Hạn chế xe cá nhân: Phải chuẩn bị giao thông công cộng

Liên quan đến câu chuyện kiểm soát xe cá nhân, tiến sĩ Lê Đỗ Mười, phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải thuộc Bộ GTVT, chia sẻ kinh nghiệm của một số nước và đề xuất cách áp dụng cho TP.HCM.

Nếu cấm xe máy mà vận tải hành khách công cộng chưa thay thế được sẽ khiến lượng ôtô cá nhân tăng lên nhanh chóng, cũng sẽ dẫn tới ùn tắc. Trong ảnh: kẹt xe tại ngã tư Nguyễn Thị Minh Khai và Đinh Tiên Hoàng, Q.1, TP.HCM vào giờ cao điểm – Ảnh: QUANG ĐỊNH

Một số nước ở châu Á đã áp dụng biện pháp cấm xe máy với những cách làm khác nhau như thí điểm để người dân quen dần, cấm xe theo lộ trình…

Từ kinh nghiệm các nước

Indonesia áp dụng cách thí điểm để người dân quen dần. Chính quyền đã đề ra lộ trình cấm xe máy và công bố cho người dân biết, đồng thời phát triển xe buýt và cấm xe máy ở các tuyến, các khu vực có hoạt động vận tải công cộng hiệu quả.

Cụ thể, vào tháng 11-2014, thủ đô Jakarta công bố chính sách cấm xe máy. Chính sách này áp dụng theo lộ trình từ tháng 12-2014 đến tháng 1-2015 thí điểm áp dụng tại một số tuyến đường chính để người dân quen dần với việc bị cấm. Từ tháng 2-2015, chính quyền cấm hoàn toàn xe máy tại một số khu vực và tuyến đường trung tâm TP, nơi có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. Khi lệnh cấm áp dụng, giờ hoạt động của xe buýt được mở rộng và nhiều xe buýt được bổ sung.

Chính quyền tỉnh Quảng Châu (Trung Quốc) thực hiện cấm xe theo lộ trình thời gian và khu vực. Cụ thể, giai đoạn 1 bắt đầu từ tháng 10-1991, chính quyền cấm tất cả xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong nội ô từ 7h sáng đến 7h tối.

Đến giai đoạn 2, từ năm 1999, xe máy không đăng ký tại Quảng Châu bị cấm lưu hành hoàn toàn tại TP. Đến giai đoạn 3, bắt đầu từ năm 2001, chính quyền Quảng Châu tuyên truyền cho người dân về việc cấm tất cả xe máy trên toàn phạm vi TP, các xe máy cũ không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải sẽ bị tiêu hủy.

Và đến tháng 3-2004 đã thực hiện cấm xe máy theo lộ trình cụ thể như sau: từ 1-5-2004 cấm xe máy từ 9h – 16h30 và từ 20h30 – 5h; từ đầu năm 2006 cấm xe máy 24 giờ/ngày suốt 7 ngày trong tuần trên một số tuyến phố chính. Đến đầu năm 2007, Quảng Châu cấm hoàn toàn xe máy trong nội ô.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại, chính quyền đưa vào vận hành các loại xe buýt mini phù hợp với các tuyến phố nhỏ mà trước đây xe máy thường đi. Sau một thời gian áp dụng, kết quả Quảng Châu đạt được là 50% người đi xe máy chuyển sang xe buýt, 20% được chuyển sang ôtô, 20% chuyển sang xe đạp và xe đạp điện, 10% chuyển sang đi bộ. Đến năm 2010, Quảng Châu đưa xe buýt nhanh vào sử dụng.

Ở Myanmar, lệnh cấm xe máy tại TP Yangon được thực hiện khá sớm, từ năm 2003. Giai đoạn đầu từ năm 2003 – 2007, xe máy bị cấm hoàn toàn trên toàn TP. Từ năm 2007 đến tháng 8-2008, lệnh cấm được nới lỏng và chính quyền cho phép người dân sử dụng xe máy tại 14 khu vực ngoại thành. Tuy nhiên, từ năm 2009 đến nay, chính quyền phải tiếp tục áp dụng cấm toàn bộ xe máy vì xe máy đã phá vỡ quy tắc giao thông và gây tai nạn thường xuyên.

Nên sử dụng các biện pháp hạn chế

Tiến sĩ Lê Đỗ Mười – Ảnh CTV

Kinh nghiệm ghi nhận ở đây là một khi lệnh cấm được ban hành mà chính quyền chưa chuẩn bị sẵn sàng các phương án giao thông thay thế để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy. Nếu cấm xe máy mà vận tải hành khách công cộng chưa thay thế được sẽ khiến lượng ôtô cá nhân tăng lên nhanh chóng, cũng sẽ dẫn tới ùn tắc.

Từ kinh nghiệm và cách làm của các nước, TP.HCM có thể sàng lọc, lựa chọn giải pháp phù hợp với điều kiện thực tiễn của mình.

Theo quan điểm cá nhân, tôi cho rằng không nên sử dụng công cụ cấm mà phải dùng các biện pháp hạn chế, kiểm soát vùng, khu vực hoạt động bất kể là ôtô hay xe máy. Việc này phải có lộ trình thích hợp, có giải pháp để không làm ảnh hưởng đến đời sống cũng như tốc độ phát triển kinh tế – xã hội của TP.HCM. Nên hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy hoạt động trong khu vực trung tâm TP khi vận tải công cộng đã phát triển tương ứng.

Song song đó, phải có giải pháp tăng cường quản lý đối với ôtô con cá nhân thông qua biện pháp kinh tế, tài chính. Điều quan trọng để giải thích được việc nên hạn chế loại phương tiện nào phải xuất phát từ quan điểm chung là để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng vận tải hành khách công cộng. Và biện pháp hạn chế là theo nguyên tắc kéo – đẩy (ở đây là thúc đẩy vận tải hành khách công cộng phát triển và kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân).

Các giải pháp cần tránh gây cảm giác chính quyền đang có sự phân biệt đối xử giữa các loại phương tiện với nhau, cũng như phân biệt đối xử giữa người thu nhập cao (sở hữu ôtô) và người thu nhập thấp (sở hữu xe máy).

Thu phí ùn tắc, đấu giá quyền sở hữu xe cá nhân

Ở New York (Mỹ), ngay từ năm 1970, phí ùn tắc giao thông được áp dụng cho các loại phương tiện đi vào bên trong khu vực Manhattan (trung tâm New York). Còn tại London (Anh), một vùng thu phí ùn tắc giao thông tại trung tâm TP được thiết lập để thu phí hầu hết các loại phương tiện khi đi vào khu vực tính từ 7h sáng đến 6h chiều, từ thứ hai đến thứ sáu hằng tuần.

Ở Singapore, chính phủ đề ra chính sách kiểm soát ôtô con cá nhân bằng việc đưa ra hệ thống chứng nhận sở hữu xe có thời hạn 10 năm được áp dụng bắt buộc đối với các phương tiện lưu thông trên đường. Số chứng nhận được cấp ra hạn chế và muốn có nó, người dân phải tham gia phiên đấu giá. Chi phí để lấy được chứng nhận sở hữu xe có thể lên đến 150% giá trị của xe.

(Theo Tuổi Trẻ)