Khủng hoảng Biển Đỏ tác động chuỗi cung ứng toàn cầu

Kể từ khi lực lượng Houthi tấn công vào các tàu chở hàng đi qua eo biển Bab el-Mandeb, phần lớn các công ty vận tải biển đã chọn tránh tuyến kênh đào Biển Đỏ – Suez.

Những “gã khổng lồ” vận tải biển toàn cầu như Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Minh Shipping và Evergreen Shipping đều đã thông báo ngừng tiếp nhận vận chuyển hàng hóa ở khu vực Biển Đỏ, đồng thời tăng số lượng tàu đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng của châu Phi.

Kênh đào Biển Đỏ – Suez là tuyến đường vận chuyển quan trọng kết nối châu Á và châu Âu, với gần 14% lượng thương mại đường biển của thế giới đi qua. Năm 2023, 22% container trên thế giới, 20% hãng vận tải ôtô, 15% tàu chở sản phẩm và 5% tàu chở hàng khô đã đi qua kênh này. Tính đến cuối tháng 1/2024, đã có hơn 35 cuộc tấn công vào các tàu vận tải biển ở Biển Đỏ, chủ yếu là nhằm vào tàu chở container.

Gần 14% lượng thương mại đường biển của thế giới đi qua Kênh đào Suez.

Hơn 90% lượng vận tải thương mại toàn cầu là bằng đường biển và việc tắc nghẽn vận chuyển trực tiếp dẫn đến sự mất cân bằng trong chuỗi cung ứng toàn cầu và gây ra phản ứng dây chuyền. Đối với thị trường vận chuyển container, đường vòng tránh Mũi Hảo Vọng sẽ làm tăng thêm 1 triệu đến 2 triệu USD chi phí nhiên liệu cho mỗi tàu, cũng như chi phí cho thời gian trên 10 ngày, khiến thời gian đến dự tính không thể đoán trước và lịch trình tàu cảng bị trì hoãn và hỗn loạn. Trong trường hợp một số lượng lớn tàu chở hàng cùng đi đường vòng cũng làm trầm trọng thêm hiện tượng tắc nghẽn cảng, dẫn đến sự gia tăng của các container quá cảnh, làm chậm quá trình quay trở lại của các container rỗng, điều này càng gây ra tình trạng thiếu container.

Lấy mức tiêu chuẩn trung tuần tháng 12/2023 (khi chưa xảy ra cuộc khủng hoảng), số lượng tàu container đi qua Biển Đỏ đã giảm hơn 70%. Ước tính thời gian vận chuyển từ Đông Á đến châu Âu và từ Đông Á đến Địa Trung Hải đã tăng lần lượt 26% và 51% và thời gian vận chuyển ngũ cốc và than đá từ Biển Đen đến Đông Á và từ Bờ Đông của Mỹ sang đến Đông Á đã tăng lần lượt từ 52% đến 77%. Theo Nihon Keizai Shimbun, khoảng 47% việc vận chuyển đồ chơi và 40% đồ gia dụng và quần áo trên tuyến Đông Á – châu Âu đang bị ảnh hưởng bởi giá cước vận tải tăng và thời gian bị kéo dài. Về nguyên liệu công nghiệp, 24% hóa chất, 22% thép tấm, 22% dây và pin cách điện bị ảnh hưởng, một số nguyên liệu thô khó giao hàng, các nhà máy sản xuất phụ tùng của các công ty lớn ở một số nơi như Tesla và Volvo ở Bỉ đã buộc phải tạm ngừng sản xuất. Theo cảng Barcelona của Tây Ban Nha, giao thông hàng hải đã có sự chậm trễ từ 10 đến 15 ngày.

Các tuyến đường vận tải biển toàn cầu là một bàn cờ. Sự tắc nghẽn của tàu bè đi về phía Tây, điển hình là kênh đào Biển Đỏ – Suez, đã làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn vốn đã nghiêm trọng của Kênh đào Panama (Đông và Tây của Mỹ). Kể từ 2023, hiện tượng El Nino đã gây ra hạn hán liên tục ở nhiều quốc gia ở Mỹ Latinh và Cơ quan quản lý kênh đào Panama đã buộc phải hạn chế số lượng tàu thuyền đi qua, kéo dài thời gian xếp hàng nói chung tăng từ 30% đến 50%.

Vận tải biển cũng có thuộc tính song trùng hàng hóa và tài chính. Do sự chồng chất của chi phí vận chuyển, chi phí bảo hiểm, chi phí thời gian và rủi ro an toàn, giá cước vận chuyển quốc tế tiếp tục tăng. Theo dữ liệu từ Sàn giao dịch vận tải biển Thượng Hải, kể từ khi xảy ra cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, chỉ số vận tải xuất khẩu container Thượng Hải đã tăng trong 9 tuần đầu liên tiếp, giá cước vận tải (phụ phí vận tải biển và vận tải đường biển) trên tuyến Đông Á – châu Âu đã tăng hơn 350% so với cùng kỳ năm trước; thương mại Đông Á – Địa Trung Hải tăng hơn 250% so với cùng kỳ năm trước.

Do sự liên kết kết nối và ảnh hưởng của mạng lưới vận tải container toàn cầu, sự thay đổi giá cước vận tải đã khiến các tuyến khác không liên quan đến Biển Đỏ cũng bị tác động giá, và giá cước vận tải của các tuyến Đông Á – Tây Mỹ, Đông Á – Đông Mỹ và Đông Á – Đông Nam Á đã tăng lần lượt 130%, 150% và 60%. Một số công ty vận tải biển cũng đã bắt đầu thu phụ phí mùa cao điểm từ Trung Quốc đến khu vực phía Bắc Phi.

Đến hiện nay, tác động của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đối với thương mại các mặt hàng chủ chốt như dầu khí, lương thực hiện vẫn còn tương đối hạn chế, nhưng những thay đổi tiếp theo rất đáng quan tâm. Trong lĩnh vực dầu khí, dữ liệu từ Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ cho thấy tuyến đường Biển Đỏ và các đường ống dọc theo nó vận chuyển 12% tổng thương mại dầu vận chuyển bằng đường biển và 8% tổng thương mại khí đốt tự nhiên hóa lỏng của thế giới trong nửa đầu năm 2023, với khoảng 7 triệu thùng/ngày đi qua Kênh đào Suez đến eo biển Bab el-Mandeb. Phương Tây lo ngại rằng việc Houthi nhắm mục tiêu vào các tàu chở dầu phương Tây sẽ có tác động đến các chuyến hàng dầu và gây ra “lạm phát” ở phương Tây.

Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã một lần nữa làm nổi bật sự mong manh của vận tải biển toàn cầu và làm đảo lộn các quan niệm định kiến về ngoại thương. Một mặt, thương mại vận tải biển sẽ tiếp tục chốt giá vận chuyển thông qua các thỏa thuận dài hạn và giao hàng qua mạn tàu (FOB); mặt khác, các tuyến đường trên bộ Á – Âu như Tàu cao tốc đường sắt Trung Quốc – châu Âu và “Cầu lục địa Arab” để thay thế kênh đào Suez đang đứng trước những cơ hội chiến lược ngày càng lớn hơn