Những bất cập thu phí không dừng tại các trạm BOT

Một số nhà đầu tư công trình giao thông theo hình thức BOT vẫn chưa ký hợp đồng dịch vụ thu phí tự động không dừng (ETC) với nhà cung cấp dịch vụ, vì sao có tình trạng này?

Vẫn đang còn những bất cập khi áp dụng thu phí không dừng tại các trạm thu phí BOT

Quan hệ hợp đồng và á p đặt

Theo tìm hiểu, tất cả các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đều thống nhất cao và cơ bản đã ký Phụ lục hợp đồng trực tiếp với Bộ GTVT thực hiện loại hình thu phí ETC tại các trạm thu phí theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Qua quan sát, trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ đều đã và đang sẵn sàng lắp đặt đảm bảo tối thiểu các làn ETC đầu tư theo lộ trình phù hợp nhu cầu và lưu lượng thực tế.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, còn nhiều băn khoăn và bất cập. Lý do, theo Bộ GTVT: các nhà đầu tư BOT yêu cầu ký phụ lục hợp đồng trực tiếp với Bộ GTVT chứ không phải các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thu phí không dừng do Bộ GTVT chỉ định; nhà đầu tư BOT yêu cầu Bộ GTVT cùng có trách nhiệm làm việc với các tổ chức tín dụng tài trợ vốn để có thống nhất mới đủ cơ sở bàn giao trạm thu phí và nguồn thu cho nhà cung cấp dịch vụ thu phí tự động ko dừng; tỷ lệ trích phí dịch vụ thu phí và tổng các chi phí vận hành trạm không được vượt mức chi phí phê duyệt trong phương án tài chính dự án BOT.

Về phía các chủ đầu tư thì đề nghị Bộ GTVT cần xây dựng định mức phân bổ chi phí cũng như phương thức quản lý và vận hành trạm thu phí khi có cả 2 bên tham gia tại trạm (một bên chỉ đơn thuần cung cấp giải pháp công nghệ thu phí tự động và một bên là chủ sở hữu dự án quản lý nguồn thu và duy trì vận hành trạm)…Ngoài ra là các ý kiến về ứng xử với các trạm thu phí doanh thu âm do không đủ chi phí để quản lý vận hành, trả lương duy trì bộ máy.

Qua ghi nhận ý kiến các chuyên gia, những đề xuất của nhà đầu tư BOT hoàn toàn có cơ sở bởi trên thực tế, phần lớn các trạm thu phí hiện nay là sở hữu của nhà nước khoảng trên 20% và gần 80% số lượng các trạm còn lại của các nhà đầu tư BOT, các trạm này được nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận thế chấp tài sản và nguồn thu để vay vốn ngân hàng thực hiện dự án.

Do đó, bất cứ một thương thảo nào liên quan đến doanh thu, ảnh hưởng đến lộ trình thu hồi vốn cũng cần phải thương thảo với ngân hàng và mức phí bổ sung theo phụ lục hợp đồng cũng phải được ngân hàng thống nhất.

Nếu phá vỡ cam kết theo hợp đồng sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính pháp lý cũng như quan hệ tín dụng của nhà đầu tư với ngân hàng. Đồng nghĩa với việc vừa không đảm bảo doanh thu do các nguyên nhân khách quan như không được tăng phí trong bối cảnh sụt giảm doanh thu bởi kinh tế suy giảm, phân lưu lưu lượng, áp dụng chính sách miễn giảm, các cam kết về vốn và vướng mắc tại các trạm…của một số dự án chưa được các bên có thẩm quyền quan tâm tháo gỡ giải quyết. Hậu quả dẫn đến thực trạng nguồn thu hàng ngày của một số trạm không đủ chi phí vận hành, duy trì bộ máy chưa nói đến việc bảo trì, trùng tu hay trả nợ ngân hàng.

Do vậy, trước các khó khăn hiện nay cùng cách thức triển khai áp đặt thì không ít nhà đầu tư mong muốn sớm được bàn giao luôn trạm cho Bộ GTVT để tổ chức quản lý minh bạch và đồng hành trách nhiệm trong việc tháo gỡ các tồn tại vướng mắc hiện nay.

Thiếu cơ sở và thiếu nhất quán

Trước phương án nhà đầu tư BOT phải trích 5 – 7% doanh thu cho nhà cung cấp ETC, nhiều nhà đầu tư cho rằng, thiếu cơ sở và vô lý khi bản chất và mục tiêu của các dự án là khác nhau. Không thể để việc hoàn vốn cho các dự án phụ phát sinh sau “ký sinh” và đè nặng áp lực lên vai nhà đầu tư BOT khi bản thân các dự án này cũng đang rất khó khăn do các nguyên nhân khách quan mà đến nay vẫn chưa có hướng tháo gỡ.

Việc thiếu cơ sở còn ở chỗ quy mô làn thu phí và doanh thu thu phí một số trạm như nhau nhưng khi ký hợp đồng với mỗi đơn vị cung cấp dịch vụ (BOO1& BOO2) lại quy định một mức phí khác nhau; có nhà cung cấp dịch vụ đàm phán mức phí theo thị trường với đơn vị sử dụng (khoảng 2-3% doanh thu trước thuế) nhưng cũng có nhà cung cấp dịch vụ yêu cầu mức (5 – 7% doanh thu sau thuế) với lý do mức phí được ký hợp đồng triển khai dịch vụ với Bộ GTVT tại các trạm là như vậy.

Bên cạnh đó cùng một đầu mối quản lý và nội dung triển khai, thì có nhà cung cấp dịch vụ ETC cho các nhà đầu tư BOT được lựa chọn hình thức thực hiện là có thể chủ động xây dựng hệ thống Front-End và chỉ cần thuê kết nối Back-End; có nhà cung cấp dịch vụ ETC thì yêu cầu phải bàn giao lại toàn bộ trạm thu phí để quản lý vận hành trong khi nó thuộc quyền của nhà đầu tư BOT…

Vì thế, trong trường hợp Bộ GTVT yêu cầu nhà đầu tư BOT phải ký hợp đồng trực tiếp với các nhà cung cấp dịch vụ cụ thể được chỉ định sẽ dẫn đến các vướng mắc không thể thống nhất được, trong khi nhà đầu tư BOT có toàn quyền chào mức phí thấp hơn để lựa chọn nhà cung cấp…

Thời gian vừa qua một số địa phương do nhận thấy bất cập đã chủ động phối hợp cùng các nhà đầu tư phê duyệt tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ thu phí sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử không dừng trên các tuyến do địa phương quản lý. Đáng chú ý tiêu chí tiên quyết đưa ra để lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ thu phí không dừng ETC là mức phí dịch vụ đề xuất (tỷ lệ % trên doanh thu) với giá thấp nhất và đảm bảo tiến độ lắp đặt thiết bị và kết nối hoàn thành trước ngày 31/12/2020.

Theo Cục Đường bộ Việt Nam, cả nước mới có khoảng 900.000 trong tổng số 3,5 triệu phương tiện dán thẻ ETC, và cũng chỉ có 20% số chủ xe trong số 900.000 phương tiện đã nạp tiền vào tài khoản thu phí để sử dụng.