Người Hà Nội sẽ được trải nghiệm tuyến đường sắt đô thị đầu tiên trước Tết Nguyên đán 2019
Sáng nay, 20-9, Tổng thầu EPC Trung Quốc đã chính thức vận hành thử liên động 5 đoàn tàu dự án đường sắt đô thị Cát Linh- Hà Đông. Đại diện chủ đầu tư cho biết, trước Tết Âm lịch 2019 này, tàu đường sắt Cát Linh-Hà Đông sẽ chính thức vận chuyển hành khách.
Theo Ban QLDA Đường sắt ( Bộ GTVT), những ngày vận hành thử đầu tiên, Tổng thầu Trung Quốc sẽ lập 5 đoàn tàu chạy liên tục dọc trên tuyến chính theo cả hai chiều. Mỗi đoàn tàu chạy cách nhau 10 phút và vận hành qua hệ thống điều khiển tự động.
Thời gian vận hành thử tiếp theo được tăng dần lên theo các mức tiêu chuẩn thiết kế, vận hành ban đêm, chạy có tải trọng.
Trước Tết Âm lịch 2019, tuyến đường sắt Cát Linh- Hà Đông sẽ vận hành thương mại, người Hà Nội sẽ được trải nghiệm tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của cả nước
Ngoài ra, dự án còn vận hành thử toàn bộ hệ thống ở Depot (khu lập tàu, bảo dưỡng, sửa chữa), nhà ga, công tác lập biểu đồ chạy tàu, các tiện ích phục vụ hành khách…
Liên quan đến nhân sự vận hành thử tàu, Ban QLDA Đường sắt thông tin, trong thời gian đầu chỉ những người được phân công nhiệm vụ mới tham gia và đều là nhân lực thuộc Tổng thầu Trung Quốc. Đến giai đoạn hệ thống vận hành ổn định, Ban sẽ từng bước đưa nhân sự Việt Nam vào để đào tạo thực hành.
Các cửa soát vé tự động tại mỗi nhà ga
Quá trình vận hành thử dự án thực hiện theo chu trình từ đơn giản đến phức tạp; hoạt động và kết quả vận hành thử có sự giám sát, đánh giá của liên danh tư vấn độc lập Apave-Certifier-Tricc.
Dự án sẽ thực hiện căn chỉnh, chạy thử toàn bộ 11 hệ thống thiết bị theo kế hoạch Bộ Giao thông đã báo cáo Thủ tướng. Sau 3-6 tháng vận hành thử, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam sẽ phục vụ người dân đi lại.
Video đang HOT
Nút giao Vành đai 2- Khuất Duy Tiến- Nguyễn Trãi nhìn từ tàu đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông
Ban QLDA Đường sắt cho biết, hoạt động chạy thử nhằm xác định toàn bộ công trình đã đạt được các thông số kỹ thuật theo thiết kế đảm bảo hoạt động ổn định, tin cậy cũng như các điều kiện liên quan trước khi nghiệm thu toàn bộ công trình.
Nội thất bên trong tàu đường sắt Cát Linh- Hà Đông
“Thời gian vận hành thử liên động từ 3 đến 6 tháng (bắt đầu từ 20-9-2018) với mục tiêu Dự án đủ điều kiện để đưa vào vận hành thương mại trước tết Âm lịch 2019″, đại diện Ban QLDA Đường sắt tiết lộ.
Việc vận hành thử sẽ mất 3-6 tháng
Theo kế hoạch ban đầu, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được đưa vào vận hành thử nghiệm toàn hệ thống vào tháng 10-2017 và quý 2-2018 sẽ khai thác thương mại. Tuy nhiên, dự án chậm tiến độ do nguồn vốn vay bổ sung được rót chậm, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin lùi thời gian hoàn thành tuyến đường sắt đô thị này vào cuối năm nay.
Dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông có 13 đoàn tàu
Ngân Tuyên
Theo ANTĐ
Đường sắt Bắc-Nam nhanh như máy bay: Lấy đâu ra gần 60 tỷ USD?
Để xây dựng 1.545 km đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần 58,7 tỷ USD, nhưng trong điều kiện nguồn vốn hạn hẹp, cơ chế nào để huy động được đủ nguồn vốn?
Theo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth vừa công bố, toàn tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua 20 tỉnh thành với 23 nhà ga.
Nếu được QH thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045.
Với 2 đoạn tuyến được làm trước sẽ được khai thác với tốc độ 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.
Thời gian chạy tàu (bao gồm cả thời gian dừng tại ga) đoạn Hà Nội - Vinh giai đoạn 1 là 1h48, khi thông toàn tuyến là 1h20. Với đoạn TP.HCM - Nha Trang ban đầu là 2h25, giai đoạn sau 1h35. Thời gian chạy toàn tuyến Bắc - Nam là 5h17 (tàu đỗ ít ga) và 6h50 (tàu đỗ nhiều ga).
Dự kiến giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ bằng khoảng 75% vé máy bay cùng chặng
Không trông chờ quá nhiều vào vốn tư nhân
Đơn vị tư vấn khái toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỷ USD, và nghiêng về khả năng lựa chọn thiết kế của Nhật Bản.
Phương án vốn, đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo hình thức công - tư (PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước sẽ thực hiện giải phóng mặt bằng, công trình tuyến (đường ray), thông tin tín hiệu...; kêu gọi vốn tư nhân vào các hạng mục như nhà ga, depot (khu sửa chữa, bảo dưỡng), đoàn tàu... trong đó có sử dụng các quỹ đất tiềm năng để tạo vốn.
Về phương án huy động vốn cho giai đoạn I, tư vấn đề xuất 3 phương án. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 24,7 tỷ USD; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD (từ 2025-2030).
Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD (từ 2025-2030) và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua sắm tàu, khai thác).
Về nhân lực vận hành dự án, trong 3 năm khai thác đoạn ban đầu (dự kiến có thể thí điểm đoạn TPHCM - sân bay Long Thành) cần đào tạo khoảng 600 người.
Liên quan đến vấn đề nguồn vốn và đào tạo nhân lực, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đang tiếp tục được nghiên cứu.
Về nguồn vốn đầu tư, việc kêu gọi tư nhân vào dự án đường sắt tốc độ xao sẽ được xem xét, đánh giá rất cụ thể trước khi trình QH, bởi rất nhiều hạng mục nhà nước phải đầu tư chứ không thể trông chờ vào tư nhân.
Theo Thứ trưởng, Đài Loan đã làm tuyến đường sắt tốc độ cao dài 30 km theo hình thức BOT và đưa vào sử dụng từ năm 2007. Dự án này sau khi đưa vào khai thác hoạt động rất tốt, nhưng việc nhà nước chỉ tham gia 20% vốn ban đầu khiến nhà đầu tư BOT gặp khó khăn.
Doanh thu thực tế khiến nhà đầu tư tư nhân không chịu nổi nên năm 2010 Chính phủ Đài Loan đã phải "can thiệp" bằng việc tăng phần vốn nhà nước lên 64%...
Với dự án đường sắt tốc độ cao, tư nhân có thể tham gia đầu tư ngay từ đầu vào đầu máy toa xe và một số ga trung tâm thông qua đấu thầu...
Chưa khả thi
TS.Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cho rằng, kết quả nghiên cứu của các tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi.
"Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy cần tính chi phí bảo dưỡng, khai thác vào phương án tài chính của dự án" - ông Long lưu ý.
Đường sắt cao tốc gặp núi đào hầm, gặp sông suối, khu dân cư... làm cầu, đơn vị tư vấn xác định khoảng 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm (khoảng 1.100km), nhưng số này có thể tăng, cả về khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư nên cần phải tính toàn nguồn vốn đầu tư rất cụ thể.
Ông Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường sắt đô thị giao thông (Trường ĐH Xây dựng) băn khoăn, dự án cần lượng vốn rất lớn nên cần phân tích rủi ro, trong khi đây là vấn đề mà tư vấn chưa đề cập.
Theo ông, nếu không phân tích kỹ khả năng hoàn vốn, giải phóng mặt bằng, tỷ giá thì rủi ro rất lớn. Đó là chưa kể, phát triển đường sắt cao tốc thị phần hàng không sẽ bị ảnh hưởng, dẫn đến áp lực chung với nền kinh tế.
Vũ Điệp
Theo VNN
Một người bị tàu hàng đâm tử vong khi băng qua đường sắt Chiều 9/9, trên địa bàn huyện Hải Lăng, tỉnh Quảng Trị xảy ra vụ tai nạn đường sắt khiến một người tử vong. Khoảng 17h chiều 9/9, tàu chở hàng số hiệu AH2 chạy theo hướng Nam- Bắc khi đến đường ngang dân sinh, lý trình Km 636 700- đoạn qua xã Hải Phú, huyện Hải Lăng, tỉnh Quảng Trị đã va chạm...