Ngành công nghiệp ngọc bích Myanmar: Canh bạc chết người (Kỳ cuối: cần cải cách kịp thời)
Nguy cơ xảy ra tai nạn và cuộc khủng hoảng ma túy sẽ tiếp tục tồn tại trong những góc khuất của ngành công nghiệp khai thác ngọc của Myanmar. Vì vậy, chính phủ Myanmar cần nhanh chóng đưa ra những cải cách nghiêm ngặt.
Nguy cơ xảy ra tai nạn và cuộc khủng hoảng ma túy sẽ tiếp tục tồn tại trong những góc khuất của ngành công nghiệp khai thác ngọc của Myanmar. Vì vậy, chính phủ Myanmar cần nhanh chóng đưa ra những cải cách nghiêm ngặt.
Những người tìm ngọc trên các đống đất đá phế thải ở khu mỏ Hpakant.
“Vàng có giá trị, nhưng ngọc là vô giá”
Theo quan điểm của người Trung Quốc, tính biểu tượng của ngọc bích đã kéo dài hàng thiên niên kỷ, bắt nguồn từ thời kỳ đồ đá mới như một vật tượng trưng cho sự thịnh vượng và quyền lực của giới thượng lưu. Nhiều người Trung Quốc quan niệm đeo trang sức ngọc bích mang lại điềm lành, sự thịnh vượng và trường thọ. Nỗi ám ảnh của ngọc hầu như chỉ có ở Trung Quốc và nhu cầu về đá quý phụ thuộc gần như hoàn toàn vào thị trường Trung Quốc. Nhìn chung, người Trung Quốc xem ngọc bích có giá trị nhiều hơn so với vàng.
Các mỏ ngọc tồn tại ở nhiều nơi khác trên thế giới như Guatemala, Nhật Bản, Nga và Mỹ, nhưng nguồn hàng đến Trung Quốc nhiều nhất từ Myanmar thông qua Vân Nam và ngọc Myanmar có chất lượng hàng đầu. 3 thập kỷ sau vào thập niên 1980, với những cải cách mở cửa thị trường mà Bắc Kinh đã đưa ra, nhu cầu ngọc bích tăng vọt trở lại, nhiều người chuyển sang nghề chế tác ngọc và bán trở lại Trung Quốc. Sự thịnh vượng của nền kinh tế mới nổi và nhu cầu cao đối với các sản phẩm xa xỉ ở Trung Quốc kể từ những năm 1990 khiến nhu cầu mua ngọc Myanmar của Trung Quốc gia tăng. Với tư cách là nước điều khiển giá ngọc bích trên toàn cầu, ngọc bích có giá trị cao ở thị trường Trung Quốc. Tại nước này, ngọc bích làm lu mờ giá trị của kim cương, hồng ngọc cũng như sapphire, những loại đá quý vốn rất phổ biến ở những nơi khác trên thế giới.
Tranh giành quyền kiểm soát
Vào những năm 1990, Quân đội Độc lập Kachin (KIA), một trong một số nhóm vũ trang sắc tộc đã chiến đấu với chế độ quân sự để giành quyền tự trị kể từ năm 1961 dọc theo các bang biên giới, đã để mất quyền kiểm soát các mỏ ngọc bích có giá trị ở Hpakant. Theo chính phủ Myanmar, KIA sẽ yếu đi nếu việc không thể nắm giữ các mỏ ngọc. Khi việc khai thác ngọc bắt đầu bùng nổ vào những năm 1990, thị trấn Hpakant đã biến thành một ổ chứa tội phạm, ma túy, mại dâm và buôn bán vũ khí.
Trong khuôn khổ hiến pháp năm 2008, quân đội duy trì quyền tự chủ và quyền lực trên phạm vi rộng đối với nhiều khía cạnh hoạt động trong nước. Nổi bật nhất là quyền sở hữu hai tập đoàn lớn gồm một số lượng lớn các doanh nghiệp, trong đó có một số hoạt động trong lĩnh vực khai thác ngọc. Từ năm 1994 đến 2011, trong gần 17 năm, lệnh ngừng bắn giữa chính quyền quân sự và KIA được giữ vững cho đến khi giao tranh nổ ra một lần nữa. Trong thập kỷ qua, hơn 100.000 người Kachin và cư dân bang Shan lân cận đã phải rời đi vì cuộc xung đột. Mặc dù đã giảm bớt quyền kiểm soát, KIA vẫn có những cách để thu lợi nhuận từ các hoạt động khai thác ngọc tại địa phương. Việc kiểm soát doanh thu từ các mỏ ngọc bích của Kachin là ưu tiên chiến lược của cả hai bên trong cuộc xung đột vũ trang đã hủy hoại Kachin trong sáu thập kỷ qua.
Theo trang mạng Irrawaddy, vào giữa tháng 6 vừa qua, “KIA đã cảnh báo người dân ở Kutkai, phía bắc bang Shan rằng, các cuộc đụng độ có thể nổ ra trong khu vực bất cứ lúc nào giữa các nhóm vũ trang dân tộc và quân đội Myanmar”.
Thay đổi do đại dịch
Mặc dù cho đến nay, Myanmar hầu như không bị ảnh hưởng nhiều bởi đại dịch Covid-19 nhưng với hơn 300 trường hợp nhiễm bệnh, nước này đã đóng cửa hầu hết các hành lang được sử dụng để buôn bán và buôn lậu ngọc, cụ thể là qua biên giới Trung Quốc. Điều này đã có ý nghĩa kinh tế lớn đối với những người buôn bán ngọc, vì họ không thể tồn tại nếu không có người mua. Trước những tuyệt vọng về kinh tế do đại dịch gây ra, nhiều người đã chuyển sang làm việc tại chợ đen cho các ông chủ ngọc địa phương.
Chợ ngọc bích Mandalay đã đóng cửa hồi tháng 3 vừa qua sau khi chính phủ cấm người dân tụ tập đông người. Hiện tại, chợ này vẫn đóng cửa nhưng việc mua bán ngọc vẫn diễn ra trong bí mật. Những hạn chế đi lại nội bộ và các biện pháp kiểm dịch tại chỗ trong nước đã hạn chế sự di chuyển của người dân, các chuyến bay bị tạm dừng và hoạt động kinh doanh của Trung Quốc đã chậm lại đáng kể, nhưng biên giới vẫn mở và một số người vẫn qua lại.
Tương lai của ngành công nghiệp ngọc bích rất không chắc chắn trong những ngày này, ít nhất là cho đến khi mùa mưa kết thúc. Việc đóng cửa các cửa khẩu biên giới và ngừng các hoạt động thương mại khiến Myanmar mất đi hàng triệu USD mỗi ngày kể từ tháng 1, nhiều người mất việc mà không có nguồn thu nhập nào.
Chờ đợi những cải cách
Chừng nào còn có ngọc vẫn còn ở Hpakant, những cảnh báo từ các nhóm nhân quyền và các nhóm xã hội dân sự vẫn tồn tại. Tai nạn sẽ tiếp tục xảy ra, và ma túy sẽ tiếp tục tồn tại trong những góc khuất của ngành công nghiệp trị giá hàng tỷ USD này.
Myanmar lên kế hoạch tổ chức cuộc tổng tuyển cử vào ngày 8-11 tới. Chính phủ càng chần chừ trong việc đưa ra những cải cách nghiêm ngặt đối với ngành khai thác ngọc, sẽ có thêm nhiều mạng sống mất đi. Thảm kịch hôm 2-7 hoàn toàn có thể phòng ngừa được, và nó đóng vai trò như một lời cảnh tỉnh khẩn cấp cho chính phủ. Chính phủ nên ngay lập tức đình chỉ hoạt động khai thác quy mô lớn, bất hợp pháp và nguy hiểm ở Hpakant và đảm bảo các Cty trá hình tham gia vào các hoạt động này không còn hoạt động nữa.
Địa ngục trong 'nghĩa địa tàu thuyền': Góc khuất kinh hoàng ở thành phố Nam Á phát triển thần tốc nhất thế giới
Tại Bangladesh, khu vực tháo dỡ tàu thuyền bãi biển Sitakunda, Chittagong cung cấp hơn 2 triệu tấn thép/năm. Nhưng cũng chính tại đây, 25.000 lao động phải sống trong điều kiện làm việc dễ thương tích, mất mạng nhất Trái đất.
"Nghĩa địa tàu thuyền": Địa ngục trong thành phố thiên đường
Trong đất nước nền kinh tế đang lên Bangladesh, Chittagong là thuộc top thành phố cảng phát triển nhanh nhất thế giới. Nó cũng nổi tiếng là đô thị sạch sẽ, giàu có hàng đầu. Song chính tại đây, tỉ lệ đói nghèo chiếm 11,3%.
Đặc biệt là tại khu vực phía Bắc, xuất hiện một "nghĩa địa tàu thuyền" khét tiếng. Mặt đất ở đây luôn lầy lội, còn người lao động phải làm việc trong điều kiện khắc nghiệt vô cùng.
"Nghĩa địa tàu thuyền" ở Chittagong nằm trên bãi biển và bãi bồi thủy triều Sitakunda dài 20km. Nó được chia thành hàng chục các bãi phá tàu, nhà máy cán thép khác nhau. Trung bình mỗi năm, Chittagong nhận khoảng 200 tàu thuyền lớn, chiếm 1/5 tổng số tàu thuyền phế liệu thế giới. Tất cả đều bị phá dỡ, sau đó thu hồi toàn bộ các vật liệu bằng kim loại, đưa vào nhà máy cán thép tái chế.
Khi thủy triều lên, các tàu thuyền hỏng được kéo vào khu vực bãi bồi. Sitakunda không kén chọn nhân công, miễn chịu đựng được điều kiện làm việc cực khổ, lương thấp thì đều được nhận. Trung bình mỗi năm, khu vực phá tàu này tái chế hơn 2 triệu tấn thép, mang đến nguồn lợi lớn cho nền kinh tế Bangladesh.
Phá tàu: Công việc nguy hiểm nhất thế giới
Từ lâu, ILO (Tổ chức Lao động Quốc tế) đã xếp phá tàu vào danh sách công việc nguy hiểm nhất thế giới. Ngân hàng Thế giới (World Bank) báo cáo: kể từ năm 1980-2010, có đến 1200 công nhân thiệt mạng vì tai nạn lao động trong các bãi phá tàu. Tại khu vực Nam Á, điều kiện làm việc tại các bãi phá dỡ tàu lại càng đặc biệt nguy hiểm.
Trái lại, ngành công nghiệp Bangladesh báo cáo điều kiện làm việc tại Sitakunda liên tục được cải thiện và cải thiện hơn. Nó không chỉ vì an toàn của người lao động, mà còn vì cân bằng sinh thái. Họ tự tin khẳng định, Sitakunda là nơi phá dỡ tàu và tái chế thép chất lượng nhất hành tinh. Từ khu vực phá tàu này, toàn bộ các phế liệu đều được tái chế, thậm chí cả chất độc hại như amiăng cũng không bị lãng phí.
Bên trong "nghĩa địa tàu thuyền" bãi biển Sitakunda, Chittagong
Song theo Tổ chức Quyền Lao động và Diễn dàn Phá tàu (Global Labour Rights and Shipbreaking Platform), Bangladesh chính là nơi tốn ít chi phí nhất để thuê phá dỡ tàu, đồng thời là nơi hay xảy ra các tai nạn lao động nghiêm trọng nhất. Theo số liệu thống kê từ các tổ chức phi chính phủ của Bangladesh, trung bình mỗi năm đều có khoảng 20 nhân công thiệt mạng. Ngoài ra còn hàng trăm người bị thương do ngã, say nắng, bị kim loại rơi trúng người, hỏa hoạn... Đa phần trong đó là những thanh niên thiếu đào tạo chuyên môn và kinh nghiệm an toàn lao động.
Chưa hết, nhân công còn bị trả lương thấp, thiếu quyền lợi lao động cơ bản. Các chuyên gia lao động Bangladesh thừa nhận, nhiều bãi phá tàu không có cơ cấu lương chính thức, phúc lợi ngày nghỉ, chăm sóc y tế... thậm chí không có cả thiết bị an toàn.
Nhân công phải lội bùn đất nhiễm hóa chất độc hại, kéo tàu từ biển lên bờ
Hầu hết các công nhân đều phải làm việc suốt 12h/ngày và 7 ngày/tuần. Họ cũng phải luân phiên giữa ca ngày và ca đêm. Những năm gần đây, số lượng các vụ tai nạn lao động không ngừng gia tăng, do nhiều cơ sở bất chấp luật lao động, cố ý ép công và làm ngơ vấn đề an toàn.
Tai nạn thường trực, thương tổn tất yếu
Đầu năm 2009, Halid Mollah, một lao động trẻ không biết chữ của Bangladesh tạm biệt người vợ đang mang thai, lên chuyến xe buýt đưa tới Sitakunda. Dù không trình độ học thức, chuyên môn nghề nghiệp, anh vẫn được bãi phá tàu nhận vào làm ngay lập tức. Công việc của Mollah là trèo lên những những con tàu hỏng cao chót vót, phá dỡ lấy nguyên liệu và chuyển xuống đất.
Ngoài nguy hiểm, Sitakunda còn cực kỳ ô nhiễm. Dầu nhớt, amiăng và các hóa chất độc hại từ các tàu thuyền bị phá dỡ giàn giụa đầy mặt đất. Không có bóng cây, nắng nóng mặc sức thiêu đốt. Hiếm có lao động nào có thể làm việc lâu năm ở đây mà không bị tổn thương thể chất.
Làm việc trong điều kiện nguy hiểm đến tính mạng
Mollah phải làm việc cật lực từ 12-16h/ngày và không được nghỉ ngày nào. Anh cũng chỉ được trả lương khoảng 250 bảng/tháng (tương đương 7,6 triệu vnđ). Mới qua vài tháng, Mollah đã bị gãy tay và gãy chân, nhưng vẫn bám trụ tới gần 10 năm để rồi vào tháng 3/2018, anh qua đời vì ngã từ tầng 8 của một con tàu chở dầu 300.000 tấn. Nguyên nhân dẫn đến té ngã là sốc nhiệt dẫn đến xuất huyết, suy hô hấp - tim mạch cấp.
Vụ kiện chấn động
Theo luật định từ chính phủ và trợ giúp từ bãi phá tàu, vợ của Mollah được nhận khoản bồi thường 500.000 taka (tương đương 137,4 triệu vnđ). Tuy nhiên sau đó, cô được biết Mollah không thiệt mạng tức khắc như giấy báo tử nói, mà qua đời trên đường đến bệnh viện. Thêm vào đó, con tàu phế liệu cuối cùng mà chồng cô làm việc cũng có vấn đề. Nó có tên Ekta, từng thuộc sở hữu của tập đoàn vận tải Hy Lạp Angelicoussis.
Ekta được đóng vào năm 1995 tại Daewoo, Hàn Quốc, là tàu chở dầu lớn nhất đương thời. Nó dài hơn 330m, cao 8 tầng, từng qua tay nhiều quốc gia khác nhau như Hy Lạp, Palau, Liberia, cuối cùng góp mặt trong danh sách 30 tàu chở dầu của Angelicoussis, dưới cái tên Maran Centaurus.
Sau nhiều năm vận chuyển và bị hải tặc tấn công, Maran Centaurus hỏng hóc nặng. Tháng 9/2017, nó được Angelicoussis bán phế liệu cho công ty hàng hải Maran (UK). Theo lập luận từ công ty luật Leigh Day, London (Anh), Maran (UK) Ltd cố tình thông qua trung gian, thuê bãi phá tàu Zuma Enterprise ở Chittagong, dù biết điều kiện làm việc ở đây cực kỳ thiếu an toàn. Sau đó, họ còn đổi tên Maran Centaurus thành Ekta, sơn lại tàu bằng màu xanh lam và trắng, rồi gấp rút đưa đến Bangladesh.
Nói cách khác, vụ tai nạn của Mollah là có thể thấy từ trước. Maran (UK) Ltd phủ nhận trách nhiệm, khẳng định luôn đặt mục tiêu an toàn phá dỡ tàu lên hàng đầu.
Dưới sự hỗ trợ của Leigh Day, vợ Mollah đâm đơn kiện Maran (UK) Ltd. Dự kiến công ty hàng hải quốc tế này sẽ phải ra hầu tòa án tối cao của Vương quốc Anh vào cuối năm nay. Vụ việc này đang gây áp lực lên ngành công nghiệp phá dỡ tàu của Bangladesh. Nhiều người hy vọng, nó sẽ là tiền đề dẫn tới sự thay đổi trong cải thiện an toàn lao động và đời sống của nhân công phá dỡ tàu thuyền.
Tham khảo Theguardian
Làn nước xanh như ngọc bích hút khách ở Côn Đảo Côn Đảo, thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, là điểm du lịch dành cho những ai đang muốn tìm kiếm sự bình yên, trốn khỏi sự ồn ào, náo nhiệt của phố thị.