Lo nợ xấu từ 53.000 tỷ cho vay BOT: Cần làm gì?

Nên tập trung vào hai vấn đề: chính sách của Nhà nước và việc cấp phép cho các dự án BOT, BT đã ổn chưa…

Trong báo cáo gửi tới kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XIV về tình hình điều hành chính sách tiền tệ thời gian qua, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Lê Minh Hưng cho biết, tín dụng đối với lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro được kiểm soát chặt chẽ.

Tuy nhiên, ông cũng bày tỏ lo ngại khi có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Chia sẻ lo ngại này với người đứng đầu NHNN, chuyên gia kinh tế – tài chính Trịnh Đoàn Tuấn Linh cho biết, chủ đầu tư các dự án BOT, BT cũng là một khách hàng và NHTM là chủ thể cho vay. Khi NHTM cho một khách hàng hay một dự án bất kỳ nào vay thì ngân hàng phải thẩm định xem dự án đó có hiệu quả không, rủi ro tiềm tàng của nó (tiềm tàng từ dự án, do chính sách của nhà nước…) là gì, những thao tác này trong quản trị rủi ro của NHTM đều có.

Như vậy, các dự án BOT, BT và NHTM cho vay cũng giống như những dự án thông thường khác, có lúc lời lúc lỗ, có dự án thành công, có dự án thất bại…, đó là quan hệ bình thường trong tín dụng và kinh doanh.

Ông Linh khẳng định, điều dư luận, giới chuyên gia lo ngại về BOT, BT suốt mấy chục năm qua không phải vì bản thân hình thức hợp đồng này mà là những vấn đề đằng sau nó, liệu có điều gì bất hợp lý hay không?

Nếu thấy dự án không chắc chắn, không ổn định thì ngân hàng có quyền không duyệt, tại sao cứ phải nhận? Chẳng qua họ nhìn thấy rủi ro nhưng có những cân nhắc khác.

53.000 tỷ đồng vốn vay làm BOT, BT có nguy cơ phát sinh nợ xấu. Ảnh minh họa

“Không phải ngẫu nhiên mà thời gian gần đây giới kinh doanh vận tải phản đối các dự án BOT, BT giao thông. Nó đã xuất hiện từ trước và đến bây giờ thì rộ lên, trở thành bức xúc của dư luận, xã hội. Khi ấy các bộ, ngành mới thâm nhập, nhìn nhận vấn đề một cách nghiêm túc và tương đối đầy đủ hơn”, vị chuyên gia nói.

Sự nhìn nhận, xem xét ấy nên tập trung vào hai vấn đề: chính sách của Nhà nước và việc cấp phép cho các dự án BOT, BT đã ổn chưa; quy trình cấp tín dụng cho các dự án này có vấn đề gì không? Nếu sai phải xử lý.

Đối với con số dư nợ với các dự án BOT, BT giao thông khoảng 53.000 tỷ đồng mà báo cáo của NHNN đề cập, theo chuyên gia Trịnh Đoàn Tuấn Linh, là không hề nhỏ so với quy mô nền kinh tế. Và các lĩnh vực sản xuất, tác động trực tiếp đến đời sống người dân như nông nghiệp, công nghiệp… thì cần nguồn tín dụng ấy hơn nhiều.

Vậy làm thế nào để giảm thiểu rủi ro cho hệ thống tín dụng khi 53.000 tỷ đồng nói trên có nguy cơ phát sinh nợ xấu? Trả lời câu hỏi này, ông Linh cho biết, không riêng các dự án BOT, BT giao thông, bất kỳ ngành nào có tác động đến xã hội, đến hiệu quả của nó, gây rủi ro cho ngân hàng hay cho các chủ thể khác tham gia thì thông thường Nhà nước sẽ xem xét có nên giải cứu hay không.

Trong trường hợp các dự án BOT, BT không đạt doanh thu như phương án tài chính ban đầu thì cần phải xem xét cái sai của các chủ thể tham gia. Đồng thời phải tìm cách để nó không gây đổ vỡ dây chuyền hay tổn hại đến sự vận hành của hệ thống ngân hàng cũng như các doanh nghiệp làm ăn chân chính.

Đối với những dự án bị thua lỗ do nhân tố khách quan, NHNN có thể tiến hành cơ cấu nợ; đồng thời có biện pháp giải quyết căn cơ đối với những chủ thể làm sai, trong đó việc xem xét xử lý trách nhiệm người đứng đầu, phê duyệt các khoản vay cho dự án BOT, BT là đương nhiên.

“Tổng mức đầu tư của mỗi dự án BOT, BT giao thông không hề nhỏ, lên đến hàng ngàn tỷ đồng và có nhiều yếu tố tác động đến con số này, từ việc xin giấy phép đến vận hành, nguồn vốn ở đâu…

NHTM giải ngân số tiền cho vay lên đến hàng trăm, hàng ngàn tỷ không hề đơn giản. Tổng tài sản của NHTM Việt Nam so với các ngân hàng trong khu vực vào loại nhỏ, chưa có ngân hàng nào có vốn pháp định lên đến tỷ đô, trong khi dự án BOT không phải nhỏ.

Do đó, để NHTM giải ngân một số tiền lớn hay đầu tư vào một dự án lớn có rất nhiều vấn đề. Khi nhiều chủ thể tham gia nhiều thủ tục, chắc chắn có người làm đúng, người làm sai, do đó vấn đề này phải được xem xét, phân tích từng khâu, từng bước”, ông Linh chỉ rõ.

Đối với nỗi lo tìm vốn cho các dự án BOT, BT giao thông để các dự án này không phụ thuộc vào tín dụng ngân hàng, một trong những giải pháp được đề xuất trong thời gian qua là phát hành cổ phiếu, trái phiếu doanh nghiệp.

Theo chuyên gia Trịnh Đoàn Tuấn Linh, biện pháp huy động vốn nói trên vẫn được các doanh nghiệp làm ăn bài bản, quy mô, uy tín thực hiện, thay vì phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng của hệ thống ngân hàng thì họ vay thẳng người dân, tổ chức có dư tiền. Trong khi doanh nghiệp có thể huy động được vốn với lãi suất rẻ hơn so với lãi suất ngân hàng thì người mua cổ phiếu, trái phiếu của doanh nghiệp vẫn có được lãi suất cao.

Biện pháp này phổ biến ở trên thế giới, nhưng cái khó ở Việt Nam là với những doanh nghiệp làm ẩu, làm kém, liệu có đủ uy tín để tạo dựng niềm tin đối với người cho vay hay không?

Nhìn vào nhiều dự án BOT, BT giao thông ở Việt Nam xảy ra khủng hoảng, tai tiếng thời gian qua, liệu người có tiền có sẵn sàng rót vốn vào đó?

Cho nên, dù việc phát hành cổ phiếu, trái phiếu là một biện pháp tốt đối với những doanh nghiệp làm ăn uy tín thì theo vị chuyên gia, quan trọng là doanh nghiệp làm BOT, BT ở Việt Nam có tạo dựng được niềm tin với người bỏ tiền hay không.

Thành Luân

Theo baodatviet.vn