Jetstar Pacific chính thức bay thẳng Hà Nội – Bangkok
Jetstar Pacific ngày hôm nay (29/3) chính thức ra mắt tuyến bay thẳng giữa Hà Nội – Bankok (Thái Lan). Chuyến bay đầu tiên mang số hiệu BL667, cất cánh từ Hà Nội đi Bangkok chở theo gần 180 hành khách và hạ cánh xuống sân bay quốc tế Suvarnabhumi.
Đây là sự kiện đ.ánh dấu sự hiện diện dịch vụ hàng không giá rẻ lần đầu tiên được Jetstar Pacific mở giữa Thủ đô của hai quốc gia Việt Nam và Thái Lan.
Jetstar Pacific cất cánh bay thẳng Hà Nội – Bangkok
Khai thác bằng máy bay Airbus A320 – 180 ghế đồng hạng phổ thông, Hà Nội – Bangkok là đường bay thứ 2 được Jetstar Pacific mở đến Thái Lan, tiếp sau đường bay TPHCM – Bangkok khai thác từ 10/12/2014. Góp phần Tăng thêm cơ hội lựa chọn cho hành khách, cung cấp vé máy bay giá rẻ hợp lý để phục vụ nhu cầu đi du lịch, thăm thân và giao thương kinh tể đang ngày càng gia tăng giữa Việt Nam và Thái Lan.
Lịch khai thác giữa Hà Nội – Bangkok được Jetstar Pacific thực hiện với tần suất 7 chuyến khứ hồi mỗi tuần (1 chuyến/ngày). Chuyến bay từ Hà Nội có số hiệu BL667, cất cánh tại sân bay quốc tế Nội Bài lúc 11 giờ 10 phút. Chiều ngược lại từ Bangkok có số hiệu BL668, cất cánh tại sân bay quốc tế Suvarnabhumi vào lúc 14 giờ 35 phút. Tổng thời gian bay là 1 giờ 50 phút.
Ông Lê Hồng Hà – Tổng Giám đốc Jetstar Pacific – cho biết, đây là một phần trong chiến lược mở rộng thị trường đến Thái Lan đã được công bố. Bao gồm kế hoạch thúc đẩy nhu cầu đi lại bằng chính sách vé rẻ mỗi ngày, các chương trình khuyến mại và sự kết hợp thuận tiện với mạng đường bay rộng lớn của Jetstar Group tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương.
“Nhu cầu đi du lịch bằng vé máy bay giá rẻ khá lớn giữa hai khu vực. Chúng tôi đã có được phản hồi tích cực từ lượng khách mua vé và kỳ vọng sẽ tiếp tục tăng trưởng. Các tuyến bay giữa Việt Nam và Thái Lan, cùng mạng bay nội địa của Jetstar Pacific mang đến cho hành khách cơ hội khám phá thêm nhiều điểm đến hấp dẫn. Đóng góp cho sự phát triển du lịch của cả hai quốc gia.” – Ông Hà nói.
Video đang HOT
Được biết, hiện mỗi tuần Jetstar Group đang khai thác 28 chuyến bay khứ hồi gữa Singapore và TPHCM, 35 chuyến giữa Singapore – Bangkok, 7 chuyến giữaTPHCM – Bangkok và 7 chuyến Hà Nội -Bangkok tạo ra chuỗi đường bay kết nối giữa 3 quốc gia Việt Nam, Thái Lan và Singapore cùng mạng bay của Jetstar Group tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương.
Jetstar Group là thương hiệu hàng không giá rẻ hàng đầu khu vực châu Á – Thái Bình Dương, bao gồm các hãng hàng không Jetstar Pacific (Việt Nam), Jetstar Asia (Singapore), Jetstar Japan (Nhật Bản) và Jetstar Airways ở Úc và New Zealand với mạng đường bay trên 60 điểm đến 16 quốc gia trên thế giới, đã phục vụ trên 140 triệu lượt hành khách kể từ khi thành lập.
Tại Việt Nam, Jetstar Pacific đang khai thác 16 đường bay nội địa đến 13 thành phố – điểm du lịch hấp dẫn của Việt Nam. Hai cổ đông chính của Jetstar Pacific là Vietnam Airlines và Tập đoàn Qantas của Úc.
C.N.Q
Theo Dantri
“Chưa vội xây dựng sân bay Long Thành”
Hội thảo "Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất" do Hội Tư vấn Khoa học và Công nghệ TPHCM (HASCON) tổ chức sáng 21/3 ghi nhận nhiều tranh luận sôi nổi, phân tích mổ xẻ vấn đề từ nhiều vị giáo sư, tiến sĩ...
Theo Luật gia Nguyễn Văn Bích, Phó Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON, dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận quan tâm. Bởi, quy mô vốn đầu tư, tầm ảnh hưởng đến sự tồn tại và phát triển của hệ thống sân bay trong cả nước, ảnh hưởng đến vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nhất là ngành hàng không.
Hội thảo đặt ra nhiều vấn đề, trong đó vốn đầu tư sân bay Long Thành bao gồm chi phí đầu tư và khai thác, cơ cấu vốn trong đó có vốn nhà nước và xã hội hóa, chi phí đền bù bao nhiêu là phù hợp. Đầu tư sân bay Long Thành mang lại hiệu quả cao hay chỉ là sự lãng phí, liệu có làm tăng vọt nợ công... Tính cấp thiết và hiệu quả kinh tế của Dự án tới đâu? Hiệu quả tích cực của việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng không sẽ dẫn đến việc chưa cần thiết xây sân bay Long Thành?
Nhiều ý kiến cho rằng, việc xây dựng sân bay Long Thành lúc này là quá vội vã và tiềm ẩn nhiều rủi ro
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chủ tịch Chi hội Hàng không thuộc Hội Tư vấn HASCON, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường ĐH Bách Khoa TPHCM - Vấn đề không phải là xây dựng hay không xây dựng sân bay Long Thành mà phải đặt vấn đề là khả năng nhu cầu hàng không của khu vực trong những năm tới ra sao? Khả năng đáp ứng của các sân bay hiện hữu và khả năng mở rộng đáp ứng trong thời gian tới là bao nhiêu. Và các phương án khác khi cần thiết phải xây dựng sân bay mới.
TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, dự án sân bay Long Thành không có nghiên cứu t.iền khả thi, thiếu nghiên cứu thị trường, không tính toán tài chính đầy đủ, tính toán kinh tế rất mơ hồ... nên không thể kiểm chứng và đáng tin cậy được. Dự án này có quá nhiều rủi ro, vì duy ý chí, vì số liệu không đáng tin cậy, thiếu vốn đầu tư...
Phân tích rủi ro về mặt tài chính, TS Tống dẫn chứng, Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn là 18,7 tỷ USD. Trong 7,83 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, t.iền từ ngân sách và ODA chiếm một nửa, phần còn lại là vốn dự kiến huy động của doanh nghiệp thông qua liên danh, liên kết đầu tư. Trong số vốn ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV là sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn.
Trong báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội tháng 10/2014, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) đối với hạng mục nhà ga hành khách (có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân) được cho biết là 13,9% sau khi tính toán ở mức sơ bộ.
Đây là hạng mục có khả năng sinh lãi nhiều nhất mới được chọn để tính toán với sản lượng hành khách vận chuyển dự kiến là 25 triệu hành khách/năm (năm 2025). Nếu sản lượng hành khách thật sự thấp hơn thì FIRR sẽ thấp hơn. Đối với các hạng mục có khả năng sinh lãi thấp hơn nữa, thì liệu có thu hút tư nhân đầu tư được hay không? Như thế ngay giai đoạn 1 cũng có nhiều rủi ro không huy động vốn được.
"Mặt khác nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư cho giai đoạn sau tăng gấp 2, 3 lần thì làm sao? Lúc ấy, dự án sẽ rơi vào tình trạng "tiến thoái lưỡng nan", tạo ra lãng phí và nợ công cho đất nước", TS Nguyễn Thiện Tống lo ngại.
TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng nếu dời trung tâm hàng không đến Long Thành sẽ gây thiệt hại nhiều cho TPHCM. Theo ông, cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì hiệu quả hơn là xây mới sân bay Long Thành đầy rủi ro. Phương án cụm sân bay hỗn hợp Tân Sơn Nhất - Biên Hòa là giải pháp tốt nhất.
Cùng quan điểm trên, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON cho rằng cấp nhanh chóng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm mà không cần giải phóng mặt bằng, di dời dân cư. Cụ thể, giai đoạn 1, nâng cấp lên 56 triệu hành khách/năm với vùng đất sân golf 157 ha và 38 ha đất trống trong khuôn viên, với mức đầu tư dưới 1,7 tỷ USD. Sau năm 2050 nâng cấp lên 80 triệu hành khách/năm với vùng đất quân sự hiện hữu trong sân bay, với mức đầu tư 1,3 tỷ USD.
Cũng theo TS Phúc, Việt Nam hiện nay có tới 10 sân bay quốc tế. Nếu tính mật độ (số sân bay quốc tế/ triệu km2) thì Việt Nam gấp 3 lần Thái Lan, gấp 13 lần Trung Quốc, gấp gần 9 lần nước Mỹ. Việc xây dựng sân bay Long Thành là chưa cần thiết. Hãy nhìn việc xây dựng sân bay quốc tế Cần Thơ làm bài học nhãn t.iền.
TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, "Bộ GTVT nói không thể nâng cấp Tân Sơn Nhất là không đúng. Theo tính toán của Bộ GTVT, chi phí để nâng cấp công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Điều này hết sức kỳ khôi vì quận Tân Bình chỉ có 430.000 dân. Không thể có chuyện diện tích sân bay mở rộng sẽ to hơn quận Tân Bình".
Đồng quan điểm chưa vội xây dựng sân bay Long Thành, GS Trần Đình Bút cho rằng: "Cần xác định nền kinh tế Việt Nam đang đứng ở đâu? Bởi hiện nay nhà nước phải trả t.iền vay nợ nước ngoài chiếm 25% ngân sách. Nếu không tính toán kỹ việc đầu tư một dự án lớn như sân bay Long Thành một cách hiệu quả thì tương lai phá sản sẽ đến và thế giới không cho vay nữa. Việc đầu tư này nên kéo dài thời gian 50 - 60 năm nữa để việc chuẩn bị cho chu đáo".
Trong khi đó, GS TS Trần Ngọc Thơ, thành viên HASCON nhìn nhận: "Nếu tính theo tỷ suất nội hoàn kinh tế (IRR) của dự án sân bay Long Thành là 22% thì khó ai bác bỏ được thế nhưng vấn đề nằm ở IRR đạo đức. Dù tính toán bằng phương pháp nào thì vấn đề đạo đức vẫn là điều mang tính quyết định khi diễn dịch các số liệu và kết quả. Nên chăng cần thông qua một ủy ban đạo đức để đ.ánh giá tính chính xác của các số liệu trước khi các đại biểu Quốc hội bấm nút".
Quốc Anh
Theo Dantri
Nhiều hãng taxi từ chối vận chuyển khách trong sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Theo cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất (TPHCM), trong năm 2014 đơn vị đã phát hiện hàng loạt hãng taxi hoạt động trong sân bay từ chối vận chuyển khách với quãng đường ngắn, không chạy theo đồng hồ tính cước, xin thêm t.iền của hành khách dưới nhiều hình thức... Cụ thể, trong năm 2014 cảng Hàng không Quốc tế...
