“Muốn mua xe phải có chỗ đỗ là hoàn toàn đúng!”
Theo PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển thành phố, đây là thời điểm chín muồi để áp dụng các biện pháp hạn chế sử dụng, đăng ký xe cá nhân. Tuy nhiên phải làm sao cho thấu tình đạt lý, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân.
Theo PGS. TS Nguyễn Trọng Hòa, giải pháp “phải có chỗ đỗ xe” Sở GTVT đề xuất là hợp lý, nhưng phải có lộ trình.
Hiện dư luận cả nước, đặc biệt là người dân thành phố đang rất quan tâm và có phần không đồng tình với những giải pháp nhằm hạn chế sử dụng, đăng ký mới xe ô tô của Sở GTVT TPHCM gửi UBND TP. Đặc biệt là việc yêu cầu người dân muốn mua xe thì phải chứng minh được chỗ đỗ xe.
Liên quan đến vấn đề này, PV Dân trí đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa – Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển thành phố.
Giải pháp hợp lý nhưng phải có lộ trình
Theo ông Nguyễn Trọng Hòa, nguyên tắc phát triển đô thị, muốn mua xe ô tô phải chứng minh có chỗ đỗ xe là hoàn toàn đúng. Phải làm như thế nhưng biện pháp như thế nào thì phải tính, làm sao cho thấu tình đạt lý.
Thực tế, nếu không có biện pháp hạn chế xe cá nhân thì khả năng 2 năm nữa, thành phố sẽ tắc đường trầm trọng, xe không có chỗ mà đi,… Lúc đó chỉ còn một điểm đen là toàn thành phố. Đây là thời điểm chín muồi để thực hiện biện pháp hạn chế xe cá nhân. Muốn làm được điều này cần chứng minh được chính sách đó là đúng, từ đó thay đổi dần thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng của người dân. Hạn chế nhưng phải đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân.
“Muốn mua xe thì phải có chỗ đỗ xe, tôi ủng hộ. Nhưng phải xem anh làm được việc trước mắt hay không? Hiện thành phố đang thiếu chỗ để xe trầm trọng nhưng việc cho phép kinh doanh, buôn bán được cấp phép rất nhiều mà không yêu cầu chứng minh có chỗ đỗ xe, dẫn tới lấn chiếm lòng, lề đường, làm ùn tắc giao thông. Khi đó bảo người dân mua ô tô bắt chứng minh chỗ đỗ thì không khả thi”, TS Nguyễn Trọng Hòa cho rằng công tác quản lý đô thị tốt thì mới mong người dân noi gương.
“Việc xây nhà, mua chung cư cũng phải tính tới chuyện có chỗ đỗ xe hay không. Người mua có quyền lựa chọn, nếu không có chỗ đỗ xe thì không mua. Ở chiều ngược lại, đơn vị xây dựng chung cư bán mà không chịu đầu tư chỗ đỗ xe là không được. Chính sách này khiến mọi người và các nhà đầu tư phải vào cuộc chơi. Nhưng tất nhiên phải có độ giãn, không thể nói làm là làm ngay”, ông Hòa nói.
Người dân phải nâng cao ý thức giao thông
TS Nguyễn Trọng Hòa nhấn mạnh, để chính sách đi vào cuộc sống và mang lại hiệu quả, ngoài các biện pháp từ phía nhà quản lý, điều quan trọng là ý thức của người dân. Những giải pháp ngành giao thông đề xuất là để người dân có chỗ đậu xe, chạy xe chứ không phải là cấm mua xe. Vì mục tiêu chung nên phải quyết liệt trong việc hạn chế phương tiện cá nhân. Người dân nên chia sẻ với thành phố và nâng cao ý thức trách nhiệm của chính mình. Phải thay đổi tư duy, thay đổi nếp sống cho phù hợp với đời sống thành thị.
“Tất nhiên nhiều người sẽ có biện pháp đối phó với giải pháp của ngành giao thông. Nhưng về mặt quản lý phải có quy định rõ ràng để kiểm soát như: chỗ đỗ xe phải phù hợp với hộ khẩu, phải phù hợp với chỗ ở. Lượng xe bán ra theo đầu chỗ đỗ xe,… Nước ngoài làm được sao mình không làm được?”, TS Nguyễn Trọng Hòa đặt câu hỏi.
Video đang HOT
Để hạn chế phương tiện cá nhân, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh kiến nghị tăng thuế tiêu thụ đặc biệt, phí trước bạ, thu phí môi trường…, đồng thời yêu cầu cá nhân phải chứng minh có chỗ đỗ xe. Theo bạn:
Những biện pháp trên rất phi lí, không khả thi
Có thể áp dụng những biện pháp trên để hạn chế tắc đường
Ý kiến khác
Theo ông Hòa, những giải pháp của Sở GTVT đưa ra không mới, nó đã được áp dụng trên thế giới và đã thành công. Với đô thị đông dân như TPHCM, việc hoán đổi tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng và phương tiện cá nhân là hết sức cấp thiết, khi nào đạt được tỷ lệ 50 – 50 là lý tưởng. Khi hạn chế xe cá nhân, phía ngành giao thông phải chứng minh được năng lực thay thế của mạng lưới phương tiện công cộng.
PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa nhìn nhận, hiện nay hệ thống giao thông công cộng của thành phố cũng có những hạn chế nhất định. Bởi dân số quá đông, hạ tầng chưa đáp ứng kịp. Theo lộ trình thì tới năm 2020, TP cần tới 40 tỷ USD để phát triển giao thông. Số t.iền đó quá lớn, lấy đâu ra? TP đang tranh thủ các nguồn vốn ODA từ nước ngoài để đầu tư dự án…
“Tuy nhiên, mạng lưới phát triển giao thông công cộng ở thành phố cũng có tín hiệu tốt, như hệ thống xe buýt đang phát triển dần lên, taxi, sắp tới là tuyến metro xuyên thành phố… Tất nhiên người dân cho rằng chất lượng xe buýt không tốt, điều này là đúng. Xe buýt không tốt trách nhiệm thuộc về thành phố. Nhiều vấn đề phải giải quyết như việc phân luồng, tuyến, đầu tư hệ thống bến bãi, chất lượng phục vụ,…”, ông Hòa nhận định.
Cán bộ phải có bản lĩnh
Ông Hòa thẳng thắn: “Xưa nay cũng có nhiều chính sách đúng nhưng bị bỏ qua vì cán bộ không có bản lĩnh theo đuổi. Tất nhiên, ban đầu xã hội rất khó chấp nhận nhưng phải làm. Vì không ai nói “chính sách đúng, tôi đang mong chờ bấy lâu nay cả”. Nhiều lúc chính sách anh làm đúng nhưng thấy phản ứng nhiều quá thì anh lại né”.
Theo Viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển thành phố, “đã là lãnh đạo thì dám chịu trách nhiệm. Hiện nay chúng ta đều theo một cơ chế là không chịu trách nhiệm, sợ trách nhiệm. Nếu tôi đưa ra giải pháp mà anh không ủng hộ tôi thì tôi không làm. Còn hiện nay thì được cũng làm mà không được cũng làm. Chúng ta cần những người cán bộ có bản lĩnh. Nếu anh đã nghiên cứu kỹ, có khảo sát, chứng minh,… thì anh phải bảo vệ tới cùng. Nếu anh đúng mà không cho làm thì xin rút, xin từ chức… Hoặc nếu anh ra chính sách sai, đuổi việc anh. Còn như hiện nay thì cán bộ đúng cũng ngồi đấy mà sai cũng ngồi đấy!”.
Ông Nguyễn Trọng Hòa cũng ủng hộ việc thu phí vào khu vực trung tâm. Theo ông, phương án thu phí nhiều quốc gia đã áp dụng, đây là điều hợp lý bởi xe vào trung tâm chủ yếu đậu ngoài đường.
“Giải pháp của Sở GTVT là hợp lý, nhưng phải có lộ trình. Người dân phải nâng cao ý thức tham gia giao thông và có trách nhiệm với toàn xã hội”, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM kết luận.
Quốc Anh
Theo Dantri
Muốn mua ô tô phải có chỗ đỗ xe, đấu giá quyền lưu hành xe (!)
Đó là một trong hàng loạt giải pháp mà Sở GTVT TPHCM vừa đề xuất nhằm hạn chế việc sở hữu phương tiện cá nhân. Cùng với việc bỏ t.iền mua xe, chủ xe phải đóng t.iền bảo hiểm, các loại phí, thuế và đặc biệt là phải đấu giá và nộp t.iền để được quyền lưu hành xe.
Nhiều chế tài hạn chế xe cá nhân
Sở GTVT TP vừa có văn bản gửi UBND TP đề xuất một số giải pháp hạn chế sở hữu và sử dụng xe cá nhân để phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên địa bàn thành phố.
Sở GTVT TPHCM đề xuất, tại khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện để sở hữu phương tiện xe ô tô con là phải chứng minh được có chỗ đỗ xe
Để hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân, Sở GTVT TP kiến nghị Chính phủ cần áp dụng các biện pháp về kinh tế như tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phương tiện cá nhân; tăng phí trước bạ, tăng phí đăng ký phương tiện cá nhân đăng ký mới; thu phí môi trường (vì gây ô nhiễm không khí, tiếng ồn...).
Bên cạnh đó, để quản lý phương tiện đăng ký mới, Sở GTVT còn đề xuất cấp quotar (số lượng phương tiện được cấp có giới hạn trên cơ sở phù hợp với sự phát triển kết cấu hạ tầng hàng năm), chỉ cho cấp đăng ký phương tiện ở mức giới hạn/năm.
Việc sở hữu phương tiện qua đấu giá. Cùng với việc bỏ t.iền ra mua phương tiện, chủ sở hữu phương tiện còn phải đóng t.iền bảo hiểm, các loại thuế, phí..., đặc biệt là phải đấu giá và nộp một khoản t.iền để được quyền lưu hành xe. Tại khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện để sở hữu phương tiện xe ô tô con là phải chứng minh được có chỗ đỗ xe.
Quy định niên hạn sử dụng đối với phương tiện hoạt động tại các đô thị lớn nhằm hạn chế số lượng phương tiện tham gia giao thông. Song song với đó là xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật trong công tác đăng kiểm đối với xe gắn máy. Điều này có thể gây phiền phức và tăng chi phí nhưng thực sự cần thiết để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường.
Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam, dự kiến năm 2020 sẽ có khoảng 2,8 - 3 triệu ô tô (trong đó xe con chiếm 50%). Còn ở TPHCM, hiện có khoảng 6 triệu chiếc xe máy và hơn 500.000 ô tô. TPHCM có thể xem xét đưa ra hệ thống hạn ngạch để hạn chế số lượng ô tô bán ra và đăng ký.
Còn để hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, Sở GTVT TP cũng đưa ra hàng loạt giải pháp như dùng các chế tài về kinh tế: thuế xăng dầu, lệ phí đi đường và phí đỗ xe để giảm bớt việc đi lại bằng xe riêng vì càng đi nhiều càng phải trả t.iền nhiều. Cụ thể, đ.ánh thuế nhiên liệu, thu phí ra vào trung tâm thành phố, tăng phí dịch vụ trông giữ phương tiện trong khu vực nội đô, hạn chế phương tiện cá nhân lưu thông trên một số trục đường chính hoặc trên một số tuyến nhất định vao giờ cao điểm...
Ngoài ra, căn cứ vào biển số xe để hạn chế lái xe ở một số khu vực vào một số ngày nhất định trong tuần nhằm giảm số lượng ô tô được sử dụng. Biện pháp này có thể áp dụng cho một số loại xe nhất định, một số khu vực nhất định vào những thời điểm cụ thể trong ngày hoặc là cả ngày.
Giải pháp chỉ mang tính đối phó
TS Phạm Sanh, chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, cho rằng: "Gói giải pháp hạn chế xe cá nhân do Sở GTVT đề xuất nổi bật lên 2 vấn đề là dùng biện pháp kinh tế và biện pháp hành chính để khống chế. Nhưng có một điều thấy rõ là không khả thi".
Đi sâu phân tích, TS Phạm Sanh chỉ rõ, việc thu phí môi trường là điều rất vô lý. TPHCM có thể quản lý xe trên địa bàn, nhưng xe từ các tỉnh lên thành phố xả khói thì làm thế nào để thu được. Nếu thu phí này thì phải đồng bộ cả nước. Nhưng, rõ ràng vấn đề thu phí môi trường là quá mới mẻ ở Việt Nam.
Ông Sanh nhìn nhận: "Việc yêu cầu người dân chứng minh có chỗ đỗ xe là không đúng luật. Nhưng có thể người dân sẽ chấp hành, bởi việc chứng minh có chỗ đậu xe như là "gió thổi mây bay". Việc này cũng có phần khôi hài".
Bởi theo ông Sanh, việc chứng minh có chỗ đỗ xe khá đơn giản. Người dân có thể làm hợp đồng với một chủ thể nào đó để có chỗ gửi xe. Thời hạn có thể ký là 10 năm chẳng hạn. Nhưng chỉ trong vòng vài tháng, phía chủ cho thuê mặt bằng viện lý do nào đó để phá vỡ hợp đồng. Đây là hợp đồng kinh tế, dân sự thì phía ngành GTVT không thể can thiệp được. Sẽ có rất nhiều biện pháp để đối phó trong việc này.
Còn đối với việc cấp quotar, TS Phạm Sanh cho rằng trên thế giới hầu như không có mấy quốc gia làm được. Tiêu biểu chỉ có Singapore là làm được việc này. Nhưng vấn đề là phải nhìn lại hoàn cảnh nội tại và mục đích của việc này. Người dân Singpore không phát triển xe cá nhân bởi mục đích môi trường. Bên cạnh đó, quốc gia của họ có nhiều sự lựa chọn phương tiện để di chuyển tiện lợi. Trong khi đó ở Việt Nam thì vấn đề lại khác. Nhu cầu mua xe ô tô ở Việt Nam còn rất cao, trong khi mạng lưới giao thông công cộng hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại.
Nếu không mua xe được ở TP thì người dân có thể về tỉnh để mua xe, nhờ người khác đứng tên rồi lên thành phố chạy. Trước kia, để hạn chế xe cá nhân, Hà Nội cũng không cho một người dân được sở hữu 2 xe. Thế nên có chuyện người dân đồng loạt về Hà Tây (cũ) mua xe rồi nhờ người đứng tên hộ.
Theo TS Phạm Sanh, muốn giải quyết bài toán ùn tắc giao thông phải bắt đúng bệnh. Tình hình kẹt xe ở mỗi quốc gia, mỗi thành phố có những điểm khác nhau. Nên không thể lấy "bài thuốc tiên" ở đâu đó mà đem chữa căn bệnh của mình. Những giải pháp đề ra phải có tính chiến lược, đi từng bước một, phải kiên trì chứ không được vội vàng. Bắt đúng bệnh, có bốc đúng thuốc và theo dõi tiến trình của nó thì mới giảm được ùn tắc.
"Vấn đề giao thông đô thị nhưng là kiềng 3 chân. Phải đảm bảo hài hòa 3 yếu tố là phát triển hạ tầng giao thông, quản lý đô thị, cùng với đảm bảo nhu cầu của người dân. Nếu một trong 3 yếu tố không ổn thì không thể trụ được. Thay vì làm tốt công tác quy hoạch đô thị, phát triển hạ tầng lại quay ngược lại làm khó người dân là không khả thi. Giải pháp của Sở GTVT đưa ra cũng mang tính chất đối phó chứ chưa thể giải quyết bài toán giao thông", TS Phạm Sanh kết luận.
Buộc người dân đấu giá, nộp t.iền lưu hành xe là vi hiến? Trao đổi với PV Dân trí, TS Trần Thế Quân, Cục phó Cục pháp chế và cải cách hành chính tư pháp (Bộ Công an), cho biết rất băn khoăn với những đề xuất của Sở Giao thông vận tải TPHCM. Theo ông Quân, không chỉ ở TPHCM mà cả ở Hà Nội, việc gia tăng quá nhanh phương tiện cá nhân đã và sẽ khiến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trầm trọng hơn. "Về lâu dài phải tìm ra những giải pháp để hạn chế việc gia tăng phương tiện xe cá nhân. Tuy nhiên hạn chế thế nào phải đúng quy định, phù hợp với tinh thần của Hiến pháp 2013. Hạn chế xe cá nhân thì các loại giao thông công cộng phải đảm bảo nhu cầu vận chuyển nhất định, nhưng thực tế dù chính quyền hai thành phố rất cố gắng nhưng đến nay vẫn chưa vận chuyển được bao nhiêu"- ông Quân nói. Theo ông Quân, Hiến pháp 2013 quy định việc hạn chế bất kỳ một quyền nào đó của người dân, đặc biệt là quyền sở hữu tài sản, phải bằng các quy định của luật. "Dù chưa nghiên cứu kỹ nhưng tôi không hiểu TPHCM đề xuất như vậy thì dựa trên quy định của điều luật nào? Chắc đây cũng chỉ là đề xuất bước đầu để nghiên cứu, đ.ánh giá thôi. Muốn được thông qua phải hết sức thận trọng, bởi đụng tới việc hạn chế quyền của người dân thì phải hợp hiến, được người dân, đặc biệt là người nghèo đồng thuận thì mới thực hiện được". Thế Kha
Quốc Anh
Theo Dantri
Chính phủ quyết tâm đẩy tăng trưởng kinh tế 2015 lên 6,2% Chính phủ vừa ban hành Nghị quyết đầu tiên của năm 2015 - Nghị quyết 01 về những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu chỉ đạo điều hành thực hiện Kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội và dự toán ngân sách Nhà nước năm 2015. Nghị quyết nêu rõ, mục tiêu tổng quát của Kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội năm...
