‘Khẩu chiến’ quanh vụ phối cảnh sân bay Long Thành nghi “đạo” nước ngoài
Sáng 23-5, sau khi Cục Hàng không Việt Nam (CAAV, thuộc Bộ GTVT) lên tiếng phản hồi vụ phối cảnh sân bay Long Thành “đạo” sân bay Chap Lap Lok (Hong Kong), ông Trần Đình Bá lại tranh luận. Ông nêu rằng, CAAV có nhìn thấy trên báo chí về hình ảnh này, sao không giải thích hay “tuýt còi” để độc giả, người dân khỏi ngộ nhận?
Trước đó, Pháp Luật TP.HCM thông tin về nghi vấn phối cảnh sân bay Long Thành “đạo” sân bay Chap Lap Lok. Theo ông Bá: “Điều sự thật 100% là hình thực sự của sân bay quốc tế Chek Kap Lok (Hồng Công) đã bị nhận vơ là phối cảnh của sân bay quốc tế Long Thành để thuyết minh cho việc xây sân bay Long Thành”.
“Báo chí tự “đạo” phối cảnh”
Đến khuya cùng ngày 22-5, CAAV có thông cáo báo chí giải thích rõ sự việc. Theo đó, CAAV nêu vào năm 2011, Thủ tướng đã phê duyệt quy hoạch quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tại quy hoạch này, lần đầu tiên cấu hình đường cất hạ cánh (CHC) và thế kế ý tưởng về nhà ga hành khách đã được các công ty tư vấn quốc tế JAC, ALMEC của Nhật Bản, ADPI của Pháp đưa ra. “Có thể nói, cấu hình đường CHC gồm bốn đường song song chia thành hai cặp, các nhà ga hành khách ở giữa hai cặp đường CHC là thiết kế điển hình của nhiều cảng hàng không lớn trên thế giới như Charles De Gaul, Thượng Hải, Suvarnabumi…” – CAAV nêu.
Ngoài ra, CAAV cho hay, hiện dự án ở bước báo cáo đầu tư (báo cáo tiề.n khả thi) để ước tính khái toán tổng mức đầu tư nên hiện chỉ dừng ở mức khái toán và thiết kế ý tưởng, phần thiết kế kỹ thuật chi tiết sẽ được thực hiện ở bước sau (khi đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư). Ở bước này thì các thiết kế mới thực sự được hình thành. Từ đó CAAV khẳng định: “Hình ảnh minh họa cho những nội dung mà ông Bá phản ánh là hình ảnh sân bay Chek Lap Kok. Nhưng đây không phải là hình ảnh phối cảnh và thiết kế ý tưởng của sân bay Long Thành”.
Một lần nữa, CAAV khẳng định, các cơ quan của Bộ GTVT không cung cấp và cũng không chịu trách nhiệm đối với các hình ảnh, thiết kế ý tưởng khác với phối cảnh và thiết kế ý tưởng của Cảng HKQT Long Thành”.
Hình ảnh được chú thích: “Phối cảnh sân bay Long Thành – Ảnh hội KTS” được đăng trên báo từ ngày 12-3-2013.
Biết “đạo” sao không phản ứng?
Trước thông tin này, việc CAAV nêu không chịu trách nhiệm về những phối cảnh “sân bay Long Thành” đã được đăng trên các báo, ông Bá lập tức phản ứng: “Lại thêm một phản ứng thiếu cầu thị của CAAV”.
“Tôi thấy cách giải thích, từ chối trách nhiệm này là phản ứng thiếu suy nghĩ, lặp lại không khác gì cách phản ứng tổ chức quốc tế bỏ phiếu bình chọn Việt Nam có hai sân bay lọt vào top những sân bay… tệ nhất thế giới. Phản ứng này đã bị Bộ trưởng GTVT phải phê bình. Nếu vẫn kiểu cầu thị này thì ngành hàng không nước ta sẽ khó mà phát triển” – ông Bá bày tỏ.
Theo ông Bá, CAAV là cơ quan quản lý nhà nước về hàng không. Lẽ ra họ phải “tuýt còi” khi có các phát ngôn hoặc công bố sai về hình ảnh sân bay Long Thành không đúng với hình ảnh của dự án tiề.n khả thi của họ đã công bố.
Vậy mà bức ảnh “phối cảnh sân bay Long Thành” với chú thích: “Ảnh Hội KTS VN” được đăng trên nhiều báo, từ báo in đến truyền hình, báo mạng từ ít nhất là tháng 3-2013 đến nay vẫn tồn tại? “Điều này làm tôi nhầm tưởng, Long Thành hiện đại đến như thế nhưng khi nghiên cứu, tìm kiếm tài liệu để tham gia phản biện xã hội, phản biện khoa học mới phát hiện ra. Vậy thì CAAV có biết, có nhìn thấy trên các phương tiện thông tin đại chúng về hình này và để tồn tại lâu thế, lại không giải thích hay “tuýt còi” để đọc giả khỏi ngộ nhận?” – ông Bá đặt vấn đề.
Video đang HOT
“Không có lửa sao có khói”
Ông Bá khẳng định mình là một chuyên gia công trình, có thực tế và nghiên cứu sân bay Quốc tế Riga nên biết một dự án tiề.n khả thi ít nhất phải có bản vẽ quy hoạch, mặt bằng, mặt đứng, mặt cắt, phối cảnh. Từ đó mới có thể làm nhiều việc quan trọng kế tiếp như lập dự án, khái toán tiề.n nong, đán.h giá tác động môi trường, xã hội.
Như vậy, hiện dự án đã có tổng mức đầu tư rồi thì phải có phối cảnh và vấn đề là “không có người phát ngôn thì ai dám đăng phối cảnh đó, dùng đi dùng lại nhiều lần. Không có người phát ngôn “Nhật Bản viện trợ cho Long Thành 2 tỉ USD thì làm sao các báo có tư liệu đăng. Cho nên, để xuất hiện phối cảnh trên trên báo chí trong một thời gian dài mà CAAV không có phản ứng hoặc yêu cầu đính chính là có phần trách nhiệm lớn. Đây lại là dự án mà nhiều người dân quan tâm lại càng không thể ởm ờ được” – ông Bá nói.
Nói báo chí “bé cái nhầm” hoặc chỉ là hình ảnh minh họa thì sao không nhầm vào Changgi (Singapore) hay Suvarnabhumi(Thái Lan) hoặc Kuala Lumpur(Malaixia)mà cứ chọn Chec lap kok (Hong kong) “nhất thế giới” rồi ghi rõ mồn một: “Phối cảnh sân bay Long Thành” mới lạ.
Sự việc này cho thấy sự hời hợt của cơ quan lập siêu dự án và quản lý dự án. Một siêu dự án đặc biệt quan trọng cấp nhà nước và quốc tế, tác động đến toàn xã hội, đến nợ công, đến tương lai mai sau mà đến nay số liệu “nhảy múa”, bản vẽ thiết kế chưa rõ thế nào thì các nhà khoa học và người dân sao phản biện?
Cục Hàng không Việt Nam: Các cơ quan của Bộ GTVT không cung cấp, không chịu trách nhiệm đối với các phối cảnh được một số cơ quan báo chí sử dụng. TS Trần Đình Bá: Giải thích này là từ chối trách nhiệm mà lẽ ra họ phải “tuýt còi” khi có các phát ngôn công bố sai về hình ảnh sân bay Long Thành không đúng.
Cục Hàng không Việt Nam: Các cơ quan của Bộ GTVT không cung cấp, không chịu trách nhiệm đối với các phối cảnh được một số cơ quan báo chí sử dụng.
TS Trần Đình Bá: Giải thích này là từ chối trách nhiệm mà lẽ ra họ phải “tuýt còi” khi có các phát ngôn công bố sai về hình ảnh sân bay Long Thành không đúng.
Cục Hàng không Việt Nam: Các cơ quan của Bộ GTVT không cung cấp, không chịu trách nhiệm đối với các phối cảnh được một số cơ quan báo chí sử dụng.
TS Trần Đình Bá: Giải thích này là từ chối trách nhiệm mà lẽ ra họ phải “tuýt còi” khi có các phát ngôn công bố sai về hình ảnh sân bay Long Thành không đúng.
MINH PHONG
Theo_PLO
Sân bay Long Thành: "Một dự án kinh tế luôn đi kèm sự đán.h đổi" (!?)
"Muốn biết dự án có nên triển khai hay không cần phải phân tích lợi hại dựa trên lập trường tổng thể, chứ không phải cục bộ. Một dự án kinh tế luôn đi kèm sự đán.h đổi", Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương - PGS.TS Trần Đình Thiên - nêu ý kiến ủng hộ xây dựng sân bay Long Thành.
Ý tưởng chọn Long Thành hỗ trợ sân bay Tân Sơn Nhất đã có từ lâu
Hội thảo "Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành - Một cái nhìn khách quan, trung thực và xây dựng" diễn ra ngày 14/5 tại TPHCM, tiếp tục ghi nhận nhiều ý kiến đóng góp, tranh luận trái chiều từ nhiều nhà chuyên môn, nhà khoa học,... khi đại diện Bộ GTVT và các đơn vị liên quan "giải trình" về chủ trương đầu tư cũng như tầm nhìn chiến lược trong việc phát triển vận tải hàng không Việt Nam của siêu dự án sân bay Long Thành.
Hội thảo tiếp tục những tranh luận trái chiều về hiệu quả đầu tư cũng như tính cấp thiết của sân bay Long Thành, cũng như số phận của sân bay Tân Sơn Nhất
Theo Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh, từ những năm trước 1975, chính quyền Sài Gòn đã có chủ trương xây dựng sân bay hỗ trợ cho sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó có vị trí của sân bay Long Thành (Đồng Nai). Như vậy, việc chọn Long Thành làm sân bay hỗ trợ Tân Sơn Nhất không phải là ý tưởng mới.
Theo ông Thanh, cho đến nay, thị trường hàng không Việt Nam có sự tham gia khai thác của 51 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 83 đường bay từ 47 điểm đến Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng và Nha Trang. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới.
Năm 2014, sản lượng thông qua các Cảng hàng không Việt Nam đạt 50,7 triệu khách (tăng 15,1% so năm 2013) và 895,2 nghìn tấn hàng hóa (tăng 17,7% so năm 2013), tăng tương ứng 4,2 lần và 3,4 lần so với năm 2004 (12,01 triệu khách và 266,3 nghìn tấn hàng). Quý I/2015, sản lượng thông qua đạt 14,3 triệu hành khách tăng 14% so với Quý I/2014. Tổng lượt khách thông qua Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 22,14 triệu hành khách, đứng thứ 65, Nội Bài đạt 14,14 triệu hành khách, đứng thứ 86 trong top 100 Cảng hàng không sân bay của thế giới.
Việc xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 sẽ đạt công suất 25 triệu hành khách/năm và mới chỉ giải quyết được bài toán quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Việc Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển phải chờ đến giai đoạn 2, giai đoạn 3.
"Tầm nhìn phát triển và tư duy cơi nới"
PGS.TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương gửi đến hội thảo tham luận "Sân bay Long Thành - tầm nhìn phát triển và tư duy cơi nới" cho rằng, không nên lấy tình hình nợ nần và khó khăn kinh tế hiện tại để đo đếm sự hiệu quả của một dự án. Dự án này thuộc về tương lai nên phải có tầm nhìn dựa trên luận cứ của tương lai.
Theo Viện trưởng Viện Kinh tế Trung ương, người Việt Nam thường có tầm nhìn quá xa không thấy gì nên gọi là "sáng suốt" và tầm nhìn quá gần gọi là "cận thị" để rồi không nắm bắt được thời cơ. Chúng ta phải căn cứ vào tầm nhìn chứ căn cứ vào hiện tại là không đủ.
"Muốn biết dự án có nên triển khai hay không, cần phải phân tích cái lợi, cái hại trên lập trường tổng thể chứ không phải cục bộ. Và chúng ta cần minh bạch thông tin, càng nhiều thông tin càng tốt. Một dự án kinh tế phải đi kèm sự đán.h đổi", ông Thiên cho rằng luận cứ và luận chứng phải phục vụ việc xử lý tầm nhìn cho hiệu quả. Nếu dự án tốt mà không trình bày được luận cứ, luận chứng tốt thì cũng nên dẹp.
Nói về sân bay Tân Sơn Nhất, ông Thiên cho rằng hiện nay nhà ga này chẳng khác nào nhà ga xe lửa. Nếu tầm nhìn vài năm nữa, rồi cơi nới gấp đôi thì cũng chỉ là nhà ga mà thôi - tức là phía trước có ghế ngồi để hành khách đợi ra máy bay - chứ không phải là sân bay tầm cỡ với tổ hợp dịch vụ, vận tải hàng không.
"Theo kinh nghiệm, những sân bay quốc tế ở các nước đi sau đều làm to và mới hơn hiện tại chứ ít ai cơi nới. Sân dựng sân bay Long Thành chính là tham vọng biến nơi đây thành trung tâm vận tải hàng không tầm cỡ. Với tiềm năng du lịch lớn, nếu làm tốt thu hút được nhiều hành khách thì điều này góp phần quan trọng vào việc đưa Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng không", ông Trần Đình Thiên nhấn mạnh.
Thất bại ai chịu trách nhiệm?
Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết, đến giai đoạn 2030 - 2035, số phận của sân bay Tân Sơn Nhất thế hệ sau sẽ tính
Ở phần thảo luận, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không ĐH Bách Khoa TPHCM - đề nghị phải làm rõ hai vấn đề quan trọng, đó là quy mô sân bay Long Thành và thời điểm xây dựng.
TS Tống cũng cho rằng lập luận sân bay lớn phải xa trung tâm thành phố là không vững chắc. Bởi hiện trong top 100 sân bay đông khách nhất thế giới thì có 29 sân bay cách trung tâm thành phố dưới 10km.
"Dự án sân bay Long Thành cũng thiếu những cơ sở khoa học, cứ một chút là thay đổi, giảm mức đầu tư tới gần 3 tỷ USD. Số phận của sân bay Tân Sơn Nhất như thế nào sau khi xây dựng sân bay Long Thành?", ông Tống cho rằng dự án này còn thiếu quá nhiều ý kiến phản biện, ít tài liệu tham khảo mà chỉ dựa vào tư vấn phía Nhật Bản. Đồng thời, đề xuất tiếp tục khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, đến khi nào quá tải thì hẳn xây sân bay Long Thành.
Trong khi đó, TS Trần Đình Bá - thuộc Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - cho rằng đừng nên ảo tưởng việc Long Thành sẽ cạnh tranh tốt với nhiều nước trong ASEAN. Trong khi Việt Nam có nhiều thế mạnh về giao thông (đường bộ, đường sắt, đường thủy,...) vậy thì lấy đâu ra lượng hành khách để đủ đi máy bay. Hiện tại hệ thống sân bay Việt Nam cũng đã "nhất" rồi với 10 sân bay quốc tế và rất nhiều sân bay địa phương.
TS Trần Đình Bá lo ngại về luận chứng kinh tế lẫn kỹ thuật của sân bay Long Thành: "Trong khi đất nước khó khăn thì tiề.n đâu ra mà làm, toàn là tiề.n của dân. Nếu là tiề.n của Tổng công ty hàng không Việt Nam. Nếu thất bại như sân bay Phú Quốc, Cần Thơ thì ai chịu trách nhiệm. Rồi Long Thành thất bại rồi sẽ bán cho ai? Long Thành không cạnh tranh nổi với sân bay Tân Sơn Nhất thì lấy khách đâu ra mà khai thác?".
Kết thúc hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết, trong quá trình chuẩn bị dự án đã làm rất nghiêm túc, quá trình làm dự án vẫn còn phải điều chỉnh. Ông khẳng định chọn Long Thành là vì sự phát triển của ngành hàng không, số liệu đưa ra là số liệu chính thức, được công bố quốc tế để làm cơ sở cho sự phát triển của ngành hàng không. Tất cả số liệu đưa ra là đúng và có trách nhiệm. Các ý kiến về hiệu quả kinh tế và xã hội sẽ được lưu ý và tính toán ở giai đoạn nghiên cứu khả thi nếu được Quốc hội thông qua.
Về tương lai của sân bay Tân Sơn Nhất, ông Phạm Quý Tiêu cho biết trong trường hợp có sân bay Long Thành thì vẫn sử dụng Tân Sơn Nhất song song. Còn đến giai đoạn 2030 - 2035 có dùng Tân Sơn Nhất nữa hay không thì để thế hệ sau tính toán.
Quốc Anh
Theo Dantri
Nên đầu tư và vận hành sân bay Long Thành theo hình thức thế nào? Theo TS Lương Hoài Nam - Tổng Giám đốc Hàng không Hải Âu, dự án xây dựng mới sân bay Long Thành là quá chậm, lẽ ra phải được bắt đầu lên kế hoạch từ năm 2005, chính thức hoạt động từ năm 2010. Phát biểu tại Hội thảo "Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành - Một cách nhìn khách...