Phí BOT nhằm đổ lên khách hàng!

Theo nghị định số 108/2009/NĐ-CP, phương thức BOT ( xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) hạ tầng giao thông ra đời trong lúc nguồn đầu tư công ngày càng eo hẹp. Vào thời điểm đó, Chính phủ kêu gọi mọi thành phần xã hội tham gia đầu tư hạ tầng giao thông.

Theo số liệu của bộ Giao thông vận tải, từ năm 2011 đến nay, các doanh nghiệp đã đầu tư 58 dự án giao thông theo hình thức BOT với tổng vốn hơn 170.000 tỉ đồng. Các dự án BOT đã mở rộng lưu lượng giao thông, rút ngắn thời gian di chuyển cũng như mức độ an toàn giao thông trong suốt lộ trình cao hơn trước…

Mối lo của các doanh nghiệp vận tải, từ vận chuyển hành khách đến hàng hoá là mật độ trạm thu phí giao thông đường bộ BOT (gọi tắt là trạm BOT) hiện nay quá dày!

Nhưng mối lo của các doanh nghiệp vận tải, từ vận chuyển hành khách đến hàng hoá là mật độ trạm thu phí giao thông đường bộ BOT (gọi tắt là trạm BOT) hiện nay quá dày! Bình quân dịch chuyển 59km, các loại phương tiện tham gia giao thông (xe từ 4 chỗ trở lên) phải đóng phí một lần cho trạm BOT. Cả nước hiện có 88 trạm BOT. Trong đó, bộ quản 73 trạm, 18 trạm còn lại thuộc quyền quản lý của các tỉnh.

Mật độ trạm BOT dày đặc như vậy, chỉ có nhà nước và các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông mau thu hồi vốn cũng như mau… giàu. Doanh nghiệp vận tải cũng không ảnh hưởng gì nhiều, nếu có chỉ dăm ba phần trăm, gọi là chia sẻ với khách hàng. đối tượng chịu thiệt thòi chính là người tiêu dùng. Đại diện một hãng xe khách tuyến Sài Gòn – Pleiku cho biết, lệ phí cầu đường của một xe giường nằm (38 khách) từ Sài Gòn đi Pleiku là 650.000đ. Cũng là chiếc xe đó, từ Sài Gòn đi Buôn Ma Thuột phí cầu đường là 425.000đ. Bình quân, cước phí qua mỗi trạm BOT là 75.000đ/lượt. “Nhưng khoản tiền này hãng xe đâu có chịu mà chính là khách hàng đó. Tất cả, kể cả phí bảo trì đường bộ được đưa vào chi phí mỗi chuyến xe để xây dựng giá vé. Nếu đủ vé, mỗi xe sẽ chở 38 khách nhưng tính trong năm 2017, lượng khách bình quân cho cả hai chiều chỉ ước chừng 60%. Tính ra, mỗi vé xe hiện nay (chỉ tính một chiều), hành khách phải cõng thêm 32.000đ, tương đương 15% giá vé”, đại diệncủa hãng xe tính chi tiết với Thế Giới Tiếp Thị.

Ông Lê Ngọc Bích (Đồng Tháp) là chành đưa quýt hồng Lai Vung của xứ Đồng Tháp ra thị trường Huế, cho biết: trạm BOT mọc lên càng nhiều, chỉ có người tiêu dùng chịu. Theo lời ông Bích, trước đây, chi phí vận chuyển 1kg quýt hồng từ Đồng Tháp ra Huế dao động ở mức 4.000 – 5.000đ/kg (tuỳ số lượng nhiều hay ít), còn hiện nay là 6.000 – 7.000đ/kg. “Riêng rằm tháng 10 vừa rồi, giá quýt hồng tại vườn ở Đồng Tháp là 14.000đ/kg, nhưng khi vận chuyển ra tới Huế, giá đội lên tới 25.000đ/kg. Đó mới tính giá tại nhà bán sỉ, còn qua các khâu bán lẻ, giá sẽ tăng lên gấp đôi. Nhưng giá cao sẽ khó bán, vì phải cạnh tranh với nhiều loại cây trái khác”, ông Bích kể thêm. Phí đường bộ tăng, phí BOT “khiến chi phí vận chuyển cao”, nên 1 tấn hàng ra Bắc chi phí 1 triệu đồng tiền vận chuyển. Tiền đó được cộng vô giá thành, khi bán lẻ, người tiêu dùng chịu. Bà Phan Thị Hồng Loan, chủ một vựa xoài ở Cao Lãnh (Đồng Tháp) cho biết, chi phí gởi 1 bao xoài (30kg) từ Cao Lãnh đi Lạng Sơn là 70.000đ/bao (tức 2.300đ/kg) trong khi đó, giá xoài tại Cao Lãnh chỉ là 12.000đ/kg. “Đó là mức giá còn rẻ đó vì nhà xe chạy nguyên chuyến, nếu mình tự đi, chi phí sẽ cao hơn. Giá tại vườn rẻ lắm, nhưng cộng chi phí vận chuyển, rồi những tầng lãi khác nhau, giá bán lẻ cuối cùng cao gấp đôi, gấp ba, chỉ có người tiêu dùng lãnh đủ”, bà Loan nhận xét.

Giá thành cao, người tiêu dùng từ chối mua. Hàng nông sản đã khó đầu ra nay càng khó hơn. Nhiều nhà xe đã phá sản vì không kham nổi chi phí. Mỗi lần nghe các hãng hàng không giảm giá, các nhà xe lại sốt ruột, vì chỉ có 30 – 40% khách chọn xe! “Có những tháng, hãng xe phải cắt giảm đầu xe, đưa vào sửa chữa dù chẳng hư hỏng gì. Có nhiều nguyên nhân, trong đó có phí qua trạm BOT”, đại diện hãng xe tuyến Sài Gòn – Pleiku than vãn. Đoạn đường qua tỉnh Dăk Nông khoảng 150km mà có tới ba trạm BOT. Đoạn từ cầu 110 (ranh giới giữa hai tỉnh Dăk Lăk về tới dốc Hàm Rồng (Pleiku) khoảng 80km, nhưng có tới hai trạm BOT. Theo vị này, nên giảm 1/2 số lượng các trạm BOT trên tuyến đường này, vì có nhiều đoạn chỉ là mở rộng, không phải làm mới vậy mà vẫn ngang nhiên dựng lên trạm BOT để tận thu.

Câu chuyện các trạm BOT đang tạm yên. Không có nghĩa là không còn những đợt sóng gió giữa khách hàng và các nhà đầu tư BOT. Đã đến lúc hai nhà: Nhà nước và nhà đầu tư cần tính toán sao cho hợp lý về quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên, trên một sản phẩm mà về mặt luật pháp là của nhân dân!

Theo Song Minh – Cần Thơ (Thế Giới Tiếp Thị)