Ngăn chặn nguy cơ nợ xấu từ các dự án BOT giao thông

Trong văn bản gửi Văn phòng Chính phủ cuối tháng 10 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải cho biết đã nhận được nhiều văn bản của các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng báo cáo khó khăn trong thực hiện dự án BOT.

Trạm thu phí BOT Quảng Trị. (Ảnh: Nguyên Lý/TTXVN)

Bộ Giao thông Vận tải vừa có công văn yêu cầu Công ty cổ phần BOT 38 thực hiện việc quản lý bảo trì dự án Quốc lộ 38 đoạn nối Quốc lộ 1 với Quốc lộ 5, sau khi nhiều tháng không trả tiền cho đơn vị quản lý bảo trì dẫn đến ngừng việc bảo trì dự án này từ đầu tháng 11.

Cũng liên quan đến khó khăn về kinh phí bảo trì, Tổng công ty 36 – chủ đầu tư dự án BOT Quốc lộ 19 cũng có công văn gửi Bộ Giao thông Vận tải vì thiếu vốn duy tu, bảo dưỡng.

Từ câu chuyện của 2 dự án trên cũng như nhiều dự án BOT giao thông khác cho thấy tình trạng chung là do nguồn thu phí các dự án không như phương án tài chính ban đầu, dẫn đến không đủ tiền trả lãi và một phần gốc cho các ngân hàng, kéo theo thiếu cả kinh phí quản lý, duy tu, bảo trì thường xuyên dự án.

[Bộ GTVT đã xử lý những bất cập, tồn tại ở một số trạm BOT ra sao?]

Trong văn bản gửi Văn phòng Chính phủ cuối tháng 10 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, đã nhận được nhiều văn bản của các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng báo cáo khó khăn trong quá trình thực hiện dự án BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) và đề nghị Bộ Giao thông Vận tải báo cáo cấp có thẩm quyền, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chấp thuận điều chỉnh lại cơ cấu nợ và giữ nguyên nhóm nợ cho nhà đầu tư.

Với các dự án BOT có doanh số sụt giảm lớn so với phương án tài chính ban đầu; trong đó có dự án BOT Quốc lộ 19, tại dự án này Ngân hàng Thương mại cổ phần Công thương Việt Nam (VietinBank) nhiều khả năng sẽ phải ghi nhận khoản nợ xấu đối với Tổng công ty 36, nếu không được các cơ quan chức năng cho phép giữ nguyên nhóm nợ.

Theo ông Nguyễn Trung Dũng, Giám đốc Công ty BOT 36.71 (doanh nghiệp dự án BOT Quốc lộ 19), doanh thu thu phí tại Dự án BOT Quốc lộ 19 không đạt so với phương án tài chính. Cụ thể, từ năm 2018 đến nay chỉ đạt 87% so với phương án tài chính, trong 6 tháng đầu năm 2019 chỉ đạt 79%.

Do doanh thu không đủ trả nợ gốc và lãi ngân hàng nên trong hơn 2 năm kể từ khi đưa vào khai thác, Công ty mẹ – Tổng công ty 36 đã phải bù hơn 91 tỷ đồng tiền thiếu hụt cho Công ty BOT 36.71 để trả lãi ngân hàng. Nếu cộng cả khoản lỗ phát sinh trong hai năm 2015-2016 lên tới 44,6 tỷ đồng; gánh nặng tài chính mà Tổng công ty 36 đang phải gánh lên tới hơn 135 tỷ đồng.

Trong thời gian tới, dự kiến dòng tiền của dự án BOT Quốc lộ 19 tiếp tục không đủ cân đối trả nợ ngân hàng và Tổng công ty 36 đã đề nghị VietinBank xem xét cơ cấu thời hạn trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ.

Dự án Đầu tư xây dựng cầu Việt Trì-Ba Vì (cầu Văn Lang) nối Quốc lộ 32 với Quốc lộ 32C theo hình thức BOT cũng đang trong tình cảnh tương tự khi thiếu hụt doanh thu khá lớn so với phương án tài chính đề ra.

Ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty trách nhiệm hữu hạn BOT Phú Hà (doanh nghiệp dự án), cho biết hiện nay lưu lượng xe qua cầu Văn Lang rất thấp, chỉ đạt từ 45-50% so với phương án tài chính ban đầu. Điều này dẫn tới doanh thu bình quân chỉ đạt 66 triệu đồng/ngày đêm và cả năm 2019 đạt khoảng 24 tỷ đồng, bằng 43% so với phương án tài chính tại Hợp đồng BOT (150 triệu đồng/ngày đêm và 55 tỷ đồng/năm).

Trường hợp doanh thu không tăng hoặc lưu lượng phương tiện tăng chậm và phí dịch vụ không tăng, ông Lê Minh Nghĩa tính toán, dự án sẽ lỗ lũy kế trung bình khoảng 75 tỷ đồng/năm và sẽ “vỡ” phương án tài chính.

Nếu tình hình không được cải thiện thì không chỉ nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án bị phá sản mà còn phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng tài trợ vốn.

Trong báo cáo gửi Quốc hội mới đây, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho biết hiện nay có nhiều dự án BOT giao thông đã hoàn thành và đi vào khai thác, nhưng doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu. Do đó, hiện có khoảng 53.000 tỷ đồng dư nợ tín dụng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Thời gian qua, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đã liên tục cảnh báo các ngân hàng thương mại liên quan đến cho vay các dự án BOT, BT (xây dựng-chuyển giao) giao thông. Số liệu của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho thấy, trong 9 tháng của năm 2019, tăng trưởng tín dụng đạt 9,4% so với cuối năm ngoái, nhưng cho vay các dự án BOT, BT giao thông chỉ tăng 1,85%.

Mặt khác, từ đầu năm đến nay, tỷ lệ nợ xấu dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông bắt đầu tăng nhanh (thời điểm ngày 30/6/2019 chiếm tỷ lệ 2,11%), trong khi từ năm 2015-2018, tỷ lệ này chỉ dưới 0,1%, chủ yếu là do doanh thu thu phí không đạt như dự kiến.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông thường do lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng.

Đặc biệt, có những dự án, phương tiện qua lại trên tuyến tăng đều đặn, nhưng doanh thu vẫn tụt do tỷ lệ sử dụng vé tháng/quý cao bất thường so với phương án tài chính hoặc do phải giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và miễn giảm phí cho khu vực lân cận trạm thu phí.

Các chuyên gia kinh tế cho rằng thời gian tới, nếu cơ quan nhà nước có thẩm quyền không sớm tháo nút thắt về mức phí thì sẽ có thêm nhiều dự án bị xếp vào nhóm nợ xấu, thậm chí không có khả năng thu hồi vốn.

Nhiều dự án BOT Quốc lộ 1 sắp bước vào chu kỳ trùng tu, đại tu cần các khoản chi phí lớn, nhưng nguồn bù đắp không rõ ràng.

PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả – Bộ Tài chính, đánh giá việc bị hụt doanh thu so với phương án tài chính ban đầu của nhiều dự án BOT nếu không có biện pháp giải quyết sẽ là “điểm nghẽn” và là một rủi ro cho các ngân hàng. Từ rủi ro này sẽ dẫn đến rủi ro các hoạt động khác. Do đó, các nhà đầu tư BOT phải cùng với Bộ Giao thông Vận tải và các ngân hàng họp bàn để đưa ra giải pháp thích hợp cho từng dự án.

Về giải pháp tăng phí theo đề nghị của nhiều nhà đầu tư BOT, phó giáo sư-tiến sỹ Ngô Trí Long nhận định, nếu thực hiện giải pháp này chắc chắn sẽ khó khăn bởi thực tế mức phí thu hiện nay đã khá cao. Mức phí này đã bị người dân và doanh nghiệp phản ứng khá mạnh và nếu thực hiện sẽ khó khả thi.

Để tháo gỡ khó khăn và tạo điều kiện triển khai có hiệu quả hoạt động cho vay đối với các dự án giao thông theo hình thức BOT, phục vụ phát triển kinh tế, Ngân hàng Nhà nước đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ tiếp tục chỉ đạo các bộ, ngành liên quan phối hợp chặt chẽ và tham gia hỗ trợ tích cực với ngành ngân hàng.

Cụ thể, tại văn bản số 8020/NHNN-TD của Ngân hàng Nhà nước gửi Thủ tướng Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước kiến nghị trong thời gian tới, dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông và một số dự án giao thông trọng điểm khác được triển khai như cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng…., các tổ chức tín dụng sẽ tiếp tục xem xét, tài trợ vốn cho các dự án BOT theo cơ chế thương mại.

Để giảm thiểu rủi ro trong cho vay, tăng tính khả thi của dự án, Ngân hàng Nhà nước xét thấy cần tập trung xử lý dứt điểm các vướng mắc liên quan đến thu phí, tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án và giảm thiểu rủi ro cho các tổ chức tín dụng.

Luật sư Vũ Khắc Thư, Phó Giám đốc Công ty Luật trách nhiệm hữu hạn P&A – Đoàn Luật sự Hà Nội, đề xuất để hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và tránh phát sinh nợ xấu, các ngân hàng thương mại cần thẩm định kỹ lưỡng phương án tài chính, phương án hoàn vốn… của chủ đầu tư các dự án. Về phía chủ đầu tư khi lên phương án vay vốn cũng cần lường trước những rủi ro trong quá trình triển khai, thu hồi vốn.

Chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh – Học viện Tài chính, cho rằng để thu hồi nợ cần phải để các dự án BOT hoạt động tạo nguồn thu. Do đó nên tập trung xử lý các vướng mắc liên quan đến thu phí và triển khai thu phí tự động không dừng để đảm bảo tính công khai, minh bạch./.

Quang Toàn

Theo TTXVN