“Nhiều khoản vay dự án BOT có nguy cơ thành nợ xấu”
Cho đến thời điểm hiện tại ngân hàng cho vay dự án BOT đạt 110.000 tỷ đồng, thì đến 1/2 là doanh thu không đạt như dự kiến…
Dự thảo Luật PPP đang được trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến lần đầu tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khoá 14 được bố cục thành 11 chương với 102 điều, trên cơ sở kế thừa các quy định tốt đang thực hiện hiệu quả tại Nghị định số 63/2018/NĐ-CP về PPP; đồng thời bổ sung một số chính sách, định hướng mới.
Tại toạ đàm về đầu tư theo phương thức PPP ngày 8/11, các chuyên gia, nhà đầu tư cùng cơ quan quản lý nhà nước đã mổ xẻ, góp ý nhiều vấn đề liên quan đến chia sẻ rủi ro doanh thu giữa nhà nước và nhà đầu tư, tìm kiếm nguồn vốn cho dự án PPP.
Chia sẻ rủi ro cũng phải xét đến yếu tố tham nhũng
Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) cho biết, qua khảo sát 12 dự án hạ tầng giao thông đường bộ trải dọc đất nước từ Cần Thơ tới Quảng Ninh trong đó có 10 dự án đầu tư áp dụng phương thức PPP, vướng mắc đầu tiên được nhà đầu tư nhắc đến là thể chế. Đây là băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư PPP, cụ thể là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn.
Trước đây quy định quản lý PPP theo phương thức dự án đầu tư công. Hiện nay, đã có những quy định quản lý khác, nhưng dự án PPP vẫn không khác gì đầu tư công về giá định mức. Ví dụ doanh nghiệp làm dự án đường miền trung giá thành sẽ cao hơn do địa hình đá cứng hơn so với các địa phương khác. Tới lúc chi phí đội lên, doanh nghiệp lại phải trình xin bổ sung, tăng chi phí.
“Như vậy là rất khó. Vì vậy, Dự thảo luật mới cần rành mạch hơn trong quản lý vốn, nên chia tách vốn đầu tư công và tư để quản lý”, ông Chủng nói.
Tiếp theo, theo ông Trần Chủng là cản trở về vốn với các dự án PPP. Hiện nay cơ cấu vốn của các dự án PPP thông thường là 20% vốn chủ sở hữu, 80% còn lại là vốn vay ngân hàng. Tuy nhiên, hiện nay các ngân hàng tuyên bố đã cạn trần cho vay. Như vậy, vốn đầu tư PPP ở đâu ra?
Bình luận về nguồn vốn, Tiến sĩ Cấn Văn Lực cho rằng, thông thường dự án hạ tầng giao thông sẽ gồm 4 nguồn vốn. Đầu tiên là vốn tự của chủ sở hữu từ 15-20%; thứ 2 là từ tổ chức tín dụng thông thường chiếm từ 40-50%. Trong đó vai trò quan trọng là Ngân hàng Phát triển với nguồn vốn trung và dài hạn.
Video đang HOT
Thứ 3 là từ thị trường vốn, cụ thể là trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu công trình theo thời gian dự án. Nguồn vốn này chiếm khoảng 20% dự án. Cuối cùng là vốn từ các quỹ.
Theo Dự thảo Luật PPP hiện tại, vai trò vốn nhà nước để hỗ trợ giải phóng mặt bằng, hỗ trợ thi công xây dựng. Quy mô và phân loại dự án đang đề xuất ở mức tối thiểu 200 tỷ đồng. Như vậy là hơi thấp. Theo thông lệ quốc tế mức này rơi vào khoảng từ 50-100 triệu USD (tương đương 1.000 – 2.000 tỷ đồng).
“Việc quy định mức tối thiểu quả thấp vô hình chung sẽ kéo dài thời gian đầu tư dự án. Vì vậy, nên cân nhắc quy định một mức chung theo dải từ mấy trăm triệu hoặc mấy trăm tỷ đến mấy trăm tỷ”, Tiến sĩ Lực nói.
Trong quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro tại Dự thảo Luật, Tiến sĩ Cấn Văn Lực cũng cho rằng cần làm rõ thế nào là dự án PPP quan trọng (đối tượng sẽ được nhận ưu đãi)? Quan trọng là về quy mô hay an ninh? Dự thảo luật cũng nên quy định cụ thể trường hợp nào được chia sẻ rủi ro, vì có những nguyên nhân đến từ chủ quan như tham nhũng, quản lý yếu kém dẫn tới thất thu.
Về quy định bảo đảm cân đối ngoại tệ cần hết sức cân nhắc. Với quy định 30% của doanh thu, trừ đi chi phí trong nước cần làm rõ 30% hỗ trợ cân đối ngoại tệ ấy lấy ở đâu?
Hiện nay cả Thống đốc và Chính phủ đều chưa đồng tình lấy nguồn dự trữ ngoại hối. Bởi dự trữ ngoại hối là dùng cho những trường hợp nguy cấp quốc gia, còn PPP chỉ mang tính c-hất đầu tư. Cùng với đó, theo thông lệ cũng rất ít nước hỗ trợ cân đối ngoại tệ.
Nhiều khoản vay của dự án BOT có nguy cơ chuyển thành nợ xấu
Liên quan đến nguồn vốn vay ngân hàng, bà Vân Anh, đại diện Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua vốn cho các BOT đa số là tư ngân hàng, nhưng nhiều dự án ngân hàng tài trợ doanh thu không đạt như dự kiến, do lộ trình tăng phí không được thực hiện, cùng với đó là yêu cầu giảm phí, mất an ninh một loại dự án.
Điều này dẫn tới nguy cơ nhiều khoản vay của dự án BOT có nguy cơ chuyển thành nợ xấu. Cho đến thời điểm hiện tại ngân hàng cho vay dự án BOT đạt 110.000 tỷ đồng, thì đến 1/2 là doanh thu không đạt như dự kiến.
Ngân hàng Nhà nước đã có nhiều văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương và Chính phủ với mong muốn tháo gỡ khó khăn cho các dự án. Tuy nhiên, đến nay vấn đề vẫn không xử lý được dứt điểm.
“Vì vậy, việc cần làm hiện nay là tháo gỡ khó khăn của các dự án BOT hiện tại để khơi thông tín dụng cho các dự án về sau. Nếu không làm được nợ xấu sẽ ngày càng tăng cao, khó có vốn cho các dự án BOT mới”, bà Vân Anh nói.
Theo Kiều Linh
VnEconomy
Giữ nguyên nhóm nợ BOT giao thông: Có tréo ngoe?
Dù có gọi tên theo cách nào, nợ xấu vẫn là nợ xấu. Nếu giữ nguyên nhóm nợ, sẽ hình dung như thế nào về nợ xấu ngân hàng?
Cuối tháng 10/2019, cơn đau đầu về mặt trái của các dự án xây dựng-chuyển giao (BOT, BT) lại một lần nữa tái phát. Trong báo cáo dài 21 trang được Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Lê Minh Hưng gửi lên Quốc hội, vấn đề dư nợ tín dụng BOT được đề cập ngắn gọn nhưng lại đầy sức nặng.
Theo đó, ước đến tháng 9/2019, tín dụng các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85%, chiếm 1,4%. Thông tin tại một cuộc hội thảo tổ chức đầu tháng 10, Ngân hàng Nhà nước cho biết, đến ngày 4/10/2019, tín dụng toàn nền kinh tế đạt hơn 7,85 triệu tỷ đồng. Từ đó, có thể tạm tính, nguồn lực tín dụng dồn cho các dự án BT, BOT là vào khoảng hơn 100.000 tỷ đồng.
Nhiều dự án BOT không đảm bảo phương án tài chính ban đầu.
Trong số đó, khoảng 53.000 tỷ đồng đi vào nhiều dự án BOT, BT đã hoàn thành, đi vào khai thác, có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu. Báo cáo của Ngân hàng Nhà nước nhận định, khoản tín dụng này có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.
Đây là một nỗi lo rất thực tế. Nhìn vào những số liệu được công bố, có thể thấy một nửa trong số tín dụng dồn cho các dự án BOT, BT đang trong tình trạng có thể phát sinh nợ xấu. Cần lưu ý rằng, trong điều kiện nền kinh tế đang tăng trưởng ổn định như hiện nay, doanh thu vẫn không đạt được phương án tài chính ban đầu. Hoàn toàn hữu lý khi đặt ra câu hỏi, rủi ro từ khoản tín dụng này sẽ như thế nào nếu nền kinh tế phải đối diện với nhiều khó khăn, thử thách hơn? Nếu xảy ra tình huống xấu này, hệ lụy phải gánh chịu sẽ là hệ lụy kép.
Chưa hết, vốn vay cho các dự án BOT, BT thường lên tới 15 đến 20 năm. Đồng nghĩa, một khoản tín dụng tương đối lớn, lẽ ra phải được lưu thông và sinh lời lại bị mắc kẹt trong các dự án này. Và dù vấn nạn của BOT, BT đã được giới chuyên gia, các vị đại biểu quốc hội và dư luận đề cập tương đối rõ ràng từ nguyên nhân, thực trạng tới các phương hướng xử lý, nhưng các cơ quan chức năng vẫn chưa đưa ra được giải pháp hữu hiệu nhằm khơi thông bế tắc.
Trong bối cảnh này, việc tiếp tục phải sử dụng hình thức BOT, BT cho các hợp phần của đại dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam càng làm tăng thêm những mối lo ngại cũ. Lượng tín dụng 'có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu' có thể không dừng lại ở con số 53.000 tỷ đồng nói trên.
Dường như, một 'giải pháp' đã được đề xuất. Trong văn bản gửi tới Văn phòng Chính phủ mới đây, Bộ GTVT cho biết thống nhất với kiến nghị của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam về việc giữ nguyên nhóm nợ đối với dự án BOT QL19 nói riêng và các dự án BOT nói chung có doanh thu sụt giảm bởi những nguyên nhân khách quan.
Quan điểm được thống nhất là đề xuất này sẽ giúp tránh phá vỡ phương án tài chính của các dự án, tránh để các khoản vay đầu tư BOT bị chuyển thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP... Nói một cách giản dị, sẽ không có nợ xấu, nợ không xấu, nợ xấu nhóm 1 hay nhóm 4, nhóm 5. Ở đây, có thể chỉ ghi nhận, nợ cho vay các dự án BOT, BT, hay được gọi bằng một cái tên êm tai nào đó.
Cố tiếp cận bằng con mắt lạc quan, sáng kiến này sẽ mang lại sự yên tâm nhất định. Khi sổ đen ngân hàng không ghi danh thêm món nợ xấu nào từ các dự án BOT, BT giao thông, sẽ không cần phải cân lên đặt xuống với các khoản vay trong tương lai, dự kiến là không thể nhỏ, bởi chỉ riêng với 8 dự án trong đại dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam số vốn đầu tư cần huy động từ khu vực tư nhân ước tính đã lên tới gần 64.000 tỷ đồng.
Mặt khác, không thể đính kèm nỗi hân hoan về thành tích xử lý nợ xấu của hệ thống ngân hàng thương mại bằng những khoản nợ tiềm ẩn nhiều rủi ro mới. Nên nhớ rằng, trong năm 2019 - 2020, những khoản nợ xấu được các ngân hàng thương mại gửi lại Công ty Mua bán nợ xấu VAMC sẽ trở lại. Những tín hiệu tích cực khi các ngân hàng thương mại báo lãi, dù nhận lại nợ xấu, là đáng ghi nhận nhưng liệu xu hướng này có kéo dài khi các tổ chức tín dụng này phải nhận lại những khoản nợ rất xấu?
Chưa kể, theo thông tin từ Ngân hàng Nhà nước, tỷ lệ nợ xấu nội bảng ước đến cuối tháng 6/2019 là 1,91%, tăng nhẹ so với mức 1,89% cuối năm 2018. Rõ ràng, không cần cộng đếm những khoản nợ nhiều nguy cơ từ các dự án BOT, BT giao thông, nợ xấu mới vẫn tiếp tục hình thành.
Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước công bố vào giữa năm 2018, kẽ hở chỉ định thầu đã khiến thời gian thu phí hoàn vốn tại 67 dự án BOT bị đội lên tới 227 năm. Như vậy, đã có những khoản ngân sách dự kiến... ma và nếu ngân hàng thương mại cho vay dựa theo các báo cáo tài chính được vạch vẽ theo cách này, khoản tín dụng đã ra đi sẽ không dễ dàng trở lại. Sự đánh đồng các khoản nợ cho vay dự án BOT, BT giao thông đã vô tình che giấu những khoản nợ có thể rất xấu đã xuất hiện.
Quan trọng hơn, dù có gọi tên theo cách nào, nợ xấu vẫn là nợ xấu. Nếu giữ nguyên nhóm nợ, chúng ta sẽ hình dung như thế nào về nợ xấu ngân hàng? Không thể tìm ra giải pháp hữu hiệu nếu chúng ta không nhìn thẳng vào thực trạng.
Để kết lại bài viết này, xin được dẫn lại một câu châm ngôn rất cũ, một nửa cái bánh mỳ vẫn là bánh mỳ, còn một nửa sự thật thì không là sự thật.
Nguyên An
Theo baodatviet.vn
Xin giữ nguyên nhóm nợ với các dự án BOT giao thông Nguy cơ ngân hàng phải ghi nhận khoản nợ xấu từ các dự án BOT giao thông có doanh thu sụt giảm là hiện hữu nếu không giữ nguyên nhóm nợ. Trong văn phòng gửi tới Văn phòng Chính phủ mới đây, Bộ GTVT cho biết thống nhất với kiến nghị của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam về việc giữ nguyên nhóm...