“Nhiều khoản vay dự án BOT có nguy cơ thành nợ xấu”

Cho đến thời điểm hiện tại ngân hàng cho vay dự án BOT đạt 110.000 tỷ đồng, thì đến 1/2 là doanh thu không đạt như dự kiến…

Dự thảo Luật PPP đang được trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến lần đầu tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khoá 14 được bố cục thành 11 chương với 102 điều, trên cơ sở kế thừa các quy định tốt đang thực hiện hiệu quả tại Nghị định số 63/2018/NĐ-CP về PPP; đồng thời bổ sung một số chính sách, định hướng mới.

Tại toạ đàm về đầu tư theo phương thức PPP ngày 8/11, các chuyên gia, nhà đầu tư cùng cơ quan quản lý nhà nước đã mổ xẻ, góp ý nhiều vấn đề liên quan đến chia sẻ rủi ro doanh thu giữa nhà nước và nhà đầu tư, tìm kiếm nguồn vốn cho dự án PPP.

Chia sẻ rủi ro cũng phải xét đến yếu tố tham nhũng

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) cho biết, qua khảo sát 12 dự án hạ tầng giao thông đường bộ trải dọc đất nước từ Cần Thơ tới Quảng Ninh trong đó có 10 dự án đầu tư áp dụng phương thức PPP, vướng mắc đầu tiên được nhà đầu tư nhắc đến là thể chế. Đây là băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư PPP, cụ thể là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn.

Trước đây quy định quản lý PPP theo phương thức dự án đầu tư công. Hiện nay, đã có những quy định quản lý khác, nhưng dự án PPP vẫn không khác gì đầu tư công về giá định mức. Ví dụ doanh nghiệp làm dự án đường miền trung giá thành sẽ cao hơn do địa hình đá cứng hơn so với các địa phương khác. Tới lúc chi phí đội lên, doanh nghiệp lại phải trình xin bổ sung, tăng chi phí.

“Như vậy là rất khó. Vì vậy, Dự thảo luật mới cần rành mạch hơn trong quản lý vốn, nên chia tách vốn đầu tư công và tư để quản lý”, ông Chủng nói.

Tiếp theo, theo ông Trần Chủng là cản trở về vốn với các dự án PPP. Hiện nay cơ cấu vốn của các dự án PPP thông thường là 20% vốn chủ sở hữu, 80% còn lại là vốn vay ngân hàng. Tuy nhiên, hiện nay các ngân hàng tuyên bố đã cạn trần cho vay. Như vậy, vốn đầu tư PPP ở đâu ra?

Bình luận về nguồn vốn, Tiến sĩ Cấn Văn Lực cho rằng, thông thường dự án hạ tầng giao thông sẽ gồm 4 nguồn vốn. Đầu tiên là vốn tự của chủ sở hữu từ 15-20%; thứ 2 là từ tổ chức tín dụng thông thường chiếm từ 40-50%. Trong đó vai trò quan trọng là Ngân hàng Phát triển với nguồn vốn trung và dài hạn.

Thứ 3 là từ thị trường vốn, cụ thể là trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu công trình theo thời gian dự án. Nguồn vốn này chiếm khoảng 20% dự án. Cuối cùng là vốn từ các quỹ.

Theo Dự thảo Luật PPP hiện tại, vai trò vốn nhà nước để hỗ trợ giải phóng mặt bằng, hỗ trợ thi công xây dựng. Quy mô và phân loại dự án đang đề xuất ở mức tối thiểu 200 tỷ đồng. Như vậy là hơi thấp. Theo thông lệ quốc tế mức này rơi vào khoảng từ 50-100 triệu USD (tương đương 1.000 – 2.000 tỷ đồng).

“Việc quy định mức tối thiểu quả thấp vô hình chung sẽ kéo dài thời gian đầu tư dự án. Vì vậy, nên cân nhắc quy định một mức chung theo dải từ mấy trăm triệu hoặc mấy trăm tỷ đến mấy trăm tỷ”, Tiến sĩ Lực nói.

Trong quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro tại Dự thảo Luật, Tiến sĩ Cấn Văn Lực cũng cho rằng cần làm rõ thế nào là dự án PPP quan trọng (đối tượng sẽ được nhận ưu đãi)? Quan trọng là về quy mô hay an ninh? Dự thảo luật cũng nên quy định cụ thể trường hợp nào được chia sẻ rủi ro, vì có những nguyên nhân đến từ chủ quan như tham nhũng, quản lý yếu kém dẫn tới thất thu.

Về quy định bảo đảm cân đối ngoại tệ cần hết sức cân nhắc. Với quy định 30% của doanh thu, trừ đi chi phí trong nước cần làm rõ 30% hỗ trợ cân đối ngoại tệ ấy lấy ở đâu?

Hiện nay cả Thống đốc và Chính phủ đều chưa đồng tình lấy nguồn dự trữ ngoại hối. Bởi dự trữ ngoại hối là dùng cho những trường hợp nguy cấp quốc gia, còn PPP chỉ mang tính c-hất đầu tư. Cùng với đó, theo thông lệ cũng rất ít nước hỗ trợ cân đối ngoại tệ.

Nhiều khoản vay của dự án BOT có nguy cơ chuyển thành nợ xấu

Liên quan đến nguồn vốn vay ngân hàng, bà Vân Anh, đại diện Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua vốn cho các BOT đa số là tư ngân hàng, nhưng nhiều dự án ngân hàng tài trợ doanh thu không đạt như dự kiến, do lộ trình tăng phí không được thực hiện, cùng với đó là yêu cầu giảm phí, mất an ninh một loại dự án.

Điều này dẫn tới nguy cơ nhiều khoản vay của dự án BOT có nguy cơ chuyển thành nợ xấu. Cho đến thời điểm hiện tại ngân hàng cho vay dự án BOT đạt 110.000 tỷ đồng, thì đến 1/2 là doanh thu không đạt như dự kiến.

Ngân hàng Nhà nước đã có nhiều văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương và Chính phủ với mong muốn tháo gỡ khó khăn cho các dự án. Tuy nhiên, đến nay vấn đề vẫn không xử lý được dứt điểm.

“Vì vậy, việc cần làm hiện nay là tháo gỡ khó khăn của các dự án BOT hiện tại để khơi thông tín dụng cho các dự án về sau. Nếu không làm được nợ xấu sẽ ngày càng tăng cao, khó có vốn cho các dự án BOT mới”, bà Vân Anh nói.

Theo Kiều Linh

VnEconomy