Nền kinh tế của Ai Cập và Israel hoạt động thế nào trong 1 năm bị Houthi tấn công?

Khi nhà ngoại giao người Pháp Ferdinand de Lesseps đề xuất kết nối Biển Đỏ và Biển Địa Trung Hải bằng cách xây dựng kênh đào Suez, ông đã đưa ra một ý tưởng rất rõ ràng: một tuyến đường vận chuyển ngắn hơn từ châu Á đến châu Âu và một nguồn doanh thu từ phí quá cảnh.

Tàu chở dầu bị tấn công ở ngoài khơi thành phố cảng Hodeidah, Yemen. Ảnh: IRNA/TTXVN

Nhà cai trị của Ai Cập Ismail Pasha đã hoan nghênh ý tưởng này và kênh đào Suez bắt đầu được thông thương vào năm 1869. Kể từ đó, kênh đào này đã trở thành một trong những tuyến đường hàng hải quan trọng nhất trên thế giới.

Ngày 19/11/2023, khoảng sáu tuần sau khi Tel Aviv tiến hành cuộc chiến ở Gaza, lực lượng Houthi ở Yemen bắt đầu tấn công các tàu mà họ cho là có liên quan đến Israel khi chúng đi qua Biển Đỏ đến Suez. Houthi cho biết phong trào này sẽ chỉ dừng các hành động tấn công này cho đến khi Israel chấm dứt cuộc chiến ở Gaza.

Để tránh đi qua Biển Đỏ, hàng trăm tàu ​​đã bị các nhà điều hành và công ty bảo hiểm buộc phải đi về phía nam, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi.

Vùng biển đầy biến động

Khoảng 12% thương mại toàn cầu lưu chuyển qua kênh đào Suez, bao gồm khoảng 40% thương mại Á – Âu.

Ông Mamdouh Salama, chuyên gia kinh tế năng lượng và vận tải, cho biết việc chuyển hướng lưu lượng giao thông lớn như vậy sang một tuyến đường dài hơn đã tác động tiêu cực đến nền kinh tế toàn cầu.

“Các tàu đi theo tuyến đường Mũi Hảo Vọng sẽ mất thêm khoảng 14 ngày trong hành trình. Điều này sẽ khiến chi phí vận chuyển hàng hóa tăng lên, ngoài chi phí bảo hiểm cao hơn do rủi ro màu các con tàu phải đối mặt tăng lên”, ông giải thích.

Theo một số phân tích, chi phí vận chuyển hàng hóa đã tăng gấp 3 lần.

Tàu thuyền xếp hàng chờ qua Kênh đào Suez, Ai Cập. Ảnh: AFP/TTXVN

Ông Zian Zawaneh, nhà kinh tế chính trị và cựu cố vấn của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, cho biết khi các hoạt động của Houthi ở Biển Đỏ chưa có ngày kết thúc rõ ràng, mọi thứ càng trở nên tồi tệ hơn đối với các công ty vận chuyển.

Hơn nữa, hiện chưa có giải pháp thay thế nào có thể so sánh được với kênh đào Suez mặc dù có báo cáo cho rằng các giải pháp khác nhau đang được đưa ra.

Một số báo cáo cho biết các tàu đang dỡ hàng tại Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) và hàng hóa đang được vận chuyển bằng đường bộ đến Địa Trung Hải.

Ông Sami Abu Shehadeh, người đứng đầu Đảng Quốc hội tại Israel và cựu thành viên quốc hội Israel, xác nhận “thực sự có hàng hóa từ UAE đến thị trường Israel, nhưng tác động của chúng là hạn chế”. Ông đồng thời nói thêm rằng điều này không thể bù đắp cho những con tàu khổng lồ di chuyển qua kênh đào Suez.

Hơn nữa, chi phí cho tuyến đường UAE cao hơn nhiều.

“Kênh đào Suez vẫn là tuyến đường ngắn nhất, nhanh nhất và tiết kiệm nhất giữa châu Á và châu Âu. Đây là sự thật không thể phủ nhận”, ông Salama cho biết.

Động thái của Ai Cập

Tàu thuyền xếp hàng chờ đi qua Kênh đào Suez, Ai Cập. Ảnh: AFP/TTXVN

Ai Cập coi kênh đào Suez là nguồn doanh thu mà họ có thể nuôi dưỡng. Nước này đã đầu tư 8 tỷ USD để biến một phần lớn kênh đào này thành tuyến đường đôi cho phép nhiều tàu lớn hơn di chuyển qua nhanh hơn.

Để huy động vốn cho mục đích này, Ai Cập đã phát hành trái phiếu chính phủ vào năm 2014 với lãi suất gần 12%, mức cao nhất trên thị trường vào thời điểm đó.

Công trình này khởi công vào năm 2014 và hoàn thành chỉ trong một năm. Chính phủ muốn có doanh thu nhanh chóng và nâng cao tinh thần bằng cách hoàn thành một siêu dự án.

Khi dự án khánh thành vào tháng 8/2015, người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez khi đó là Mohab Mamish cam kết sẽ tăng doanh thu lên 100 tỷ USD một năm.

Nhưng những kỳ vọng đó không bao giờ thành hiện thực vì thương mại toàn cầu không tăng trưởng nhanh như mong đợi và chịu ảnh hưởng nặng nề trong đại dịch COVID-19.

Ngày 18/7, người đứng đầu Bộ Tư lệnh Trung ương Mỹ, Tướng Michael Kurilla, đã đến thăm Osama Rabie, người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez, để thảo luận về tình hình.

Ông Rabie nói với ông Kurilla rằng doanh thu của kênh đào đã giảm gần 25% – từ 9,4 tỷ USD trong năm 2022 – 2023 xuống còn 7,2 tỷ USD trong năm 2023 – 2024. Theo ông Rabie, con số 9,4 tỷ USD là doanh số cao nhất mà kênh đào này đạt được trong lịch sử.

Nhà kinh tế chính trị Zawaneh cho biết với những tổn thất mà Ai Cập phải gánh chịu, họ đã phải ký một thỏa thuận hợp tác trị giá 35 tỷ USD với UAE để phát triển một siêu đô thị đa năng tại Ras El-Hekma trên bờ biển phía bắc của nước này.

Tác động với Israel

Tàu chở hàng neo gần bờ biển Yemen sau khi bị lực lượng Houthi tấn công ngày 18/2. Ảnh: THX/TTXVN

Theo ông Abu Shehadeh, tác động của các cuộc tấn công của Houthi đối với nền kinh tế Israel là rất nghiêm trọng.

Điều này hoàn toàn chính xác bởi Israel không có tài nguyên thiên nhiên và đang phải phụ thuộc vào hàng nhập khẩu để đáp ứng các nhu cầu nội địa khác.

Ông Abu Shehadeh giải thích khi cảng Eilat của Israel ở Biển Đỏ gần như ngừng hoạt động, chi phí vận chuyển hàng hóa đến các cảng Haifa và Ashdod ở Địa Trung Hải đã tăng lên rất nhiều, điều này làm tăng chi phí cho người tiêu dùng.

Tờ The Times of Israel đưa tin vào tháng 8, chỉ số giá tiêu dùng của Israel đã đạt mức cao nhất kể từ tháng 10/2023.

Israel đã cố tìm các giải pháp thay thế, chẳng hạn vận tải hàng không hoặc vận tải đường bộ qua Jordan, nhưng không có giải pháp nào “đủ để giải quyết vấn đề”, ông Abu Shehadeh cho biết.

Israel cũng đang mất đi cơ hội thực hiện ước mơ trở thành trung tâm khu vực về sản xuất và xuất khẩu khí đốt tự nhiên hóa lỏng, do khó khăn và tốn kém trong việc đưa các tàu chở dầu lớn đến các cảng của nước này.

Năm nay, Israel đã chứng kiến ​​thâm hụt ngân sách hàng tháng tăng lên trên mức 6,6% Tổng sản phẩm quốc nội mà chính phủ cố gắng duy trì.

Abu Shehadeh nói thêm rằng ông đã nhận thấy sự thay đổi trong xã hội Israel khi chính phủ kéo dài và mở rộng chiến tranh.

“Áp lực gia tăng đối với người dân đã dẫn đến hàng nghìn người Israel thuộc tầng lớp trung lưu phải di dời, bao gồm cả công nhân lành nghề. Đây là một cái giá khác của cuộc chiến này”, ông Abu Shehadeh lập luận.