Làm hầm vượt sông: Hà Nội đã tính toán chưa?

Hà Nội hi vọng đầu tư một tuyến trục chính để người dân chấp nhận ra ngoài sinh sống, nhưng giải pháp này thể giải quyết được vấn đề.

Làm hầm vượt Hà Nội đừng mong dân phố cổ sẽ đi

Ông Trần Hải Minh, giảng viên khoa Vận tải kinh tế – trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội cho biết như vậy. Ông Minh cũng cho rằng, Hà Nội đang làm ngược.

PV: – Thưa ông, đề xuất xây dựng hầm đường bộ qua sông Hồng, nối đường Trần Hưng Đạo với Long Biên (Hà Nội), dài khoảng 1,5km, gồm 4 làn xe, rộng khoảng 18-20m, để giãn dân phố cổ và giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Theo ông, giải pháp này có đạt được mục đích không? Vì sao, thưa ông?

Ông Trần Hải Minh: Để đánh giá hiệu quả của một dự án giao thông, trên thế giới họ sẽ có tính toán dựa trên tổng số vốn đầu tư với lợi ích đem lại. Trong đó, lợi ích đem lại là giao thông, kinh tế, môi trường, xã hội… tổng đầu tư cũng như vậy (tư vấn, thiết kế, giám sát, thi công….).

Nếu tổng lợi ích lớn hơn gấp 2 lần tổng mức đầu tư nghĩa là dự án đó có hiệu quả và họ mới thi công. Với những dự án chỉ lớn hơn gấp 1-1,5 lần nghĩa là phải cân nhắc, đặc biệt là đối với dự án có mức vốn đầu tư lớn như dự án hầm vượt sông Hồng.

Ví dụ các tài sản được bán với giá nào. Giá cả thị trường biến động, bất động sản cũng xuống thấp nên nếu bắt họ bán theo giá sổ sách thì sẽ rất khó.

Cho nên ngoài việc thúc giục thì phải có chính sách cụ thể. Muốn như vậy theo kinh nghiệm thế giới là phải có công ty vấn đánh giá độc lập. Công ty này phải chịu trách nhiệm về việc đánh giá đó để tránh việc đánh giá, tránh chuyện đánh giá nội bộ rồi bán cho công ty sân sau của mình rồi tẩu tán tài sản.

PV: – Như vậy theo ông có nên làm không?

Ông Trần Hải Minh: – Về mặt định tính tôi cho rằng không nên làm.

Thứ nhất, về mục đích giãn dân phố cổ, thực tế Hà Nội đã từng có cơ hội giãn dân và mở rộng diện tích rất lớn về phía Tây và phía Nam. Nhưng hiện nay, diện tích mở rộng gấp nhiều lần trong khi mật độ dân phố cổ vẫn đang giữ nguyên, thậm chí có khu phố mật độ lên tới 80.000 người/km2. Giờ Hà Nội có làm thêm hầm vượt sông Hồng, dân phố cổ cũng không đi, nghĩa là về cơ bản là không giải quyết được vấn đề.

Để giãn được dân phố cổ, Hà Nội phải tham khảo giải pháp thế giới người ta đang làm. Tại nhiều nước, họ đã hình thành nên các trung tâm rất đông dân cư, tại các trung tâm này sẽ có những hoạt động thương mại, kinh doanh, buôn bán lúc đó hoạt động kinh doanh ở phố cổ mới giải quyết được.

Thứ hai, về giao thông, về mặt định tính, tôi đánh giá là giảm. Vì nó sẽ khai thông một trục quan trọng từ phố cổ ra ngoại thành. Tuy nhiên, nó sẽ kèm theo những tác động tiêu cực.

Tôi lấy ví dụ cụ thể từ nút giao thông Xã Đàn – Ô Chợ Dừa. Khi xây dựng hầm vượt Kim Liên, tôi đánh giá nó có tác động giải quyết giao thông tại khu vực này là rất tốt, nhưng nó sẽ khiến những khu vực lân cận rơi vào tình trạng bị ách tắc nghiêm trọng.

Hầm vượt sông Hồng cũng vậy, khi có hầm vượt này, lưu lượng người từ ngoại thành tràn vào thành phố là rất lớn và rất nhanh. Như vậy phải có đủ không gian để người dân quá cảnh, nếu không sẽ dẫn đến tình trạng ùn tắc cục bộ trong khu vực nội thành.

Nhưng cụ thể tắc tại điểm nào thì phải có một khảo sát để tính toán cụ thể lưu lượng dòng người tham gia giao thông, tốc độ, cường độ tham gia lúc đó mới có thể đánh giá chính xác được.

PV: – Hơn 20km từ Thăng Long đến Vĩnh Tuy hiện nay có tới 6 cây cầu, trong đó có những cây chưa thực sự phát huy hết tác dụng. Theo ông có nhất thiết phải xây hầm đường bộ qua đoạn này nữa hay không?

Ông Trần Hải Minh: – Theo tôi, về lâu dài với một siêu đô thị như Hà Nội thì cũng cần phải có một trục giao thông như vậy. Nhưng hiện tại thì chưa cần.

Hiện nay, hệ thống giao thông của Việt Nam công suất hoạt động rất thấp, nên khi thêm cầu, thêm đường đương nhiên ách tắc giao thông sẽ giảm.

Tuy nhiên, chúng ta phải rất thận trọng, tính toán kỹ lưỡng giữa lợi ích và chi phí. Theo tôi nhớ, cách đây vài tháng chúng ta có đề xuất làm cầu vượt cao tốc từ cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở, tổng vốn đầu tư trực tiếp là 3.200 tỉ (150 triệu USD cho 5 km đường trên cao). Trung bình là 30 triệu USD cho 1km đường cao gấp 3 lần thế giới (10-12 triệu UDS/1km). Như vậy về lợi ích giao thông là có nhưng chi phí quá lớn, nghĩa là lợi không bù được chi thì phải cân nhắc. Hầm vượt này cũng như vậy.

Ai cũng biết, Việt Nam là nước rất nghèo, dù là vốn vay hay nguồn vốn nào thì người dân cũng phải trả.

PV: Ông nói Hà Nội phải cân nhắc vì tất cả đều là tiền của dân, có phải ông lo ngại chuyện tiêu tiền dân quá dễ và khi hoạt động không hiệu quả thì người dân sẽ phải trả nợ thay, thưa ông?

Ông Trần Hải Minh: – Đúng. Hiện nay Việt Nam đang phải trả 4 tỉ USD cho các dự án kiểu như vậy rồi. Tính trung bình mỗi người đang phải trả 1 triệu đồng trong một năm

PV: – Theo ông tính toán, chi phí làm hầm sẽ đắt hơn bao nhiêu lần so với làm cầu và trong trường hợp nào người ta sẽ ưu tiên làm hầm hay làm cầu, thưa ông?

Ông Trần Hải Minh: Làm hầm thì sẽ phức tạp hơn, tốn kém hơn nhiều so với làm cầu. Nhất là tại những khu vực có địa hình địa lý phức tạp thì chi phí sẽ phải đội lên rất lớn. Có những khu vực khi làm hầm chi phí có thể lên tới cả 100 triệu USD/1km đường. Nhất là với khu vực địa chất dưới lòng sông Hồng thì chi phí là rất lớn.

Việc quyết định làm hầm hay cầu nó tùy thuộc vào việc giao cắt giao thông giữa các khu vực trong và ngoài nội thành. Nếu cầu vượt mà ảnh hưởng tới cảnh quan, hoặc phải phá bỏ nhiều công trình, hay khu vực an ninh quốc phòng… thì phải cân nhắc làm hầm.

Hà Nội phải tính toán khi làm hầm sẽ có bao nhiêu người đi qua, cơ cấu phương tiện thế nào, hiệu suất sử dụng ra sao…để tính toán lợi ích cho xã hội, khi đó mới nên lựa chọn có làm hầm hay không?

PV: – Tại sao làm hầm phức tạp, chi phí đắt, lại được đánh giá là không hiệu quả nhưng Hà Nội vẫn làm trong khi có quá nhiều cầu còn chưa hoạt động hết công suất. Theo ông, họ làm vì lợi ích của ai?

Ông Trần Hải Minh: – Lợi cho ai là phụ thuộc vào việc vận hành và khai thác thế nào. Bất cứ dự án nào cũng có những nhóm đối tượng sẽ được hưởng lợi trực tiếp và một nhóm đối tượng được hưởng lợi gián tiếp.

PV: – Vậy thưa ông, giải pháp cho giao thông Hà Nội là gì?

Ông Trần Hải Minh: Nếu vì mục đích giãn dân thì sẽ thất bại không giải quyết được vấn đề. Giãn dân phải đặc biệt đến vấn đề quy hoạch tổng thể, giao thông chỉ là giải pháp thứ hai, quy hoạch đô thị phải đi đầu.

Nhưng hiện tại giao thông Việt Nam đang làm ngược. Nghĩa là đầu tư một tuyến trục chính để hi vọng người dân có thể ra ngoài sinh sống và đi vào nhưng giải pháp này không bao giờ giải quyết được vấn đề. Nếu đi bằng phương tiện giao thông vận tải công cộng, thì khu phố cổ và khu vực bên kia hầm chưa hỗ trợ cho vận tải công cộng, nên người dân không đi.

Nếu đi bằng phương tiện cá nhân thì tình trạng ách tắc vẫn sẽ xảy ra và giao thông không được cải thiện.

Nghĩa là chúng ta đang đi ngược, xây dựng giao thông trước trong khi quy hoạch đô thị chưa có một quy hoạch cụ thể để hỗ trợ cho giao thông vận tải công cộng.

PV: – Xin cảm ơn ông!

Theo Xahoi