Kém mấy chục giây, 2 máy bay đâm nhau tại Cà Mau?

“Lúc đó cô Kiểm Soát Viên Không Lưu (KSVKL) làm tại vị trí điều hành chính (EC) sợ “cứng hết cả lưỡi” không nói được gì khi phát hiện 2 máy bay còn mấy chục giây là đâm nhau”, một nguồn tin cung cấp cho VTC News.

Theo một nguồn tin chúng tôi nhận được, vào khoảng 10h sáng 14/3 vừa qua, tại ngã sáu trên không (tên là BITOD) cách mũi Cà Mau vào khoảng 170 Km về phí Tây Nam, thuộc khu vực kiểm soát của Trung tâm Kiểm soát không lưu Đường dài – Tiếp cận Hồ Chí Minh (ACC-HCM, Công ty quản lý bay miền Nam, thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam) đã xảy ra một vụ uy hiếp an toàn bay cực kì nghiêm trọng.

Vị trí 2 chiếc máy bay trước khi hệ thống rada mặt đất tự động cảnh báo, lúc này hai máy bay đang có xu hướng hội tụ, màu đỏ là máy bay số hiệu SIA176 , màu vàng là số hiệu số hiệu CHH485. Vạch dài phía trước là hướng bay và vị trí máy bay sẽ tới trong 5 phút.

Vào thời điểm trên hai máy bay ở cùng độ cao FL340 (độ cao khoảng 10 Km) đang cùng bay thẳng về hướng ngã sáu BITOD, và có khả năng gặp nhau tại đây, chiếc thứ nhất là máy bay của hãng Hàng không Singapore Airlines số hiệu SIA176 – đang trên đường từ Singapore đi Nội Bài (Hà Nội), còn chiếc bay hướng ngược lại là của hãng hàng không Hải Nam (Trung Quốc) số hiệu CHH485 – đang trên đường từ đảo Hải Nam (Trung Quốc) đi Singapore.

“Trước tình huống như vậy, cô KSVKL trực tại vị trí điều hành chính (EC) lúc đó sợ “cứng hết cả lưỡi” không nói được gì khi phát hiện 2 máy bay còn mấy chục giây là đâm nhau. Thấy vậy, KSVKL tại vị trí hợp đồng (PLC) đã phải “giật” micro trong tay KSVKL ở vị trí điều hành chính để phát huấn lệnh khẩn cho hai máy bay thay đổi hướng và độ cao để tránh nhau…”, nguồn tin này cho hay.

Chiều 10/4, chúng tôi đã có buổi làm việc với ông Bùi Văn Võ, Trưởng phòng Quản lý hoạt động bay, Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), cùng dự có cả đại diện phía Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.

Ông Bùi Văn Võ cho hay: “Ngay khi nhận được thông tin từ phía báo chí chúng tôi đã cử người trực tiếp xuống ACC-HCM để kiểm tra, và xem lại băng ghi hình trường hợp kể trên”.

Vị trí hai chiếc máy bay khi hệ thống rada mặt đất cảnh báo – xuất hiện khung khung vuông xung quanh.

“Bằng việc kiểm tra thực tế trên màn hình chúng tôi xác định hai máy bay đang trong khu vực kiểm sát bằng rada, thông thoại, và đang cách nhau khoảng 30 dặm, như vậy vẫn đảm bảo đủ phân cách theo quy định, khi tiêu chuẩn phân cách tối thiểu uy hiếp an toàn bay là 10 dặm”, ông Võ giải thích.

Vì vậy ông Võ khẳng định: “Hai máy bay vẫn an toàn, và không uy hiếp an toàn bay”.

Về việc tại sao vẫn an toàn mà hệ thống rada tại Trung tâm Kiểm soát không lưu lại phát tín hiệu cảnh báo, ông Võ giải thích rằng: “Việc rada cảnh báo là do sự cài đặt của Trung tâm để cảnh báo cho kiểm soát viên khi hai máy bay có xu hướng xung đột nhau, để kiểm soát viên đưa ra phương án điều chỉnh thích hợp. Ở đây cài đặt cảnh báo khi khoảng cách vi phạm là 30 dặm, khi hai máy bay bay vào khu vực này hệ thống rada đã tự động cảnh báo. Khi hệ thống rada cảnh báo, kiểm soát viên đã thông báo để chiếc may bay số hiệu CHH485 đổi hướng tránh xung đột”.

“Thực tế chỉ có hệ thống rada ở mặt đất cảnh báo, còn hệ thống rada tự động cảnh báo nguy hiểm trên máy bay vẫn chưa hề có cảnh báo (hệ thống chỉ cảnh báo khi 2 máy bay cách nhau 10 dặm – PV), tức là vẫn an toàn”, ông Võ khẳng định lại.

Cũng theo ông Võ, kể cả khi kiểm soát viên không chỉ dẫn máy bay CHH485 đổi hướng, thì 2 máy bay này vẫn bay 2 hướng khác nhau, và trong khoảng báo 5 phút gặp nhau thì 2 máy bay cũng không gặp nhau.

Về việc có hay không KSVKL quá run sợ đã không kịp phản ứng, ông Võ cho hay, cái này không có bằng chứng để khẳng định.

Vị trí hai chuyến bay khi chuyến bay CHH485 (màu vàng) đã được yêu cầu chuyển hướng. Màu tím là chuyến bay khác có độ cao và hướng bay không ảnh hưởng đến 2 chuyến bay kể trên.

KSVKL đang bị quá tải?

Thời gian qua đã xảy ra liên tiếp nhiều vụ việc uy hiếp an toàn bay liên quan đến KSVKL, để xảy ra tình trạng đó nhiều người cho rằng nguyên nhân chủ yếu là vì tình trạng quá tải trong công việc của KSVKL, lượng nhân sự tăng ít nhưng số lượng các chuyến bay liên tục tăng.

Hiện nay đội ngũ KSVKL tiếp cận đường dài có hơn 500 người. Trong khi đó mỗi ngày có hàng ngàn chuyến bay lên xuống các sân bay của Việt Nam, hoặc quá cảnh qua bầu trời Việt Nam. Chỉ tính riêng tại Sân bay Tân Sơn Nhất (TP. HCM), những ngày thường tiếp nhận khoảng 500 lượt chuyến bay/ngày, vào những ngày Lễ, Tết có khi lên trên 600 lượt chuyến bay/ngày.

Nhận định về khối lượng công việc của KSVKL hiệu nay, đại diện Cục Hàng không VN cho rằng: “Có quá tải hay không còn tùy năng lực từng người, có người mới vào chỉ dẫn dắt được 1 chuyến bay, có người dẫn dắt 2 máy bay đã lỗi rồi, nhưng cũng có người chỉ dẫn được 20 chiếc”.

Trong khi đó, ông Lại Xuân Thanh, Phó cục trưởng Cục Hàng không VN thừa nhận: “Hiện nay KSVKL đang bị áp lực công việc. Cái khó của không lưu bây giờ là yêu cầu cao về tiếng Anh chuyên ngành, phải đạt mức tối thiểu là cấp 4, còn mức 6 là tiếng mẹ đẻ. Lại phải làm việc trong môi trường căng thẳng”.

Ngoài ra, theo ông Thanh, nghề KSVKL cũng không còn hấp dẫn, vì mức lương không còn thu hút, hấp dẫn, nên khó khăn cho việc tuyển người.

Theo VTC