Những pha “hút chết” của máy bay Việt Nam
Đã có nhiều vụ máy bay suýt đối đầu trên không do kiểm soát viên không quan sát, đưa ra khẩu lệnh ngớ ngẩn hoặc lơ đễnh khi điều hành không lưu.
Sau sự cố nữ kiểm soát viên không lưu (KSVKL) thực tập được nắm quyền điều hành 2 chuyến bay cùng lúc tại sân bay quốc tế Đà Nẵng ngày 27/6, Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đã có chỉ thị siết lại công tác điều hành không lưu nhằm bảo đảm an toàn cho công tác dẫn đường máy bay bay.
Những khẩu lệnh “hồn nhiên”
Với việc dẫn đường cho khoảng 1.200 chuyến bay mỗi ngày, hoạt động của các KSVKL của Công ty Quản lý bay Việt Nam là khá căng thẳng. Nhiều sự cố xảy ra chủ yếu do KSVKL tắc trách, chủ quan đưa ra những khẩu lệnh ngớ ngẩn trong khi bộ phận giám sát còn lơ là.
Trong ca trực ngày 27/6, do không quan sát đường băng nên nữ kiểm soát viên thực tập đã “hồn nhiên” cấp huấn lệnh cho máy bay Jetstar Pacific (JPA): “Đường băng thoáng, cho phép PIC595 cất cánh”. Nghe vậy, phi công chuyến bay HVN130 của Vietnam Airlines (VNA) phản ứng: “Chúng tôi chưa ra khỏi đường băng, chị đã cho huấn lệnh cất cánh. Hơi sai rồi đấy nhé”. Ngay lúc đó, một KSVKL cùng kíp trực hét lên: “Hủy cất cánh”. Phải mất 3 giây sau đó, nữ KSVKL thực tập mới thốt lên được huấn lệnh hủy cất cánh bằng tiếng Anh.
Rạng sáng ngày 1/10/2011, KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Nam cho máy bay hạ cánh nhầm đường băng tại sân bay Tân Sơn Nhất. Lúc đó, đường băng bên trái của sân bay được đóng cửa để tẩy vệt cao su. Ôtô công vụ và một nhóm công nhân đang ngồi nghỉ giữa ca làm việc bỗng thấy một chiếc máy bay là là gầm rú ngay trên đầu, nhìn rõ cả tên hãng hàng không ký hiệu trên thân máy bay.
Trong đơn tố cáo gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nhóm công nhân này miêu tả tâm lý lúc đó là “quá hoảng sợ” và có người phải hoảng hốt bỏ chạy. Nguyên nhân do KSVKL trực chính đã thản nhiên cấp huấn lệnh cho máy bay hạ cánh xuống đường băng đã được đóng cửa. Ngay sau đó, một nhân viên cùng ca trực yêu cầu đồng nghiệp nhắc lại huấn lệnh khiến phi công cảnh giác, nhìn xuống đường băng bên trái thấy có người liền cho máy bay ngóc đầu lên. Lúc này, KSVKL mới biết mình sai, cho máy bay hạ cánh xuống đường băng bên phải.
Hành khách đến sân bay Đà Nẵng.
Bay ngược chiều nhau nhưng cùng độ cao
Mặc dù trong sự cố ngày 27/6, lần đầu tiên Cục HKVN nhận định có thể dẫn đến tai nạn nếu không được phát hiện, ngăn ngừa kịp thời (từ tai nạn được sử dụng vô cùng thận trọng trong ngành hàng không – PV).
Tuy nhiên, tình huống có thể va chạm giữa 2 máy bay thì đã xảy ra nhiều. Tháng 12/2011, máy bay A320 của VNA và Boeing 737-200 của JPA đã suýt đụng nhau trên vùng trời Buôn Ma Thuột vì KSVKL hướng dẫn cho 2 máy bay ngược chiều bay cùng độ cao.
Trong tình huống này, kíp trực trước vừa cấp huấn lệnh cho chuyến bay VN1184 của VNA từ Tân Sơn Nhất đi Cát Bi (Hải Phòng) lấy độ cao, cắt qua mực bay của máy bay đối đầu là JPA (BL511) đang trên đường về Tân Sơn Nhất. Do kíp trực sau không đánh giá đầy đủ xu hướng hội tụ của máy bay nên vẫn cho VN1184 tiếp tục lên độ cao 350 trong khi chuyến bay BL511 đang ở mực bay 320 theo chiều ngược lại. Phát hiện chướng ngại vật, hệ thống tự động TCAS của máy bay VNA phát tín hiệu khẩn cấp và khuyến cáo tổ lái hạ độ cao khiến cơ trưởng ngắt ngay chế độ lái tự động để hạ xuống mực bay 313.
Video đang HOT
Lúc này, phi công JPA cũng phát hiện tình huống nguy hiểm, lập tức nâng độ cao để tránh va chạm. Sau khi 2 phi công đã chủ động tránh được tình huống đối đầu, KSVKL mới phát hiện sai sót. Tại thời điểm nguy hiểm, 2 máy bay chỉ còn cách nhau 20 dặm (tương đương 32 km) và so với vận tốc bay khi đó là 800 km/giờ thì nguy cơ xung đột có thể diễn ra trong vài chục giây.
Năm 2012, 2 sự cố có thể dẫn đến nguy cơ máy bay đối đầu trên không. Vào khoảng tháng 4, chuyến bay SIA176 của Singapore Airlines và CHH485 của hãng hàng không Hải Nam (Trung Quốc) cùng bay thẳng về hướng ngã sáu trên không (BITOD), cách mũi Cà Mau khoảng 170 km về phía Tây Nam. Lúc đó, người trực chính không phát hiện nguy cơ xung đột nhưng may là nhân viên trực hiệp đồng phát hiện kịp thời nên cấp huấn lệnh cho một máy bay đổi hướng.
Vào tháng 10, một máy bay của VNA và một máy bay nước ngoài cũng có nguy cơ xung đột trên bầu trời do đài kiểm soát sân bay Đà Nẵng thiếu quan sát, cho 2 máy bay ngược chiều bay cùng độ cao. Chỉ khi cách nhau 10 km, phi công phát hiện và yêu cầu KSVKL xem xét có nguy cơ xung đột hay không. Nhờ vậy, tai nạn mới không xảy ra
Vi phạm bị bưng bít
Từ năm 2010 đến nay, nhiều sự cố do lỗi của KSVKL nhưng bị báo cáo chậm hoặc cố tình bưng bít.
Năm 2010, máy bay chở hàng của Fedex đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Nội Bài theo huấn lệnh thì phát hiện dưới đường băng có một ôtô. Thấy vậy, phi công cho máy bay ngóc đầu lên và hỏi lại KSVKL vì sao cho hạ cánh khi có chướng ngại vật. Đến khi đó, KSVKL mới nhớ ra là đường băng đang có xe công vụ tẩy vệt cao su. Thay vì báo cáo theo quy định, KSVKL dùng bộ đàm thỏa hiệp với tài xế ôtô không báo cáo cấp trên. Đến khi phi công gửi đơn đến Cục HKVN phản ánh, vụ việc mới được phát hiện.
Trong vụ máy bay suýt hạ cánh xuống đầu ôtô ở sân bay Tân Sơn Nhất ngày 1/10/2011, cả kíp trực đã không báo cáo sự cố. Nhờ những công nhân thoát chết bất bình và làm đơn tố cáo gửi lên Bộ Giao thông Vận tải, vụ việc mới bị phát giác. Trong sự cố do nhân viên thực tập gây ra hôm 27/6, cả phi công VNA, JPA và Công ty Quản lý bay Việt Nam cũng báo cáo chậm, vi phạm quy định văn hóa an toàn hàng không.
Đánh nhau khi điều hành bay Không chỉ do thiếu năng lực, lơ đễnh khi làm việc, đã có ca trực KSVKL đánh nhau với kíp trưởng, làm gián đoạn công tác điều hành trong lúc có nhiều chuyến bay đi lại như con thoi trên vùng trời mình phải kiểm soát, trong đó có cả chuyên cơ. Cục trưởng Cục HKVN Lại Xuân Thanh nhận định các sự cố trong công tác điều hành không lưu đều mang tính chất nghiêm trọng, trực tiếp uy hiếp an toàn bay vì đây là mắt xích trọng yếu của hoạt động hàng không. KSVKL phải có phản ứng nhanh nhạy, tuân thủ nghiêm ngặt quy trình làm việc song đáng tiếc là vẫn xảy ra nhiều sự cố nghiêm trọng do hạn chế về năng lực, trình độ và không tuân thủ quy trình làm việc. Cục HKVN đang yêu cầu chấn chỉnh tình trạng này.
Theo Người Lao Động
Máy bay VNA, Jestar suýt va chạm: Cục hàng không chỉ lỗi
- Ngày 11/7, máy bay của Jetstar Pacific đi TP HCM có nguy cơ va chạm với máy bay của Vietnam Airlines tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.
Cấp huấn lệnh bay sai
Chia sẻ thông tin với Đất Việt, ngày 11/7, ông Lại Xuân Thanh - Cục hàng không VN đã cho biết nguyên nhân dẫn đến sự cố: "Do kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh bay sai vi phạm quy định quy chế hàng không dân dụng. Chắc chắn là do quan sát không kỹ, nhưng không phải là suýt va chạm".
Thế nhưng, theo chia sẻ của ông Thanh thì Cục xem xét hành vi cấp huấn lệnh bay, dù đã xảy ra va chạm hay không va chạm thì vẫn xét hành vi đó là nghiêm trọng. Cụ thể là lỗi của đài kiểm soát không lưu tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.
Bởi vì, ông Thanh cho biết: "Nhiệm vụ của đài kiểm soát không lưu là điều hành máy bay lên đường băng, chạy và cất cánh, bay đến vùng trời tiếp cận ở sân bay, sau đó mới chuyển sang cơ quan điều hành đường bay dài, đó là những nhiệm vụ của đài kiểm soát không lưu".
Chính vì vậy, theo ông Thanh thì không cần biết huấn lệnh của anh đã gây ra cái này hay cái kia, nhưng hành vi cấp huấn lệnh bay sai là chính thức nghiêm trọng có thể dẫn đến tai nạn thảm khốc, chưa cần tính đến va chạm hay không va chạm, nhưng trong trường hợp này là chưa va chạm.
Hai máy bay suýt va chạm nhau. Ảnh minh họa
Nói đến trách nhiệm đối với sự cố này, ông Thanh khẳng định: "Đây lỗi của cả một hệ thống quản lý bay, tại vì kiểm soát viên không lưu đã cấp huấn lệnh sai, đúng với quy định vi phạm của quy chế không lưu hàng không dân dụng. Tức anh không quan sát đường băng trong khi trên đường băng vẫn có máy bay của hãng khác lại đi cấp huấn lệnh bay, đó là hành vi vi phạm nghiêm trọng, uy hiếp an toàn bay của hàng không".
Sẽ xử phạt nghiêm khắc
Thực hiện chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, Cục hàng không đang điều tra và hoàn thiện kết luận rồi báo cáo Bộ GTVT và đưa ra biện pháp xử lý nghiêm khắc, giống như xử lý các cá nhân cụ thể vụ Vietjet Air vừa qua.
Nhìn nhận lại những sự cố trong ngành hàng không thời gian qua, ông Thanh cũng đã nhận khuyết điểm trong khâu quản lý, giám sát, đưa ra các biện pháp:
Một là,tăng cường giám sát, sát sao hơn, đổi mới một cách toàn diện phương thức kiểm tra giám sát nâng cao hiệu quả lớn hơn, đặc biệt áp dụng các chế tài nâng cao hiệu lực của quản lý nhà nước. Phải đổi mới từ con người, nội dung giám sát, phương thức giám sát, năng lực giám sát cũng phải được cải thiện, nâng cao.
Cục đã triển khai công tác giám sát rồi nhưng các sự cố vẫn xảy ra nhiều thì có nghĩa Cục giám sát chưa hiệu quả, chưa hiệu quả thì Bộ trưởng đã chỉ đạo phải đổi mới toàn diện, đổi mới năng lực phương pháp, nội dung cho đến năng lực, nhân lực để làm sao hiệu quả hơn.
Hai là,tăng cường, áp dụng các chế tài mạnh mẽ hơn, đối với các vi phạm quy định về an toàn, để làm sao hiệu lực quản lý nhà nước được nâng cao.
Trước đó, Bộ trưởng Thăng đã yêu cầu làm rõ nguyên nhân và trách nhiệm của những người có liên quan để xảy ra tình huống 2 máy bay có thể va chạm trên đường băng của sân bay quốc tế Đà Nẵng ngày 27/6.
Cụ thể, theo báo cáo của Cục Hàng không, sự việc xảy ra trong vòng 7 phút, trong khoảng thời gian từ 20h41 đến 20h48.
Lúc này, sân bay quốc tế Đà Nẵng tiếp nhận chuyến bay HVN130 của Vietnam Airlines từ TP HCM hạ cánh xuống và chuẩn bị cho chuyến bay PIC595 của Jetstar Pacific cất cánh đi TP HCM. Bản tin quan trắc cho biết tại sân bay không có hiện tượng thời tiết đặc biệt, tầm nhìn khoảng 10 km.
Các hệ thống thiết bị thông tin, dẫn đường, giám sát đều hoạt động bình thường. Trách nhiệm điều hành không lưu là Công ty quản lý bay miền Trung thuộc Tổng công ty quản lý bay Việt Nam.
Lúc 20h41p17s, chuyến bay HVN130 của Vietnam Airlines được nhân viên điều hành không lưu cho phép hạ cánh xuống đường băng 35 Phải. Tổ lái đã báo cáo nhận huấn lệnh. Cách đó 7s, chuyến bay PIC595 của Jetstar Pacific đang dừng chờ tại đường lăn E5 thì kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho phi công rẽ phải vào đường băng 35 Phải, lăn bánh đến cuối đường và quay đầu để vào đường băng 17 Trái chuẩn bị cất cánh.
17s sau, máy bay Vietnam Airlines được lệnh lăn chậm trên đường băng và dừng lại trước đường lăn E5 để chờ.
Lúc 20h46p38s, kiểm soát viên không lưu chỉ thị cho máy bay của Jetstar Pacific cất cánh theo đường băng 17 Trái. Nhưng chỉ 12s sau khi yêu cầu Jetstar Pacific cất cánh, phi công của Vietnam Airlines thông báo với đài không lưu chưa thoát ra khỏi đường băng.
Lúc này, kiểm soát viên không lưu mới phát hiện, hủy ngay lệnh cất cánh đối với Jetstar Pacific và tổ lái đã thực hiện ngay theo chỉ lệnh mới. Phải mất 56s nữa, máy bay của Vietnam Airlines mới rời khỏi đường băng để vào sân đỗ, đủ điều kiện cho Jetstar Pacific cất cánh. Lúc 20h48 phút, máy bay của Jetstar Pacific cất cánh an toàn.
Cục Hàng không đã thành lập Đoàn điều tra sự cố, đang thu thập thông tin, dữ liệu và sẽ có báo cáo trong 1 hoặc 2 ngày tới.
VietJet Air hạ cánh nhầm: Kỷ luật hàng loạt cá nhân
Ngày 10/7,Cục Hàng Không đình chỉ Giấy phép người lái tàu của Cơ trưởng Pavel Ondrej, Cơ phó Amin Hassiri và Tiếp viên trưởng Phan Thị Hương Trang với thời hạn 30 ngày kể từ ngày tạm đình chỉ giấy phép để VietJet Air thực hiện việc kiểm điểm trách nhiệm và huấn luyện lại các quy trình khai thác và kỹ năng phối hợp tổ bay (CRM), báo cáo Cục Hàng Không trước ngày 20/7.
Bên cạnh đó, là rất nhiều cán bộ, nhân viên liên quan đến sự việc. Cục Hàng Không Việt Nam cũng yêu cầu kiểm điểm trách nhiệm cá nhân và tập thể đối với Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, Cảng vụ Hàng không miền Bắc.
Thanh Huyền
Theo_Báo Đất Việt
Vietjet hạ cánh nhầm: Sai lầm nghiêm trọng, thanh minh... buồn cười "Cục HKVN là cơ quan độc quyền cung cấp khai thác đường hàng không thì phải có trách nhiệm trong điều hành không lưu". Để có cái nhìn chính xác về sự cố máy bay JVA hạ cánh nhầm sân bay, PV đã có có cuộc phỏng vấn TS Trần Đình Bá - một nhà khoa học đã thực tế nghiên cứu thực...