Phi công chiến đấu “nghề bảo vệ Tổ quốc” (Kỳ 1)

Từ trước đến nay, khi nói đến những phi công lái máy bay tiêm kích thường được gắn với rất nhiều huyền thoại về trí thông minh, lòng dũng cảm và vô vàn những câu chuyện kỳ lạ xảy ra trên bầu trời. Nhưng đằng sau những cánh bay ngang dọc trên trời, lại là cuộc sống rất đặc biệt và đó là một nghề cực kỳ nghiệt ngã.

Trung tướng Nguyễn Đức Soát, phi công lái máy bay tiêm kích MiG-21, Anh hùng Lực lượng Vũ trang đã có những phút trải lòng với phóng viên về nghề và những năm tháng oanh liệt của ông.

Nhảy dù là… nhảy thế nào?

Tôi biết anh Soát từ rất lâu, bởi là đồng hương cùng tỉnh nhưng khác huyện. Anh quê ở Phú Xuyên, còn tôi ở huyện Ứng Hòa, tỉnh Hà Tây (cũ). Ngày anh đi bộ đội, tôi mới chỉ là chú bé học lớp 5. Sau này, cũng chỉ được biết tên tuổi anh qua sách báo. Và rồi được gặp anh trong những kỳ họp mặt đồng hương, hay những lần đi đám hiếu, đám hỷ.

Chủ tịch Hồ Chí Minh thăm Đoàn Không quân Sao Đỏ, tết năm 1967 (Ảnh tư liệu)

Anh cao lừng lững. Nhìn vóc dáng anh, tôi không thể hiểu nổi khi ngồi vào buồng lái MiG-21 thì tay chân anh sẽ để đi đâu. Nguyễn Đức Soát có nụ cười rất hiền và giọng nói rất dịu dàng. Nhưng khi nói chuyện tiếu lâm, thì anh cũng không phải là “người thường”.

Duy có một lần tôi được đi cùng anh trong một chuyến bay, ấy là vào năm 2000. Khi đó, anh là Tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân. Một cơn bão lớn đổ bộ vào vùng biển phía Nam. Anh bay trên chiếc trực thăng Mi-8 ra biển, để kiểm tra xem bà con ngư dân đã về bờ chưa. Chuyến đi ấy để lại trong tôi hình ảnh một phi công anh hùng, một vị tướng quân đội nhưng rất đỗi giản dị và giàu tình cảm.

Lớp phi công đầu tiên học lái máy bay Su-27 năm 1995. Phó Tư lệnh Quân chủng PK – KQ Nguyễn Đức Soát (thứ 3 từ trái sang), Trung đoàn phó Trung đoàn Không quân 937 Võ Văn Tuấn (ngoài cùng bên phải) nay là Thượng tướng, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam

Đã rất nhiều lần tôi nằn nì xin anh cho viết về cuộc đời phi công tiêm kích của anh, nhưng anh đều từ chối khéo.

Đến lần này, trước sự hy sinh của người phi công Su-30 Trần Quang Khải và toàn bộ phi hành đoàn trên chiếc CASA-212, tôi lại đến gặp anh… và tôi đã thắng. Anh kể cho tôi nghe một chút về quãng đời phi công tiêm kích của mình và những “bí mật” của nghề…

Chuyện anh là phi công, bắn rơi tới 6 máy bay Mỹ, chưa phải một lần nhảy dù, chưa một lần bị thương; là người được phi công Mỹ cực kỳ kính nể, đó là điều không phải phi công nào cũng có. Nhưng điều làm tôi kinh ngạc hơn tất cả là anh viết chữ rất đẹp – mềm mại nhưng ngay ngắn; bay bướm mà vẫn sang trọng – và văn phạm thì không sai một dấu chấm, dấu phẩy.

Sở dĩ tôi dám nói điều này là vì tôi được đọc cuốn nhật ký của anh từ năm 1968 đến cuối năm 1972. Trong hoàn cảnh chiến tranh như thế, đánh giặc căng thẳng như thế, anh phải viết nhật ký dưới ánh đèn pin, đèn dầu và có lúc lấy cánh liệng máy bay, hay lấy thùng gỗ… làm bàn, nhưng chữ đều tăm tắp và quả thật đọc cuốn nhật ký của anh tôi không tìm thấy một lỗi chính tả.

Trung tướng Nguyễn Đức Soát

Đọc cuốn nhật ký đó, mới thấy ngày xưa học sinh được rèn kỹ đến thế nào.

Tôi khẳng định cuốn nhật ký của anh là một trong những cuốn nhật ký rất có giá trị về nhiều mặt của người lính.

Ở trong đó, hàng trăm trang nhật ký chỉ chứa đựng một tình yêu Tổ quốc, lòng trung thành với Đảng, với Quân đội nhân dân, khát khao được chiến đấu để chiến thắng kẻ thù; và có cả những trang đẫm nước mắt khi đồng đội hy sinh; những trang lãng mạn của một anh lính trẻ đang khao khát được yêu.

Tôi hy vọng, có dịp cuốn nhật ký đấy sẽ đến tay bạn đọc cả nước.

Thuở còn đi học, Nguyễn Đức Soát học giỏi toàn diện và anh đã thi đỗ Đại học Bách khoa, được đi học ở Cộng hòa dân chủ Đức.

Nhưng cuộc đời anh lại rẽ sang ngả khác.

Anh Soát đi học lái máy bay tiêm kích khi mới 19 tuổi. Chuyện anh đi bộ đội và vào không quân cũng đáng được đưa vào huyền thoại.

Anh trai Nguyễn Đức Soát là Nguyễn Quang Kiểm, sĩ quan pháo cao xạ và hy sinh ở chiến trường Cánh đồng Chum – Xiêng Khoảng bên Lào năm 1964, khi đó Soát mới 18 tuổi. Nhận tin anh trai hy sinh, Soát càng nung nấu lòng quyết tâm đi bộ đội để trả thù cho anh. Anh làm hết lá đơn này đến lá đơn khác để xung phong đi bộ đội, nhưng lần nào khám, sức khỏe cũng chỉ là loại B2 – nghĩa là rất yếu, không đủ tiêu chuẩn nhập ngũ.

Lúc đấy anh bực lắm, bởi là học sinh lớp 10, anh cao lớn và rất khỏe mà khám lại cứ bị B2, trong khi rất nhiều bạn bè cùng lứa thấp bé nhẹ cân mà vẫn trúng tuyển. Thậm chí có anh, để được đi bộ đội, đã uống nước kễnh bụng, rồi tìm cách nhét gạch vào túi áo, túi quần để tăng cân.

Khám trượt bộ đội, Nguyễn Đức Soát buồn lắm, đành phải “khăn gói quả mướp” chuẩn bị đi học ở Cộng hòa dân chủ Đức. Nhưng đúng lúc ấy thì bộ đội không quân về tuyển người đi học lái máy bay. Anh Soát đi khám và bác sĩ hết sức ngạc nhiên khi thấy sức khỏe của anh thuộc loại hoàn hảo không chê trách được điều gì. Anh thắc mắc với cán bộ huyện đội là tại sao khi khám sức khỏe đi bộ binh thì sức khỏe B2 mà khám sức khỏe đi học lái máy bay thì sức khỏe loại A. Lúc đó họ mới giải thích rằng, vì anh trai mới hy sinh, nên trên huyện đội đã không cho anh nhập ngũ. Nhưng để “hợp lý hóa” họ nại ra lý do là sức khỏe yếu.

Thế là, ngày 5 tháng 7 năm 1965, Nguyễn Đức Soát nhập ngũ vào Binh chủng Không quân và được đưa sang Liên Xô học lái máy bay tiêm kích. Anh nhập ngũ khi chỉ còn 1 ngày nữa là đi sang Đức.

Đoàn của anh đi lần ấy có 120 người học lái máy bay và 300 người học kỹ thuật. Chặng đường đi bằng tàu hỏa băng qua Trung Quốc, qua khu Nội Mông, rồi xuyên qua các nước Trung Á của Liên Xô cũ, đằng đẵng nửa tháng trời mới tới Mátxcơva.

Các học viên được đưa về Trường Không quân Krasnodar.

Do yêu cầu của cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước, nên Đảng, Chính phủ Việt Nam yêu cầu đào tạo lớp phi công này rất gấp, các anh chỉ có ba tháng học tiếng Nga, trong khi sinh viên các trường đại học khác được một năm. Vì thế, các anh phải học ngày học đêm, mỗi lớp chỉ có 10 người. Những người có trình độ văn hóa cao hồi ấy là tốt nghiệp lớp 10, hoặc một số sinh viên đại học năm thứ hai, thứ ba thì học tiếng Nga còn đỡ vất vả, nhưng có học viên mới học đến lớp 7 thì quả thật họ phải đánh vật khi học.

Sau ba tháng học tiếng Nga, các học viên bắt đầu được học lý thuyết về máy bay. Nào là từ cấu tạo máy bay, rồi tính năng khí động học, đến hệ thống vũ khí, rồi học về thời tiết, khí hậu, nói nôm na là học lý thuyết bay.

Mất bốn tháng học lý thuyết thì các học viên bắt đầu được tập bay trên máy bay huấn luyện L-29. Đây là loại máy bay đào tạo phi công do Tiệp Khắc ngày đó chế tạo. Máy bay có hai chỗ ngồi: giáo viên ngồi phía sau, học viên ngồi phía trước.

Trung tướng phi công Nguyễn Đức Soát và phi công Nguyễn Văn Bảy, hai huyền thoại của không quân Việt Nam

Anh Soát kể rằng, lần đầu tiên trong đời anh được ngồi vào máy bay cất cánh lên trời là ngày 1 tháng 4 năm 1966. Lúc đấy một cảm giác vừa tự hào, xen lẫn hồi hộp và cả chút sợ hãi.

Bay lên được độ cao 200m, phi công giáo viên cho nghiêng máy bay và hỏi anh “sân bay ở hướng nào”. Lúc máy bay nghiêng, anh sợ vô cùng và cứ tưởng sẽ lao xuống đất. Thế là mặt thì ngoảnh lên trời, nhưng lại chỉ hướng sân bay dưới đất… Người phi công giáo viên nhìn qua gương và phát hiện thấy Soát nói sai liền bật cười. Nhưng cảm giác sợ hãi ban đầu đấy chỉ tồn tại trong anh vài ba chuyến bay. Còn sau đó, mỗi khi lên máy bay là anh đã cảm thấy chiếc máy bay và anh như gắn làm một. Sau khi bay được 30 chuyến, Soát được bay đơn một mình, nghĩa là bay không có giáo viên kèm, mà họ chỉ theo dõi từ dưới mặt đất.

Học bay hết năm thứ nhất trên L-29, có 40 người bị loại vì yếu sức khỏe hoặc không có khả năng bay; 36 học viên bay vững hơn được chuyển sang học lái MiG-21; và 44 học viên chuyển học lái MiG-17.

Sau khi bay thêm khoảng 40 giờ trên máy bay L-29, anh bắt đầu học lái máy bay MiG-21. Đầu tiên cũng là máy bay huấn luyện U-MiG, loại máy bay huấn luyện 2 chỗ ngồi. Sau khi học bay được chừng 45 giờ, các anh đã hoàn thành khóa đào tạo phi công trên MiG-21.

Thời điểm này Không quân Việt Nam, chủ yếu chỉ có MiG-17 và hầu hết do Trung Quốc sản xuất theo mẫu của Liên Xô và một số lượng nhỏ MiG-21. Máy bay MiG-17 nhỏ như một con én, hỏa lực yếu; tốc độ thấp nhưng ở độ cao thấp, MiG-17 lại có một ưu thế đặc biệt, đó là tính cơ động cao mà các loại máy bay tốc độ lớn không có được. Chính vì vậy, các phi công MiG-17 đã lập được các chiến công xuất sắc, bắn rơi máy bay Mỹ ở vùng trời Thanh Hóa. Còn MiG-21 là máy bay hiện đại bậc nhất bấy giờ của Không quân Việt Nam, có tốc độ hơn 2 lần tốc độ âm thanh; có thể bay cao tới 18km, mang theo 2 tên lửa không đối không, một loại có điều khiển và một loại có đầu tự dẫn hồng ngoại. Huấn luyện trên MiG-21 từ tháng 7 năm 1967 đến tháng 10 năm ấy thì thi tốt nghiệp. Đợt thi tốt nghiệp được tiến hành đúng dịp kỷ niệm 50 Cách mạng Tháng Mười (tháng 11 năm 1967).

Các phi công MiG-17, Trung đoàn 923

Ban đầu các anh phải thi lý thuyết. Sau đó là thực hành bay. Cuối cùng là thi bắn tên lửa vào các loại mục tiêu… Chuyến đầu thi phóng tên lửa có điều khiển tiêu diệt máy bay không người lái. Tiếp theo là dùng tên lửa tầm nhiệt tiêu diệt mục tiêu trên không. Để thực hiện bài tập này, người ta dùng một chiếc máy bay ném bom tầm trung IL-28 bay lên độ cao 10km, thả xuống một quả cầu và đó là quả cầu lửa. Người phi công lái MiG-21 phải từ xa lao đến và phóng tên lửa vào quả cầu đó. Nguyễn Đức Soát đã hoàn thành bài thi của mình một cách xuất sắc. Tháng 4 năm 1968 anh chia tay những người thầy giáo Liên Xô trở về Tổ quốc.

Lần trở về ấy, từ Liên Xô, có 33 phi công MiG-21; 41 phi công MiG-17. Số phi công này cộng với 40 phi công MiG-19 từ Trung Quốc và thêm 25 phi công MiG-17 đào tạo trong nước đã bổ sung một lực lượng phi công hùng hậu cho Không quân Việt Nam.

Vào thời điểm này, cuộc chiến tranh phá hoại của Không quân Mỹ đang cực kỳ khốc liệt. Lực lượng máy bay tiêm kích của ta cũng bị giảm sút nhanh. Có đại đội chỉ còn 4-5 phi công và vài chiếc máy bay.

Nhưng từ giữa năm 1968, cuộc Hội đàm Paris bắt đầu. Quân Mỹ ngừng ném bom miền Bắc, chỉ tập trung đánh phá tuyến vận chuyển trên đường Hồ Chí Minh và từ Nghệ An trở vào. Vì vậy, suốt hơn ba năm, anh Soát cùng đồng đội chủ yếu bay huấn luyện, bay phục kích đánh trinh sát không người lái và bay xua đuổi B52 ở chiến trường nam Khu 4 (cũ).

Đầu năm 1966, máy bay MiG-21 đánh chưa thực sự hiệu quả bởi do ta vẫn áp dụng cách đánh theo bài bản của Liên Xô, hoặc cách đánh của MiG-17 không chiến với Mỹ.

Sự giúp đỡ của Không quân Liên Xô đối với Không quân nhân dân Việt Nam trong chiến tranh trên không ở Việt Nam

Theo thỏa thuận giữa hai nhà nước, trong thời gian từ giữa những năm 50 của thế kỷ trước, Liên Xô đã nhận đào tạo giúp cho Việt Nam một số lượng lớn các phi công, thợ kỹ thuật và giai đoạn sau là các kỹ sư, cán bộ chỉ huy – tham mưu cho Không quân nhân dân Việt Nam.

Theo số liệu thống kê, cho đến thời điểm năm 1970, đã có gần 30 đoàn học viên bay, thợ kỹ thuật và cán bộ tham mưu, chỉ huy, với số lượng hàng ngàn học viên không quân đã theo học tại các trường đào tạo nổi tiếng của Liên Xô (theo số liệu của tác giả N.Koleshnhil có hơn 10.000 học viên quân sự Việt Nam học tập tại Liên Xô). Trong số các cơ sở đào tạo đó, trường đào tạo phi công tại thành phố (tỉnh) Krasnodar là cơ sở đào tạo với số lượng lớn nhất và chất lượng tốt nhất. Giai đoạn cao điểm, tại trường này có hơn 300 học viên kỹ thuật và hơn 200 học viên phi công học tập.

Các cán bộ, phi công, thợ kỹ thuật tốt nghiệp từ các trường đào tạo ở Liên Xô về nước đã nhanh chóng làm chủ khoa học kỹ thuật, tổ chức chiến đấu và chiến đấu thắng lợi. Hàng trăm phi công MiG-17 và MiG-21 đã xuất kích chiến đấu và bắn rơi máy bay Mỹ, hàng chục phi công ưu tú, bắn rơi nhiều máy bay Mỹ đã được phong danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân, nhiều người trưởng thành, trở thành các cán bộ chỉ huy cấp chiến lược, chiến dịch, các chính khách và tướng lĩnh của Quân đội nhân dân Việt Nam.

Theo cuốn “Chiến tranh Việt Nam đã xảy ra như thế”, Thượng tướng Anatoli Ivanovitch Khiupenen đã đưa ra con số có 6.500 sĩ quan tướng lĩnh và 4.500 binh sĩ, hạ sĩ quan Liên Xô đã sang Việt Nam từ năm 1965-1975. Riêng trong lĩnh vực không quân, ngoài công tác đào tạo và viện trợ giúp máy bay, khí tài, suốt trong quá trình chiến đấu, các cán bộ và phi công Liên Xô liên tục sang Việt Nam để nắm bắt tình hình, cải tiến vũ khí, đồng thời trực tiếp giúp đỡ trong công tác huấn luyện, bay thử, lắp ráp máy bay mới, nhiều chuyên gia Liên Xô tuy không trực tiếp tham chiến nhưng đã sẵn sàng cất cánh ngay trong thời chiến, giúp công tác bay hồi phục và huấn luyện. Một số phi công Liên Xô đã hy sinh trong khi làm nhiệm vụ huấn luyện tại Việt Nam.

Về vũ khí, trang thiết bị quân sự, trong những năm chiến tranh, Liên Xô đã viện trợ cho Việt Nam rất nhiều chủng loại cho cả lục quân, hải quân và không quân. Riêng đối với Quân chủng Phòng không – Không quân, ngay từ năm 1965, Liên Xô đã viện trợ cho Việt Nam các tên lửa phòng không SAM-2, sau đó là tên lửa vác vai Strela-2. Đến cuối năm 1972 là các tên lửa SAM-3 “Neva” (NATO gọi là SA-3 GOA). Về máy bay, Liên Xô đã kịp thời viện trợ cho Không quân Việt Nam các máy bay MiG-17 từ khi Trung đoàn 921 được thành lập, sau đó trong suốt những năm chiến tranh đã nhiều lần bổ sung về số lượng và các phiên bản mới của MiG-17 và MiG-21 cũng như các loại máy bay vận tải, trực thăng khác. Các máy bay MiG và vũ khí, khí tài tốt là một trong những nhân tố rất quan trọng, đặc biệt là khi được bộ đội Không quân Việt Nam sử dụng rất thành thục và sáng tạo, làm nên những chiến công to lớn. Trong quá trình giúp đỡ các phi công Việt Nam, các cán bộ nghiên cứu và phi công đã viết nhiều sách và các bài nghiên cứu về không chiến tại Việt Nam, một số tài liệu đã được đưa vào giảng dạy tại các học viện không quân.

Theo Petrotimes