Ôtô “Made in Việt Nam” cần thêm chính sách mở đường

Theo thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan, Việt Nam đã nhập khẩu hơn 11.000 ôtô nguyên chiếc kể từ đầu năm 2021. Con số này khiến nhiều người đặt câu hỏi liệu xe nội có đang mất vị thế trước xe nhập khẩu và ôtô “ Made in Việt Nam” đang ở đâu trên “bản đồ” công nghiệp ôtô thế giới?

Ôtô Việt ngày càng cạnh tranh với ôtô ngoại. Nguồn: Vinfast

Ôtô nhập khẩu ồ ạt vào Việt Nam

Tổng cục Hải quan cho biết, nửa đầu tháng này (từ ngày 1-15.2), cả nước nhập khẩu 3.463 ôtô nguyên chiếc các loại, tổng kim ngạch hơn 66 triệu USD. Trong đó, nhiều nhất là ôtô 9 chỗ ngồi trở xuống với 2.477 xe, kim ngạch 42,5 triệu USD; ôtô tải đạt 812 chiếc, kim ngạch đạt 15,9 triệu USD. So với cùng kỳ năm 2020, lượng ôtô nguyên chiếc trong nửa đầu tháng 2 giảm nhẹ (cùng kỳ đạt 4.507 chiếc, kim ngạch 101 triệu USD). Tuy nhiên, tính lũy kế từ đầu năm, ôtô nhập khẩu vẫn tăng trưởng khá. Theo đó, từ đầu năm đến ngày 15.2, cả nước nhập khẩu 11.791 chiếc, tổng kim ngạch 280 triệu USD, tăng 2.766 xe và gần 60 triệu USD so với cùng kỳ 2020. 6 thị trường nhập khẩu ôtô vào Việt Nam lớn nhất là Thái Lan, Indonesia, Trung Quốc, Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc.

Những năm gần đây, “cuộc chiến” giữa ôtô lắp ráp và ôtô nhập khẩu nguyên chiếc luôn nóng theo từng giai đoạn. Tuy nhiên, trong năm 2020, nhờ có chính sách giảm thuế, phí từ Chính phủ đối với các loại xe ôtô lắp ráp trong nước, thị phần đang có sự thay đổi. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho hay, tính đến hết tháng 12.2020, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước giảm 7% trong khi xe nhập khẩu giảm 24% so với cùng kỳ năm 2019.

Ông Trương Đăng Tân – Giám đốc Trung tâm đào tạo lái xe quốc tế – nói rằng, người có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực ôtô cho biết, trong năm 2020, doanh số bán hàng của xe nhập khẩu giảm mạnh so với xe lắp ráp trong nước. Tuy nhiên, khi chính sách hỗ trợ lệ phí trước bạ của Chính phủ hết hiệu lực, cộng với việc tình hình sản xuất chung của các hãng xe trong khu vực Đông Nam Á ổn định trở lại, xe nhập khẩu sẽ có thêm cơ hội để cạnh tranh sòng phẳng trước những mẫu xe lắp ráp trong nước.

Ông Nguyễn Trung Hiếu – Trưởng tiểu ban chính sách VAMA – nêu quan điểm, ở thời điểm này, ôtô lắp ráp trong nước có phần “lép vế” hơn so với ôtô nhập khẩu. Bởi, ôtô lắp ráp trong nước có giá bán cao hơn xe nhập khẩu do chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với nước ngoài. Nếu trước đây xe nhập khẩu từ ASEAN chịu thuế khoảng 30% thì xe lắp ráp trong nước rẻ hơn, nhưng từ khi thuế nhập khẩu về 0%, xe nhập khẩu lại rẻ hơn lắp ráp.

Đặc biệt, với Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam – Liên minh Châu Âu (EVFTA) có hiệu lực (ôtô nhập khẩu từ Châu Âu đang chịu thuế suất 70%, Việt Nam cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô từ EU bình quân khoảng 7% và sau 10 năm thuế sẽ về 0%), nhiều người kỳ vọng, có thể mua xe Châu Âu với chi phí thấp hơn.

Để giữ vững được thị phần, cạnh tranh được với xe nhập có ưu thế về thương hiệu, ông Trương Đăng Tân cho rằng, Chính phủ Việt Nam nên có thêm các chính sách ưu đãi đối với xe lắp ráp trong nước, để các hãng xe trong nước có cơ hội giảm giá xe, cạnh tranh về giá so với xe nhập khẩu.

Chính sách nào để Việt Nam sớm có thị trường ôtô giá rẻ?

Trao đổi với Báo Lao Động, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho hay, trong thời gian vừa qua, sự tham gia của Vinfast, Tập đoàn Thaco vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô đã “nâng cấp” ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

“Những năm trước đây, ôtô ở Việt Nam chủ yếu là của các nhà đầu tư nước ngoài tiến hành lắp ráp tại Việt Nam. Có một số thời điểm, những nhà đầu tư nước ngoài chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu nguyên chiếc. Họ đòi hỏi Chính phủ Việt Nam phải tăng thêm các ưu đãi cho họ, nếu không sẽ rút ra khỏi thị trường. Chính vì vậy, sự xuất hiện của Vinfast, Thaco trong “bản đồ” công nghiệp ôtô Việt đã làm thay đổi bức tranh đó. Mặt khác, điều đó cũng giúp Việt Nam có thêm các sản phẩm ôtô “Made in Việt Nam” – bà Lan nói.

Tuy nhiên, bà Phạm Chi Lan cho rằng, ngành Công nghiệp ôtô Việt ở thời điểm này vẫn còn rất nhiều khó khăn, thách thức. Thách thức đầu tiên phải kể đến – đó là thiếu ngành công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô.

“Còn nhớ ở thời điểm những năm 1990, khi Việt Nam cho phép nhà đầu tư ngoại làm ôtô tại Việt Nam thì họ đều cam kết sẽ nâng dần tỉ lệ nội địa hoá ở Việt Nam lên tới 30%. Nhưng trên thực tế, rất ít doanh nghiệp thực hiện được điều đó. Gần như họ lắp ráp trên cơ sở nhập các vật tư từ bên ngoài vào.

Tôi kỳ vọng trong tương lai, công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam sẽ được dần dần hình thành. Tất nhiên không thể trông chờ việc Việt Nam sẽ có một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh với toàn bộ công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam. Bởi, để sản xuất được một chiếc ôtô cần hàng trăm ngành công nghiệp phụ trợ, cho nên việc tăng dần công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam là điều chúng ta kỳ vọng” – bà Lan phân tích.

Theo bà Phạm Chi Lan, khó khăn thứ hai cho các doanh nghiệp làm ôtô “Made in Việt Nam” là tính cạnh tranh rất cao. Các doanh nghiệp Việt phải trực tiếp cạnh tranh với những “đại gia” ôtô trên thế giới, hình thành và có nền tảng từ vài chục năm trước. Những doanh nghiệp này có truyền thống, công nghệ, kinh nghiệm, thị trường. Cho nên, các doanh nghiệp của Việt Nam phải cạnh tranh rất quyết liệt thì mới có thể tồn tại được.

Khó khăn thứ ba, giá thành ôtô Việt cao so với ôtô nhập khẩu, nhất là so với một số thị trường nhập khẩu giá rẻ như Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Thái Lan khi Việt Nam giảm thuế nhập khẩu xuống theo các cam kết FTA. Một khi giá cao, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô Việt muốn cạnh tranh cũng rất khó. Trong khi cạnh tranh bằng thương hiệu lại càng khó hơn, vì tâm lý chung của người tiêu dùng vẫn tin hơn các dòng xe của Nhật Bản, Hàn Quốc hơn là dòng xe trong nước.

“Để phát triển hơn nữa, để tạo đà cho ôtô Việt cần có những chính sách khơi thông. Cụ thể, năm 2020, Việt Nam ra chính sách rất tốt nhằm giảm, bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện cho doanh nghiệp lắp ráp trong nước không sản xuất được. Việc này đã khiến các doanh nghiệp xe tăng cường nội địa hóa tại Việt Nam để hưởng thuế thay vì nhập khẩu ồ ạt trong khu vực như trước kia.

Ngoài chính sách giảm thuế nhập linh kiện, vốn ngốn phần lớn chi phí đầu vào. Chính phủ Việt Nam cũng đang yêu cầu các bộ, ngành chức năng nghiên cứu áp đặt cách đánh thuế tiêu thụ đặc biệt theo phương thức mới.

Theo đề xuất của Bộ Công Thương, phương án giảm hoặc bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt được xây dựng là giảm thuế đối với xe dung tích thấp, xe có tỉ lệ nội địa hóa cao. Tôi cho rằng, đây là biện pháp kích thích giá xe giảm, mở rộng thị trường và tăng cường năng lực nội địa hóa của doanh nghiệp Việt” – bà Lan nêu quan điểm.