Sẽ còn nhiều tai nạn kinh hoàng vì đường sắt “cổ”?

Theo Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, nguyên nhân của hàng loạt các vụ tai nạn đường sắt xảy ra trong thời gian vừa qua là do hệ thống đường sắt khổ 1m của nước ta hiện nay quá lạc hậu và rệu rã, không còn thích ứng với việc chạy tàu.

Như VnMedia đã đưa tin, vào hồi 21h40 phút ngày 10/3/2015 tại khu vực đường ngang dân sinh giao với đường sắt đoạn qua thị trấn Hải Lăng (Quảng Trị) đã xảy ra vụ tai nạn nghiêm trọng giữa tàu hỏa mang số hiệu SE 5 chạy hướng từ Hà Nội vào TP.HCM và một xe tải chở đất.

Vụ va chạm đã làm đầu máy số D19E- 968 bị bung, gãy đầu đấm, đầu máy trôi về phía Nam cách vụ tai nạn 2 km; 3 toa xe giáp đầu máy bị trật bánh; trong đó có 1 toa hàng cơm và 1 toa xe chở khách bị xoay ngang, vuông góc với đường sắt, toa xe chở khách số 3 bị đổ nghiêng 60 độ.

Nghiêm trọng hơn, vụ tai nạn còn khiến lái tàu Lê Minh Phú tử vong ngay trên ca bin đầu máy, 2 hành khách, phụ lái tàu và tài xế ô tô bị thương. Sau vụ tai nạn hiện nay ngành đường sắt đang bắt tay vào khắc phục hậu quả và tìm hiểu nguyên nhân vụ tai nạn.

Trong bài viết TS.Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, nguyên nhân của hàng loạt các vụ tai nạn đường sắt xảy ra trong thời gian vừa qua là do hệ thống đường sắt khổ 1m của nước ta hiện nay quá lạc hậu và rệu rã, không còn thích ứng với việc chạy tàu.

Đường sắt khổ 1m là nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn

Theo TS.Trần Đình Bá, vụ tai nạn giữa tàu hỏa và xe tải tại Quảng Trị vừa qua chưa phải là thảm họa nghiêm trọng nhất mà ngành đường sắt từng phải đối mặt, tuy nhiên, trong nhiều năm qua đã có hàng chục lái tàu thiệt mạng, hoặc nếu may mắn thoát chết thì cũng bị tàn phế một cách đau đớn. Có người may mắn sống sót nguyên vẹn thì phải rơi vào vòng lao lý…

“Vụ thảm họa này cùng các vụ lật thảm họa lật tàu S1 tại Minh Cầm – Quảng Bình, E1 tại Lăng Cô – Thừa Thiên Huế, vụ lật tàu tại Yên Bái …và rất nhiều các vụ tàu hỏa tông xe khách, xe du lịch, xe đám cưới ….liên tiếp làm chết nhiều người, trong đó có hành khách và cả nhân viên trên tàu đang làm xót xa dư luận”, ông Bá khẳng định.

Đầu tàu hỏa bẹp rúm sau vụ tai nạn. Ảnh: Nguyên Phi

Theo ông Bá, hiện còn nhiều km đường sắt ở khu vực xung yếu Miền Trung vẫn còn dùng loại ray P28 (tức thép I- 28kg/m) khẳng khiu, hàng vạn thanh tà vẹt thép, gỗ hoen gỉ, mục nát có từ thời Pháp vẫn oằn mình chịu sức nặng hàng trăm tấn va đập, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 45 km/h, thấp hơn cả ôtô và tàu thuyền trên sông.

Tại những đoạn bằng phẳng và đường thẳng tàu chạy tốc độ 80km/h đã rung lắc đến kinh hoàng, dụng cụ đặt trên bàn rơi loảng xoảng. Tính mạng hàng chục triệu hành khách đủ mọi tầng lớp hàng năm đi lại và cán bộ nhân viên đường sắt vẫn đang “treo lơ lửng” trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được sẽ không thể có thảm họa như Bàu Cá, S1, E1 đã qua. Có quá nhiều các vụ lật tàu, trật bánh, va chạm với các loại phương tiện khác và súc vật …gây ra nhiều thảm họa.

Thêm vào đó, các vụ tai nạn đường sắt diễn ra quanh năm như “cơm bữa”, những vụ điển hình như ngày 7/10/2011 tại Quỳnh Lưu (Nghệ An) 7 toa áp sát đầu máy dồn lại một cục nghiêng khoảng 30 độ ra khỏi đường sắt, kéo gần 200m đường ray gồm tà vẹt cùng phụ kiện nối giữ bay ra ngoài khi đoàn tàu đang chạy với tốc độ 80km/giờ và trên tàu có 300 hành khách gào thét kinh hoàng. Trước đó ngày 22/7/2011, tàu gồm 17 toa qua Tuyên Hoá, Quảng Bình đã trật đường ray, hai toa số 9 và số 10 của tàu hàng đã bị đổ nghiêng, 3 đoạn đường ray bị bật tung…

Cũng theo ông Bá, SE6 là loại tàu cao cấp ở Việt Nam, trong khi đó, đường sắt khổ 1 mét rệu rã tới mức chỉ một cú phanh đột ngột của tài xế ngày 15/3/2010 tại Bình Định đã làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt. Sau đó 1 tuần, ngày 29/3/2010, tại Lệ Thuỷ (Quảng Bình) – Vĩnh Linh (Quảng Trị), tàu hàng FI2 chở gạo, đậu phụng, đường kính, dầu ăn… từ Hà Nội đi Sài Gòn đã bị lật làm 5 toa tàu gần cuối rớt khỏi đường sắt rơi xuống ruộng sâu, hai toa tàu ở giữa bị trật bánh.

Đường sắt rệu rã tới mức chỉ mới đụng vào một con trâu đã bị lật cả đầu máy và 2 toa hàng tại Quảng Trị. Nực cười hơn, ngày 17/1/2010 đoàn tàu chở bồn xăng dầu đã “chổng vó” khi chỉ chạy trong sân ga Phủ Đức – TP Việt Trì. Còn nữa, chỉ sau một năm ngày 28/3/2011, toa tàu chở container bị lật ngay trong sân ga Đà Nẵng khi đang thực hiện thao tác dồn toa tốc độ 5km/h. Hai vụ lật trong sân ga đáng ghi vào sách “kỷ lục” thế giới để cho thấy công nghệ đường sắt quốc gia (ĐSQG) khổ hẹp 1 mét nước ta mong manh đến nhường nào.

“Trong sân ga mà còn “chỏng vó” thì chạy trên đường trường tốc độ 40-60 km/h liệu điều gì sẽ xảy ra khi qua những vòng cua gấp, những cú phanh gấp đột ngột hay những biến động thời tiết, va chạm”, ông Bá khẳng định.

Thêm vào đó, hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt để đảm bảo an toàn thô sơ bằng mắt thường, trong khi các đường ô tô dao cắt lại không có người gác chắn. Hệ thống tín hiệu thông tin và thiết bị quan sát hỗ trợ cho lái tàu và người gác chắn vẫn như thời Pháp thuộc, thua xa hệ thống giám sát hành trình của các doanh nghiệp ô tô quản lý trên màn hình vi tính.

“Do đó, đã đến lúc phải thẳng thắn để nói rằng “con ngựa sắt 130″ ốm yếu gầy nhom chỉ 1 mét cùng công nghệ điều hành từ thời thực dân phong kiến đang từng ngày bị ngành đường sắt bị “vắt kiệt” hết sức lực, bất chấp tuổi tác và độ an toàn, phản ảnh sự mất an toàn với hành khách đi tàu.” – TS.Bá bức xúc.

Ts. Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam

Cần phải có một cuộc cách mạng đường sắt

TS.Bá cho biết, ngành đường sắt nước ta có từ cách đây 3 thế kỷ, khi dân số nước ta chỉ mới 18 triệu, vậy mà giữa thời kỳ vàng son của khoa học công nghệ thế kỷ XXI, dân số đã lên tới 90 triệu người nhưng ngành ĐSVN vẫn ung dung với công nghệ đường sắt “nửa thực dân – nửa phong kiến”.

Đã có nhiều nhà khoa học tâm huyết hiến kế đề xuất mở rộng hiện đại đường sắt 1.435 theo giải pháp có lợi nhất, nhanh nhất nhưng ngành đường sắt đã liên tục cự tuyệt, thậm chí còn đưa ra các dự án kiên cố hóa đường sắt khổ 1m, thậm chí là làm thêm một tuyến đường sắt khổ 1m song song để chạy hai chiều riêng biệt .

Thêm vào đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã từng “một mình một chợ” độc quyền tới mức Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã cảnh báo là “Bộ đường sắt” cùng với những tiêu cực bị phát lộ và những vụ lật tàu liên tiếp gần đây cho thấy đã đến lúc phải có một cuộc cách mạng đường sắt để bảo vệ tính mạng nhân dân .

Theo ông Bá, từ khi khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt đến nay đã gần 40 năm, gần 30 năm đổi mới, mọi ngành mọi cấp đều phát triển vượt bậc, vậy mà hệ thống đường sắt Việt Nam già cỗi có từ cách đây 130 năm vẫn từng ngày rệu rã đang chờ một quyết định có tính lịch sử, rằng đã đến lúc phải khẩn cấp đầu tư mở rộng hiện đại đường sắt quốc gia 1.435 để có thể dọn sạch “đống rác công nghệ” đường sắt khổ 1 mét nhằm ngăn ngừa thảm họa cho hành khách cũng như nhân viên ngành đường sắt.

“Thảm họa đường sắt vừa qua tiếp tục là hồi chuông cảnh tỉnh đối với hệ thống đường sắt khổ 1 mét đã không còn giá trị sử dụng. Đây không phải là vụ hy hữu hay vụ cuối cùng mà còn tiềm tàng các nguy cơ gây nên thảm họa quốc gia còn khủng khiếp hơn vụ Bàu Cá, vụ S1, E1. Để ĐSQG lạc hậu kéo dài, liên tục đe dọa tính mạng của nhân dân là một nỗi đau, một bước tụt hậu về khoa học công nghệ”, TS.Trần Đình Bá nhấn mạnh.

Theo Vnmedia