Nỗi lo ‘ưu đãi nửa vời’ ngành ôtô Việt

Các hãng muốn lắp ráp xe lo ngại vì ôtô nhập khẩu hưởng thuế 0%, nhưng ôtô lắp ráp lại không có ưu đãi tương tự.

Cuối tháng 11, VinFast chứng minh việc đang phải bù lỗ bằng cách đưa ra bảng tính giá chi tiết. Theo đó, mỗi chiếc Lux A lỗ 267 triệu, 153 triệu với Lux SA và 61 triệu với Fadil. Mức lỗ này còn chưa tính “ba không”, gồm không chi phí khấu hao, không chi phí tài chính và không lãi. Điều này có nghĩa, để hãng có lãi trên mỗi đơn vị xe bán ra theo hoạt động kinh doanh thông thường, giá xe phải tăng thêm 300-400 triệu.

Xe VinFast trong phòng sơn. Ảnh: Minh Tuấn

Cùng lúc ấy, tại diễn đàn Công nghiệp hỗ trợ 2019, đại diện Thaco và Trường Hải cùng bày tỏ những quan ngại về việc giá xe ở Việt Nam cao hơn các nước, vì giá nhập khẩu linh kiện còn khá cao. Cả hai ông lớn đều muốn Chính phủ hỗ trợ xe sản xuất, lắp ráp trong nước trong bối cảnh xe nhập khẩu được hưởng thuế 0% từ năm 2018.

Còn Thành Công thì sao? Một lãnh đạo cấp cao của Hyundai Thành Công trước đây (hiện đổi tên thành TC Motor) từng chia sẻ khi Nghị định 125 được ban hành cuối 2017, rằng nếu chỉ dừng lại ở một chính sách như thế này, thì đó chỉ là “ưu đãi nửa vời”. Vị này cho rằng cần phải có thêm những hỗ trợ khác như miễn thuế TTĐB cho phần giá trị tạo ra trong nước, và tin rằng sẽ “sớm có những chính sách mới”. Nhưng từ đó tới nay, đã sau hai năm, ngành ôtô Việt Nam vẫn chưa có thêm chính sách nào đặc biệt.

Chính sách chưa thỏa lòng nhà sản xuất

Nghị định 125/2017 quy định biểu thuế xuất, nhập khẩu hàng hóa cho thấy, hãng sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước có thể được hưởng mức thuế nhập khẩu 0% với linh kiện, nhưng phải đảm bảo sản lượng theo quy định. Với ràng buộc đó, chỉ những ông lớn đạt được. Các hãng có thị phần nhỏ hơn, nếu muốn sản xuất, cũng khó lòng được hưởng ưu đãi. Điều này càng làm các hãng nản lòng, và thực tế cho thấy, hầu hết các liên doanh đã chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu trong hai năm qua.

Cũng hai năm qua, xuất hiện ở những lễ khởi công, khánh thành nhà máy ôtô, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đều nhấn mạnh, cần xây dựng một ngành công nghiệp ôtô với định hướng sản xuất, lắp ráp chứ không phải nhập khẩu. “Kiềng ba chân” trong chiến lược này, là VinFast, Trường Hải và Thành Công. Nhưng hiện tại, cả ba chân kiềng, cùng “kẻ ngoại đạo” Toyota – hãng liên doanh chiếm thị phần lớn nhất ở Việt Nam – đều kêu khó vì thiếu chính sách.

Vậy hiện nay các hãng sản xuất, lắp ráp đang được ưu đãi những gì? Chưa có gì rõ ràng, ngoài Nghị định 125 (với điều kiện về sản lượng). Trong khi xe lắp ráp chưa chắc đã được hưởng thuế ưu đãi 0% nhập khẩu linh kiện, nhưng xe nhập khẩu từ ASEAN thì đã chắc chắn hưởng thuế 0%. Nghị định 116 được ban hành song song với Nghị định 125 để hạn chế xe nhập khẩu, nhưng từ đầu 2019, hầu hết các hãng đều đã “vượt rào” thành công, xe lại cập cảng ào ạt. Lý lẽ của các hãng lắp ráp là, ưu đãi hiện nay mới chỉ được nửa mục tiêu, đủ để giúp xe lắp không bị lép vế so với xe nhập, còn vượt trội, thì chưa có. Tỷ số cuộc đấu, vẫn là 1-0 nghiêng về xe nhập.

Còn những ưu đãi khác thì sao? VinFast cho biết, nhà máy của hãng nằm trong Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải (Hải Phòng), nên sẽ được hưởng một số ưu đãi. Hãng được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 4 năm kể từ khi có thu nhập chịu thuế, và giảm 50% số thuế phải nộp cho 9 năm tiếp theo. Nhưng hiện tại hãng chưa có lãi nên chưa được ưu đãi thuế. Riêng về thuế giá trị gia tăng (VAT), hàng hóa, dịch vụ được mua bán giữa nước ngoài với các khu phi thuế quan và giữa các khu phi thuế quan với nhau tại Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải không phải chịu thuế VAT. Ngoài ra, dự án cũng được một số ưu đãi về thuế xuất nhập khẩu, tiền thuê đất, thuê mặt nước.

Xe Kia ở nhà máy tại Chu Lai. Ảnh: Đức Huy

Không chỉ mình VinFast, Trường Hải cũng được hưởng những chính sách tương tự từ tỉnh Quảng Nam khi đầu tư vào Khu kinh tế mở Chu Lai. Nhà máy của Toyota ở Vĩnh Phúc hay TC Motor ở Ninh Bình cũng nhận ưu đãi từ địa phương bởi lợi ích rõ ràng mà hai bên mang lại cho nhau.

Nhưng, đây là những ưu đãi chung, dành cho tất cả các doanh nghiệp và do mỗi Khu công nghiệp, khu kinh tế ở từng địa phương chủ động điều chỉnh, không phân biệt sản phẩm sản xuất. Các hãng xe vẫn chờ đợi những ưu đãi riêng dành cho ngành sản xuất, lắp ráp ôtô.

Cuộc điều đình chính sách mới

Chính phủ hiểu mong muốn của doanh nghiệp, nhưng chưa thể “bung” chính sách tràn lan vì cần cân bằng giữa chính sách phát triển ngành và các mục tiêu kinh tế, xã hội khác. Trong Diễn đàn công nghiệp hỗ trợ 2019, lãnh đạo Bộ Công thương cho biết vì thị trường còn nhỏ nên chưa đủ điều kiện để phát triển giống các nước khác trong khu vực cũng như trên thế giới. Đây cũng là lý do mà từ nhiều năm nay, cơ quan hữu trách và doanh nghiệp không tìm được tiếng nói chung, dẫn tới câu chuyện “con gà, quả trứng”.

Các hãng cần bán được nhiều xe để thu hút nhà đầu tư vào mạng lưới công nghiệp hỗ trợ. Nhưng Chính phủ phải cân nhắc không để lượng xe hơi gia tăng quá nhanh tránh vỡ trận về hạ tầng giao thông, kinh tế xã hội. Nguyên Bộ trưởng Thương mại Trương Đình Tuyển nhiều năm trước từng thừa nhận “không hiểu chúng ta muốn gì ở ngành này”. Ông cho rằng nếu muốn phát triển công nghiệp ôtô thì phải chú trọng vào hạ tầng từ 20 năm trước.

Quan điểm này được ông Phạm Văn Tài, Tổng giám đốc Thaco chia sẻ rằng phải đạt sản lượng cao mới hy vọng phát triển ngành. Ông cho rằng một hãng sản xuất không chỉ để phục vụ thị trường nội địa, mà phải hướng tới xuất khẩu. Ngay cả Thái Lan, Indonesia, những thị trường có sức mua lớn trong khu vực, nhưng ngành 4 bánh các nước này xuất khẩu với tỷ trọng rất lớn, chứ không chỉ dành cho nội địa.

Cũng bởi những giằng co này mà tới nay, tỷ lệ nội địa hóa ôtô ở Việt Nam trung bình mới đạt 7-10%, trong khi Thái Lan đã tới 80%. Số lượng xe sản xuất nội địa ở Việt Nam chỉ bằng 72% doanh số, trong khi ở Thái Lan số xe sản xuất gấp đôi doanh số nội địa. Phần “thừa”, dành cho xuất khẩu

Một lý do nữa được cơ quan hữu trách đưa ra là sự điều tiết nguồn linh kiện của các hãng. Các hãng liên doanh thường sử dụng mạng lưới cung ứng từ chính quốc gia của mình, được hình thành từ lâu trong lịch sử kinh doanh. Ví dụ, một hãng xe Nhật sang Việt Nam sẽ mang theo một số công ty linh kiện (OEM) cũng của Nhật, phần linh kiện còn lại được nhập khẩu cũng của các OEM này đóng nhà máy ở nước khác. Các hãng liên doanh không mặn mà việc mở rộng mạng lưới cung ứng trong nước, dù vẫn nói mục tiêu là tăng nội địa hóa. Bởi vậy, nhiều năm qua, lượng nhà cung ứng ở Việt Nam khá thấp, chỉ gần 280 công ty. Ở Thái Lan, con số này là hơn 2.000, theo số liệu của Marklines.

Vấn đề này có thể được giải quyết với các nhà sản xuất ôtô của Việt Nam, vốn chưa bị ràng buộc với bất cứ hệ thống cung ứng nào. Thaco hay TC Motor vẫn phụ thuộc ít nhiều vào Mazda, Kia hay Hyundai, bởi nhà máy tại Việt Nam ở dạng “lắp ráp” chứ không phải “sản xuất”. Sức mạnh chi phối của một nhà máy lắp ráp là không đủ lớn so với nhà máy sản xuất. Nhưng VinFast thì có thể thay đổi, bởi xây dựng từ đầu.

Hãng xe của Vingroup sau khi xây dựng nhà máy đã bắt đầu phát triển mạng lưới cung ứng. Hãng này đã kéo được những tên tuổi như ZF, Lear, Lear, Faurecia, Antolin, Aapico, LG Chem, VinFast – An phát, Nexmo, Namyang xây dựng nhà máy ở khu tổ hợp của VinFast ở Hải Phòng. Mục tiêu của hãng là đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%.

Điều các hãng cần để thu hút thêm nhà đầu tư vào công nghiệp phụ trợ là tháo được nút thắt mang tên chính sách. Để công ty cung ứng đặt nhà máy, họ cần được cam kết về sản lượng từ hãng xe, đồng nghĩa việc hãng xe phải sản xuất được nhiều xe để cần nhiều linh kiện. Muốn sản xuất nhiều, hãng phải có thị trường, là nội địa và xuất khẩu. Điều kiện tiên quyết để tạo lợi thế trên thị trường, là giá phải giảm. Muốn giá giảm, phải tăng sản lượng và được hỗ trợ bớt những khoản thuế, phí từ Chính phủ.

Ưu đãi mà các hãng đang muốn Chính phủ ban hành nhất hiện nay là miễn thuế TTĐB cho phần giá trị sản xuất trong nước, thứ mà Thái Lan, Indonesia và Malaysia đã làm nhiều năm nay, theo ông Tài của Thaco. Đề xuất này, vốn đã được Bộ Công thương đưa ra từ giữa 2017, nhưng chưa thành hiện thực, bởi những e ngại về việc không tuân thủ các cam kết quốc tế trong vệc đối xử công bằng.

Một đề xuất khác của các hãng là bỏ điều kiện về sản lượng trong Nghị định 125. Tức là, cứ nhập khẩu linh kiện (loại trong nước chưa thể sản xuất) sẽ được áp thuế 0%, mà không cần quan tâm tới việc phải sản xuất được bao nhiêu xe trong thời gian quy định. Bộ Tài chính cũng đồng tình với quan điểm này và cho biết sẽ trình chính phủ để có những sửa đổi phù hợp.

Nếu những ưu đãi này thành hiện thực, không còn “nửa vời” thì những VinFast, Thaco, Thành Công sẽ có cơ hội để đạt những mục tiêu to lớn đặt ra, mà đôi khi là “khó tin” trong điều kiện hiện tại.

Với khách hàng, “họ không có nghĩa vụ phải mua xe lắp ráp để ủng hộ ngành công nghiệp ôtô trong nước”, một chuyên gia chiến lược ngành ôtô nhận định. Thứ họ cần là sau quá trình hòa trộn của linh, phụ kiện cùng chính sách, sẽ tạo ra chiếc ôtô lắp ráp trong nước có giá rẻ hơn so với xe nhập khẩu, tất nhiên vẫn phải đảm bảo chất lượng. Khi ấy, không cần kêu gọi, người Việt tự khắc đi xe Việt.

Theo Vnexpress