Nhập 37 toa tàu hết hạn sử dụng: Chủ tịch Đường sắt nói “lợi nhiều hơn hại”

“Nếu không có lợi thì chúng tôi đã không đề xuất. Lợi ở đây không phải là với doanh nghiệp tư nhân chỉ tính hiệu quả kinh tế của đồng vốn, mà đây chính là lợi ích cho Nhà nước…”.

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) – đã cho biết như vậy chiều 18/10, khi trao đổi về đề xuất xin nhập 37 toa xe đã “40 tuổi” của Nhật Bản về cải tạo để khai thác sử dụng.

37 toa xe giá 0 đồng và 140 tỷ đồng phí vận chuyển

- Việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất Chính phủ cho nhập khẩu 37 toa xe “40 tuổi” của Nhật Bản khiến dư luận bày tỏ ý không đồng tình. Vì sao VNR lại muốn nhập những toa xe đã qua sử dụng, chi phí nhập về và vận hành bảo dưỡng như thế nào, thưa ông?

- Đường sắt Đông Nhật Bản là đối tác lâu năm, hàng năm họ vẫn hỗ trợ kỹ thuật, biết điều kiện khổ đường của mình (khổ 1.000 mm) hợp với loại toa tàu này, nên họ đặt vấn đề nếu mình có nhu cầu sẽ tặng cho 37 toa xe với giá 0 đồng. Phía đường sắt Việt Nam chỉ bỏ chi phí nhập khẩu và hoán cải. Ban đầu JR East đề xuất hỗ trợ chi phí vận chuyển, song đây không phải hỗ trợ Chính phủ, nên VNR sẽ phải bỏ chi phí nhập khẩu, cải tạo.

VNR dự kiến tổng chi phí khoảng 140 tỷ đồng, trong đó có 40 tỷ đồng vận chuyển, 80 tỷ đồng hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng. Nếu nhập ngay thì giá thành trên 30 tỷ đồng/toa, tổng dự án khoảng 1.100 tỷ đồng. Với chi phí như vậy chia vào giá thành hiện tại thì không thể hiệu quả. Hai đơn vị vận tải đường sắt đang âm vốn chủ sở hữu cũng rất khó khăn để vay đóng mới (hơn 1.300 tỷ đồng – PV).

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

Khác với tàu đang vận hành trong nước là động lực tập trung là chỉ một đầu máy kéo toàn bộ các toa, 37 toa tàu của JR East mỗi toa tàu có một đầu máy riêng trong toa.

Hiện nay với nhiều tuyến cự ly trung bình và ngắn, lưu lượng khách khai thác rất thấp, nếu sử dụng đoàn tàu bình thường thì dư ghế trống nhiều, chi phí nhiên liệu lại cao, giảm năng lực cạnh tranh. Toa xe tự hành thì có thể một toa hay nhiều toa vẫn chạy được, thiết kế cho quãng đường 300 km trở lại. Ví dụ như tuyến Hà Nội – Hải Phòng chỉ cần 1, 2 toa đủ khách là chạy, linh hoạt theo giờ.

- Trong khu vực Đông Nam Á, Myanmar là một trong những quốc gia điển hình về tiếp nhận phế thải công nghiệp của Nhật Bản, nay VNR xin cơ chế đặc thù để nhập về 37 toa tàu đã hết niên hạn của nước này. Rõ ràng là hiệu quả sử dụng không cao và lo ngại sớm trở thành phế liệu, VNR đã tính toán như thế nào?

- Có những người bảo không cao, vậy bao nhiêu là cao? Sớm trở thành phế liệu thì bao giờ trở thành phế liệu? Khi đã trở thành phế liệu thì bao nhiêu % là không tái sử dụng? Bởi có những loại phế liệu phải nhập về, ví dụ như gang thép.

Đối với tàu hỏa thì chủ yếu là thép, tỷ lệ phế thải của tàu hỏa là thấp nhất trong các phương thức vận tải. Hiện đang tồn tại hàng triệu xe máy, hàng trăm ngàn ô tô, hàng ngàn tàu biển.

Trên thực tế, luôn luôn có tỷ lệ tự đào thải theo quá trình. Việc nhập khẩu lần này chỉ có 37 toa xe chứ không phải số lượng lớn gây lo ngại. Ở đây chỉ xin nhập 37 toa xe, chúng ta cũng không tạo ra cơ chế để sau này tiếp tục nhập, không phải ra văn bản pháp luật.

Đường sắt đang xin cơ chế Chính phủ để nhập 37 toa xe cũ này, điều chỉnh lại Nghị định 65 về niên hạn sử dụng toa xe, chứ không phải ra văn bản để từ sau được nhập khẩu các toa xe, đầu máy trên 40 năm. Theo tính toán của dự án, thì 37 toa xe này sẽ khai thác được trong 15 năm tới, và thời gian hoàn vốn hơn 7 năm.

Tiếp tục “cổ vật hóa” đường sắt?

- Chúng ta đang chủ trương cơ khí hóa, tự đóng các đoàn tàu “made in Vietnam”, vậy việc nhập hàng chục toa tàu đã hết hạn sử dụng về thì có ý nghĩa gì trong cơ khí hóa, thưa ông?

- Đúng vậy, chủ trương của VNR là tự cơ khí hóa, nhưng đây lại là những đoàn tàu, loại tàu mà chúng ta chưa đóng bao giờ, chưa từng vận hành trong nước. Vì vậy việc nhập 37 toa xe này về cải tạo lại là cơ hội cho đội ngũ cơ khí tập dượt.

Các xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản, được sản xuất giai đoạn 1979-1982.

Khi phối hợp với các chuyên gia của Nhật để tự hoán cải, đăng kiểm và các chuyên gia trong nước thì sau này ít nhất chúng ta có thể làm chủ được công nghệ duy tu, bảo trì. Đáp ứng nhu cầu đóng mới toa xe trong nước, đường nội đô, bảo dưỡng và công nhân cơ bản sẽ thuần thục về việc sản xuất.

- Nghĩa là ông cho rằng việc nhập hàng chục toa xe cũ về sử dụng sẽ có lợi nhiều hơn hại?

- Nếu không có lợi thì chúng tôi đã không đề xuất.

Lợi ở đây không phải là với doanh nghiệp tư nhân chỉ tính hiệu quả kinh tế của đồng vốn, mà đây là doanh nghiệp Nhà nước, lợi ích cho doanh nghiệp Nhà nước chính là lợi ích cho Nhà nước. Người đại diện phần vốn Nhà nước giao cho Hội đồng thành viên thì phải đề xuất điều gì có lợi nhất.

Khi nhận được đề xuất phía Nhật Bản, trong vòng gần một năm chúng tôi đã tính toán toàn diện trên nhiều góc độ như môi trường, an toàn, hiệu quả kinh tế, tiếp cận cơ khí, tiện ích cho hành khách… Trên cơ sở đó thấy hiệu quả và tốt thì chúng tôi mới đề xuất, còn chấp thuận đề xuất hay không là do cấp có thẩm quyền.

- Dường như đường sắt cứ quẩn quanh với công nghệ và đổi mới, thay vì cải tiến và đầu tư, đóng mới các đoàn tàu để hiện đại hóa thì VNR lại xin nhập khẩu hàng chục toa tàu quá cũ về để cải tạo sử dụng. Phải chăng ở đây vẫn là câu chuyện vì nghèo, không có tiền?

- Điều này cũng đúng một phần, nhưng nhiều tiền hay ít tiền không phải vấn đề quyết định một dự án, mà hiệu quả dự án mới là quyết định.

Dự án này theo tính toán về mặt kinh tế có hiệu quả, về mặt giá trị thấp, hạn chế rủi ro thấp. Nếu nhập 37 toa xe với công nghệ như thế này nhưng mới tinh về, mất khoảng 1.100 tỷ đồng, đè vào giá thành vé thì không thể bán nổi. Không thể đưa hoa hậu về quê cấy lúa rồi trả tiền công 20.000 đồng/ngày, không làm được.

Hình ảnh nội thất, ngoại thất của các toa xe 0 đồng mà VNR muốn nhập khẩu về từ Nhật Bản.

- Nhưng đường sắt đã quá lạc hậu, việc nhập khẩu 37 toa tàu cũ về sử dụng khiến nhiều người cho rằng đó là tiếp tục “cổ vật hóa” ngành đường sắt. Ông có ý kiến gì về việc này?

- Phải phân biệt được 3 loại hình vận tải hàng không, đường sắt, đường thủy. Nếu như đường bộ có thể chạy xe từ năm 1900 đến xe sản xuất 2021; một luồng tàu biển có thể chạy cả tàu 3 vạn tấn đến vài trăm tấn; sân bay có thể cất – hạ cánh từ ATR72 đến A380. Nhưng đường sắt thì hạ tầng nào công nghệ đó.

Muốn hiện đại thì phải hiện đại từ hạ tầng, tức làm một tuyến mới điện khí hóa hoặc điện từ. Nhưng làm một tuyến mới trong tương lai thì có bỏ tuyến cũ hay không, câu trả lời là không. Điều này đã được khẳng định trong luật. Nếu dỡ cả tuyến đường sắt cũ chỉ bán được sắt vụn trong khi lãng phí kinh khủng.

Ở Trung Quốc có 170.000 km đường sắt, thì chỉ hơn 30.000 km là đường sắt cao tốc, là quốc gia chiếm 60% số km đường sắt cao tốc trên toàn thế giới. Ở Nhật Bản tàu shinkanshen chỉ có mấy tuyến, còn lại là các tuyến diesel cũ. Dù hiện đại như các quốc gia đó cũng vẫn đang duy trì đường tàu cũ, nếu điều kiện kinh tế và địa hình cho phép, với các đoạn năng lực thông qua nhiều thì họ làm thành đường đôi.

- Xin cảm ơn ông!