối cùng mà còn tiềm tàng các nguy cơ gây nên thảm họa quốc gia còn khủng khiếp hơn vụ Bàu Cá, vụ S1, E1. Để ĐSQG lạc hậu kéo dài, liên tục đe dọa tính mạng của nhân dân là một nỗi đau, một bước tụt hậu về khoa học công nghệ”, TS.Trần Đình Bá nhấn mạnh.
Theo Vnmedia
Vietjet hạ cánh nhầm: Sai lầm nghiêm trọng, thanh minh... buồn cười
"Cục HKVN là cơ quan độc quyền cung cấp khai thác đường hàng không thì phải có trách nhiệm trong điều hành không lưu".
Để có cái nhìn chính xác về sự cố máy bay JVA hạ cánh nhầm sân bay, PV đã có có cuộc phỏng vấn TS Trần Đình Bá - một nhà khoa học đã thực tế nghiên cứu thực tế tại Đại học bách khoa Riga và Đại học Hàng không Riga ( LX cũ )- nơi đào tạo hàng trăm tiến sỹ, chuyên gia hàng không cho VN.
" Bé cái nhầm... sân bay" chuyện cứ như đùa!
PV:- Ngày 19/6 hãng hàng không giá rẻ Vietjet đã có một sự cố vận chuyển nhầm khách hi hữu nhất trong lịch sử ngành hàng không. Theo lịch trình, chuyến bay Hà Nội - Đà Lạt có số hiệu VJ8861 xuất phát từ sân bay Nội Bài và đến Đà Lạt trong chiều ngày 19/6. Tuy nhiên, toàn bộ gần 200 hành khách đi chuyến bay VJ8861 đã được bay thẳng đến sân bay Cam Ranh - Nha Trang. Quan điểm của ông như thế nào trước sự cố vừa xảy ra này của hãng bay Vietjet? Theo ông, tại sao lại xảy ra sự cố này?
TS Trần Đình Bá : - Vấn đề trên là cực kỳ nghiêm trọng tầm quốc gia - quốc tế, về tính mạng con người trên máy bay và dưới mặt đất, đe dọa an ninh, xâm phạm nghiêm trọng Luật HKDDVN.
"Nhầm sân bay" thực tế là máy bay mất kiểm soát không lưu, bay tự do từ hướng bay - cao độ ...đều " ngẫu hứng lý qua cầu". Nếu khi va chạm với những vật thể bay khác thì thảm họa sẽ khôn lường cho cả hai phía, nếu hạ cánh bất ngờ không chuẩn bị kịp, nếu gặp thời tiết xấu đ.âm vào đâu đó sẽ là khôn lường. Khi đó sẽ thành thảm họa.
Sự việc trên phải được các cơ quan bảo vệ luật pháp, chuyên gia kỹ thuật hàng không, thanh tra GTVT phân tích thật kỹ, thậm chí phải xử lý theo pháp luật mà không phải là chuyện "hành khách nói đùa có bom".
Đ.ánh giá nhìn nhận vấn đề không phải bằng cảm tính chủ quan mà phải dựa vào Luật để phán xét công bằng.
Sự cố này VJA mất uy tín rất lớn về thương hiệu và còn mất cả chi phí bay - hạ cánh sai vị trí, phải mất thêm một chuyến bay nữa về Đà Lạt rất tốn kém và hãng còn phải bồi thường thiệt hại kinh tế cho hành khách .
PV:- Trước đó, ngày 1/5, có 50 hành khách của hãng hàng không VietJet Air từ Nha Trang đi TP HCM cũng suýt bị bay nhầm đến Hà Nội do bộ phận đón khách ra máy bay có sự nhầm lẫn giữa 2 chuyến bay từ Cam Ranh đi Hà Nội và TP HCM. Thưa ông, những sự cố hạ cánh nhầm sân bay như vậy, đây có được coi là sự cố hy hữu không? Ông đã từng chứng kiến sự cố nào xảy ra trước đây không?
TS Trần Đình Bá : - Sự cố ngày 01/5 đưa nhầm 50 hành khách là lỗi nội bộ thuộc về nhân viên điều hành dịch vụ mặt đất của JVA, chỉ có thể gây thiệt hại về kinh tế mà chưa đến mức nghiêm trọng đe dọa an toàn tính mạng con người và đe dọa QP - AN nên không cần đưa vào so sánh .
Còn sự cố hạ cánh nhầm sân bay không thể gọi là hy hữu được vì nó là kết tinh của một chuỗi sai lầm từ cơ quan quản lý bay, điều hành không lưu cất hạ cánh, điều khiển hành trình bay.
Vietjet Air không nên đổ lỗi cho tự nhiên
VJA là một doanh nghiệp vận tải , hoạt động theo luật HK và luật DN. Theo luật HKDDVN 2006, VJA là doanh nghiệp khai thác tàu bay phải đáp ứng đủ điều kiện khai thác an toàn đối với loại tàu bay và loại hình khai thác quy định, có tổ chức bộ máy khai thác, phương thức điều hành và giám sát khai thác tàu bay phù hợp, nhân viên được đào tạo có giấy phép, chứng chỉ phù hợp, được huấn luyện nghiệp vụ, chương trình bảo dưỡng tàu bay phù hợp với tính chất và quy mô khai thác.
Có tàu bay, trang bị, thiết bị bảo đảm khai thác an toàn, có đầy đủ tài liệu hướng dẫn khai thác, được cấp giấy chứng nhận người khai thác tàu bay và có nộp lệ phí hoạt động dưới sự điều hành của cơ quan quản lý nhà nước về không lưu . Giả sử máy bay VJA có cố tình bay sai đường bay cũng không thể qua mặt nổi cơ quan không lưu .
Không thể đổ hết lỗi cho các doanh nghiệp HK
PV:- Trong khi xảy ra sự cố đưa hành khách đi nhầm chuyến như vậy mà đại diện hãng bay Vietjet lại lên tiếng cho rằng do thời tiết ở Đà Lạt xấu nên phải hạ cánh ở Nha Trang. Quan điểm của ông ra sao trước sự khước từ trách nhiệm này của hãng bay Vietjet? Theo ông, với những sự cố như vậy, Vietjet cần làm gì?
TS Trần Đình Bá :- Sự cố 19/6 "phát lộ" mà hàng không xoa dịu công luận bằng các "lý gio to hơn lý trấu" song càng thanh minh càng mẫu thuẩn tích tụ như quả bóng "xì" ra dẫn đến cao trào mà công luận đều biết ngay giữa kỳ họp QH.
Thông tin ban đầu hạ cánh vì thời tiết làm công luận buồn cười, sau đó lại phải đính chính là VJA thay đổi kế hoạch bay nhưng điều phối viên không thông báo tới phi công, điều này lại càng buồn cười hơn vì chỉ huy bay không nắm để cho bay bừa.
Theo luật HKDDVN doanh nghiệp bay không có quyền điều hành cất hạ cánh tới mức "bé cái nhầm" sân bay to đùng giữa thanh thiên bạch nhật như thế. Máy bay của VJA dù ở dưới mặt đất hay trên trời đều chịu sự chỉ huy của người điều hành không lưu của cục HKVN.
PV:- Tại sao do thời tiết mà hành khách không biết mình đang được đưa đi đâu. Theo quan điểm của ông, sự cố này là lỗi do đâu, tại sao quy trình lại sai như vậy?
TS Trần Đình Bá : - Đó là sự yếu kém của hàng không từ những năm 2005. Nhớ lại, máy bay 777 - 200 của VNA từ Hà Nội - Moscow ngày 12/7/2005 đã bị phía Nga coi là "xâm phạm không phận" do không đăng ký vào lịch trình tới mức Trung tâm điều hành không phận (PVO) của Nga đã đ.ánh tín hiệu "Rezim" bắt máy bay dáp xuống sân bay gần nhất.
Theo đại diện quân sự của EC ORVD: "Trong trường hợp nếu thấy có khả năng xuất hiện nguy cơ k.hủng b.ố thì phía Nga có quyền sử dụng máy bay phản lực để giải quyết tình huống có thể vụ việc sẽ trở nên tồi tệ ...như những gì đã diễn ra vào năm 1983 trên vùng biển Okhotsy".
PV: - Không chỉ có Vietjet mà đến hãng bay VNA thời gian gần đây cũng gặp không ít sự cố, trong thời gian tới, để đảm bảo uy tín cũng như tăng niềm tin của hành khách đối với hàng không, ông nghĩ VNA cũng như Vietjet cần phải làm gì để khắc phục, cũng như lấy lại hình ảnh của mình, thưa ông?
TS Trần Đình Bá : - Nói chính xác không chỉ VNA, JVA mà còn có JPA và VASCO nữa chứ. Theo tổng kết trung thực của cục HKVN thì chỉ sáu tháng đầu năm 2012 đã xảy ra tới 500 vụ mất an toàn hàng không với những phi vụ nghiêm trọng, từ đó đến nay sự việc ngày càng nghiêm trọng hơn tôi xin miễn kể ra vì ai cũng biết .
Theo luật HKDDVN 2006, Cục HKVN là cơ quan "độc quyền cung cấp khai thác đường hàng không" thì phải có trách nhiệm trong điều hành không lưu . Hệ thống Kiểm soát không lưu ( air traffic control gọt tắt là ATC) chịu trách nhiệm chỉ huy tàu bay từ khi tàu bay nổ máy tại sân đỗ cho đến khi tàu bay hạ cánh, lăn vào vị trí đỗ.
Họ phải đảm bảo an toàn khi lưu thông, ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay, giữa các tàu bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay thì làm sao có chuyện nhầm sân bay do JVA được .
Xâu chuỗi các sự kiện ra lệnh hạ cánh nhầm đường băng, hạ cánh nhầm sân bay , máy bay suýt đ.âm n.hau ...các sự cố kỹ thuật khác, theo tôi nguyên nhân xẩy ra vụ việc này là do lỗi cả hệ thống quản lý.
Chuỗi sự cố nghiêm trọng phản ánh toàn bộ bức tranh yếu kém của cục HKVN trong quản lý an toàn bay và điều hành không lưu .
Sự bất lực dẫn đến thất bại thảm hại của Cục Đường sắt VN, Cục Hàng Hải đã cảnh báo trước và nay là Cục Hàng không VN đều có chung sai lầm thất bại vì mất khả năng quản lý. Đã đến lúc cần đại phẫu " Bộ Hàng không" giống như Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đang làm với "Bộ đường sắt "để cứu lấy sự nghiệp Hàng không Việt Nam.
PV: - Cảm ơn ông đã có cuộc trao đổi này !
Theo Đất Việt
