Người dân hiến kế giảm xe cá nhân, phân làn phương tiện theo giờ
Ông Đặng Ninh ở Hà Nội đề xuất tăng làn xe cho phương tiện theo chiều ra vào thành phố giờ cao điểm. Còn cựu phi công Mai Trọng Tuấn hiến kế hạn chế ôtô cá nhân theo thời gian đi lại.
Trước tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng vào giờ cao điểm ở thủ đô, ông Đặng Ninh (ở quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội) đã gửi thư đến báo chí đề xuất thay đổi cách phân luồng theo nhu cầu và thời gian đi lại của người dân nhằm khai thác tối đa hạ tầng hiện có.
Theo ông Ninh, các cửa ngõ thủ đô đang phân luồng theo 2 chiều, đi ra và đi vào. Tuy nhiên, do lượng phương tiện ra/vào buổi sáng và buổi chiều không đồng đều dẫn đến ùn tắc. Giải pháp được đưa ra là chia tuyến đường thành 4 làn. Giờ cao điểm, việc phân luồng như sau: buổi sáng (từ 6h30 đến 8h30) sẽ sử dụng 3 làn cho chiều đi từ ngoại thành vào nội thành và một làn cho chiều từ nội thành ra ngoại thành.
Buổi chiều (từ 16h30 đến 18h30) sẽ sử dụng 3 làn cho chiều từ nội thành ra ngoại thành và một làn cho chiều ngược lại.
Đề xuất phân luồng của ông Đặng Ninh.
Để đảm bảo an toàn, ông Ninh đề xuất sử dụng dải phân cách cứng giữa làn đường số 1 và 2, số 3 và 4; giữa làn đường số 2 và 3 dùng dải phân cách mềm; chỉ cho phép xe chuyển sang làn cùng chiều, cấm chuyển làn đường ngược chiều, cấm quay đầu, ngoài ra, cần sử dụng công nghệ tự động hóa để điều khiển barie, chỉ mở barie cho phép xe đi theo đúng chiều quy định.
“Phương án này chuẩn bị trong thời gian ngắn, không tốn nhiều chi phí trong khi có thể sử dụng lâu dài”, ông Ninh đánh giá.
Trước đề xuất của ông Đặng Ninh, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản giao Sở Giao thông Vận tải thành phố Hà Nội xem xét nghiên cứu và trả lời trước 15/3.
Cũng mong muốn giải quyết ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, cựu phi công Mai Trọng Tuấn (người từng đề xuất rút ngắn đường bay thẳng Bắc – Nam) gửi tới báo chí đề xuất giải pháp tình thế 5×5, tức là xe cá nhân giảm lưu thông 5 giờ một ngày và 5 ngày trong một tuần.
Theo ông Tuấn, trong 5 ngày (từ thứ hai đến thứ sáu) các xe cá nhân cần tự nguyện không lưu thông trong vùng nội đô từ 4 đến 5 giờ mỗi ngày, nhất là giờ cao điểm. Tính ra mỗi tuần, các xe này cần hạn chế lưu thông từ 20 đến 25 giờ.
Video đang HOT
“Những người giàu có xe hơi cần hy sinh 20-25 giờ một tuần để nhường đường cho đại bộ phận người lao động sử dụng xe máy và phương tiện khác. Sự hy sinh này không chỉ khắc phục được nạn ùn tắc, tạo ra hiệu quả kinh tế cao, mà còn có ý nghĩa văn hoá, chính trị rất lớn”, ông Tuấn nhận định và cho biết gia đình ông có 3 ôtô cá nhân.
Ông Tuấn cho rằng, những người có xe hơi riêng chỉ phải cố gắng đi sớm một chút, về muộn một chút để nhường đường cho đa số người dân lao động, đỡ chịu cảnh mưa nắng, rét buốt, đỡ phải chịu cảnh khói bụi, ô nhiễm, kéo dài thời gian đi lại và nỗi sợ đi làm muộn giờ.
Ôtô cá nhân tăng mạnh ở thành phố lớn là một trong những nguyên nhân gây quá tải cho hạ tầng giao thông. Ảnh: Bá Đô.
Cựu phi công cho rằng, về lâu dài khi những giải pháp hạ tầng đồng bộ đã được giải quyết, nhà nước cần cấm xe máy trong nội đô theo lộ trình. Ví dụ tại Quảng Châu (Trung Quốc) có dân số hơn 14 triệu người. Sau 10 năm chuẩn bị xây dựng hạ tầng, thành phố này đã cấm xe máy.
Với mong muốn giảm xe cá nhân, song TS Nguyễn Bách Phúc (Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON), lại hiến kế hạn chế lượng xe máy lưu thông bằng cách tăng xe buýt tại TP HCM. Theo ông Phúc, nguyên nhân chính gây kẹt xe ở TP HCM là lượng xe máy quá nhiều. Thống kê mới nhất cho thấy TP HCM có gần 6 triệu xe máy.
Qua khảo sát, người dân phải đi trung bình hơn 3 km để có thể di chuyển từ chỗ ở, chỗ làm việc ra trạm xe buýt. Quãng đường này khá xa, quá bất tiện. Ở các nước phát triển, họ chỉ đi khoảng 300 m là gặp trạm xe buýt, vì thế ôtô cá nhân rất nhiều nhưng người có ôtô vẫn chuộng đi xe công cộng.
Theo TS Phúc, chi phí đi xe buýt ở TP HCM khoảng 500 đồng/km, trong khi chi phí cho việc đi xe máy là gấp đôi. Ngoài ra, việc đi xe buýt còn có các tiện lợi như không sợ mưa nắng, bụi bặm, ít tai nạn giao thông. Nếu mạng lưới xe buýt tốt thì người dân sẽ tự động bỏ xe máy.
Ông Phúc cho rằng, nếu đáp ứng 100% nhu cầu của người dân thì số xe buýt cần có là 157.000. Tuy nhiên vào giờ cao điểm, với lượng người đi xe máy trên địa bàn chiếm 70% tổng số xe hiện có (ứng với 4,2 triệu xe máy) thì số xe cần thay thế chỉ vào khoảng 110.000 chiếc.
Nếu thành phố mua sắm số xe buýt trên và chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ như bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, nhà chờ… vào khoảng 11,22 tỷ USD thì mọi người sẽ cất xe máy và đi xe buýt.
Đoàn Loan
Theo VNE
Vỡ mộng làm giàu, bán xe trả nợ vì Uber, GrabTaxi
Vay tiền tỉ sắm 3-4 đầu xe để chạy dịch vụ từ GrabTaxi tới Uber, anh H ở Hà Đông (Hà Nội) cùng không ít chủ xe khác đang "méo mặt" vì phải rao bán xe hoặc "bỏ của chạy lấy người" khi cả hai dịch vụ xe giá rẻ này liên tục đổi chính sách hỗ trợ.
Bỏ cuộc giữa đường vì "vỡ mộng"
Dù có ít nhiều khác biệt về cơ chế hoạt động nhưng Uber, Grab Taxi hay Easy Taxi cùng vào Việt Nam từ năm 2014 và trong giai đoạn đầu đều tung ưu đãi khủng để "câu" cả lái xe lẫn khách hàng.
Với hàng loạt chương trình giá rẻ cho khách hàng (giá cước có thời điểm chỉ bằng non nửa giá cước taxi truyền thống), hỗ trợ cho lái xe, các dịch vụ này tăng trưởng chóng mặt trong năm 2015 thu hút hàng triệu lượt khách đi cùng hàng chục nghìn đầu xe gia nhập.
Một đại diện hãng xe lớn tại Việt Nam còn nhận định nhờ Uber và Grab Taxi, thị trường ôtô Việt Nam tăng trưởng đáng kể về doanh số, lượng xe mua mới để chạy hai dịch vụ này ước đạt khoảng 10% thị phần năm 2015.
Không ít người bỏ việc, vay tiền mua 3-4 đầu xe, thuê lái xe để chạy hai dịch vụ này với niềm tin xe vẫn của mình, chạy tự do mà kiếm được nhiều tiền.
Trên thực tế, trong vài tháng đầu tiên, với chính sách hỗ trợ lên tới 900.000 đồng/ngày cho các lái xe chạy đủ 20 cuốc/ngày, Grab Taxi đã mang tới thu nhập khủng cho không ít chủ xe. Chia sẻ với báo Lao Động, anh H cho biết bạn thân của anh là một trong những người đầu tiên chạy dịch vụ cho Grab Taxi và thời gian đầu anh này kiếm được từ 40-50 triệu đồng/tháng/xe bởi "chỉ cần chạy đủ số cuốc quy định là một ngày đút túi cả triệu đồng tiền lãi, tiền khách trả thừa đủ cho xăng xe".
Thấy bạn thu nhập khủng, anh H đi vay mượn mua tới 3 chiếc Hyundai Grand i10 để chạy. Tuy nhiên, chạy xe chưa đủ 1 tháng, mức hỗ trợ của Grab Taxi nhanh chóng bị giảm, các quy định để được hưởng hỗ trợ cũng thay đổi.
Nếu ban đầu lái xe chỉ cần chạy đủ số cuốc trong ngày thì nay số lượng cuốc tăng lên kèm theo cả số kilômét bắt buộc. Bên cạnh đó, cứ online là phải chạy chứ không được chọn khách như ban đầu.
"Chạy cả ngày từ sáng tới khuya có khi vẫn không đủ mức quy định để được nhận hỗ trợ. Chạy Grab Taxi không còn ổn, tôi chuyển sang Uber nhưng cũng chỉ được một thời gian là oải. Hai lái xe tôi thuê cũng bỏ cuộc khi thu nhập giảm mạnh" anh H than thở và cho biết hiện đã bán 2 xe để trả nợ và mua thương quyền của một hãng taxi truyền thống cho chiếc xe còn lại rồi tự chạy để kiếm sống.
Giống như Grab Taxi, Uber cũng từng là "miếng bánh ngon" cho một số người khi hỗ trợ trong giờ cao điểm cũng như trong ngày. Tuy nhiên, tới nay nhiều tài xế đã đình công rồi "bỏ cuộc" khi mức hỗ trợ giảm, giá cước ở mức thấp và doanh thu bị "xén" 20%.
"Một ngày phải online đủ 10 tiếng thì mới được hỗ trợ mà hỗ trợ kiểu có cũng như không", anh Tuấn Anh, một lái xe đã chạy dịch vụ cho Uber hơn 1 năm chia sẻ về mức hỗ trợ hiện nay của Uber. Theo anh này, nếu một ngày online 10 tiếng mà lái xe không kiếm đủ 900.000 đồng thì sẽ được bù cho đủ nhưng trên thực tế nếu đã online đủ thời gian thì với lượng khách bị chỉ định, lái xe thừa sức chạy được mức đó vì "khách thì đông mà xe thì không có do người ta bỏ hết rồi" trong khi đó, mức cước khoảng 6.000 đồng/km hiện nay được cho là quá thấp và Uber lại cắt của lái xe tới 20% doanh thu. Chính sách này khiến cho nhiều lái xe bỏ cuộc vì "chạy vất vả mà không có lãi".
Anh Tuấn Anh cho biết vì đã trót vay ngân hàng mua xe nên phải cố chạy một thời gian nữa rồi tính tiếp. Anh này cũng cho hay đã từng chạy Grab Taxi nhưng do "không tăng cước mà giảm hỗ trợ" nên bỏ.
Uber, Grab Taxi sẽ "sống thế nào" tại Việt Nam?
Thu nhập giảm mạnh, nhiều chủ xe chạy Uber, Grab Taxi phải chuyển hướng bán xe hoặc đầu quân cho các hãng taxi truyền thống. Trao đổi với báo Lao Động, lãnh đạo một hãng taxi lớn ở Hà Nội cho biết thời gian qua hãng này có thêm một số lượng khá lớn xe thương quyền và không ít trong số đó từng chạy dịch vụ cho Uber và Grab Taxi.
Lượng xe giảm khiến hơn 1 tháng nay nhiều khách hàng gặp khó khi gọi xe qua dịch vụ của Uber và Grab Taxi. Với dịch vụ Grabcar, số xe online giảm mạnh khiến phần lớn khách hàng buộc phải chuyển sang sử dụng Grab Taxi với xe taxi truyền thống. Còn khi mở dịch vụ Uber, người dùng thường phải chấp nhận trả phí cao hơn mới có xe.
Khảo sát của phóng viên trong một tuần trở lại đây tại Hà Nội cho thấy, dù không phải giờ cao điểm, mức hệ số phổ biến của taxi Uber X (giá rẻ) vẫn dao động từ 1,4 đến 2,7 lần so với thông thường khiến mức cước thực tế mà người dùng phải trả dao động tăng lên mức 13.000 - 16.000 đồng/km thay vì mức 6.000 đồng/km thông thường. Vào giờ cao điểm, hệ số nhân này có thể lên tới 4,9 lần mức cơ bản đẩy giá cước tối thiểu lên 24.500 đồng, giá cước 24.500 đồng/km, cước chờ 1.470 đồng/phút và mức cước lúc này bị đẩy tới 31.410 đồng/km.
Khi được hỏi về việc phải chăng do lái xe bỏ cuộc hàng loạt nên dịch vụ taxi giá rẻ Grabcar hiện nay rất khó sử dụng, đại diện Grab Taxi thừa nhận thời gian này không dễ gọi xe nhưng cho rằng đó là do đông khách nên thiếu xe chứ không phải do lái xe "bỏ của chạy lấy người". Người này cũng cho rằng thời điểm sát tết cộng với yếu tố thời tiết khiến thị trường taxi nói chung cung không đủ cầu.
Trao đổi với báo Lao Động về đề án thí điểm cùng Bộ GTVT, đại diện Grab Taxi cho biết đối tượng tham gia đề án phải là HTX hoặc doanh nghiệp kinh doanh xe hợp đồng có đăng ký. Người này cho biết trong giai đoạn đầu Grab Taxi có "mở cửa" cho các hộ cá thể (chủ xe cá nhân không đăng ký kinh doanh) nhưng từ tháng 11.2014, đơn vị này đã "đóng cửa" với đối tượng này.
Còn trước đó, trao đổi với báo giới, ông Đặng Việt Dũng - Giám đốc đại diện Uber Việt Nam cho biết đơn vị này không thuê tài xế mà các đối tác đều hợp tác dựa trên cơ sở tự nguyện và đôi bên cùng có lợi nên đối tác tài xế có thể hoàn toàn quyền kiểm soát thời điểm và thời gian làm việc và có quyền lựa chọn làm việc trên nền tảng hoặc chấm dứt mối quan hệ đối tác bất kỳ lúc nào.
Theo_VietNamNet
Đường phố Sài Gòn vắng lặng ngày đầu năm Sáng 1/1/2016, nhiều tuyến đường ở TP HCM tuy vào giờ cao điểm nhưng đã rất thông thoáng, ít người qua lại. Khu vực xung quanh nhà thờ Đức Bà thường ngày vào giờ cao điểm xe rất đông đúc nhưng nay rất thông thoáng... Ngày đầu năm 2016, nhiều người nghỉ lễ, về quê... không ra đường nên nhiều tuyến đường ở...