Hà Nội tiêu tiề.n tỉ lắp dải phân cách rồi lại… gỡ?
Lãnh đạo Hà Nội cho biết sẽ đán.h giá, xem xét và dỡ bỏ phân làn bằng dải phân cách cứng nếu thấy không còn phù hợp.
Quyết định này đang được cân nhắc trước phản ứng của người dân và dư luận về kế hoạch phân làn không hiệu quả, tiềm ẩn nguy cơ gây ta.i nạ.n.
Sau 3 năm triển khai phân làn 6 tuyến đường bằng dải phân cách cứng trên địa bàn Hà Nội, người dân và nhiều chuyên gia giao thông đã lên tiếng cho rằng giải pháp phân làn cứng không thực sự hiệu quả, tiềm ẩn nguy cơ xảy ra ta.i nạ.n giao thông.
Nhiều cột báo dải phân cách đường đã b.ị đâ.m bẹp
Tại buổi tiếp xúc cử tri mới đây giữa đoàn ĐBQH Hà Nội với cử tri quận Hai Bà Trưng, nhiều ý kiến đã phản ánh thực trạng tại các khu vực phân làn bằng dải phân cách cứng, các biển báo thường xuyên bị xô lệch, đổ biển cho thấy đã xảy ra những vụ va đậ.p lớn ở đó. Nhiều ý kiến đề nghị nên dừng việc phân làn bằng dải phân cách cứng.
Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, sau khoảng 1 tháng triển khai phân làn bằng dải phân cách cứng, đã có 200 cột biển báo cắm ở đầu dải phân cách bị xiêu vẹo, xô đổ. Nguyên nhân được xác định là do lái xe không tập trung quan sát những biển báo và đâ.m vào.
Video đang HOT
Phó Chủ tịch UBNDTP Hà Nội Nguyễn Văn Sửu thừa nhận những băn khoăn, quan ngại của người dân về việc xảy ra ta.i nạ.n tại những dải phân cách là có cơ sở. Về việc này, Hà Nội đã giao cho Sở Giao thông, Công an nghiên cứu, và tiến hành dỡ bỏ nếu thấy không còn phù hợp.
Bí thư Thành ủy Hà Nội Phạm Quang Nghị cũng cho biết, việc phân luồng phân tuyến là cần thiết, nhưng khi dư luận không đồng tình là điều rất nguy hiểm. Việc phân làn bằng dải phân cách cứng cũng nhằm mục đích để người dân không lái xe sang phần đường khác. Nhưng dải phân cách cứng lại gây nguy hiểm cho người và phương tiện tham gia giao thông.
Trước thực tế đó, Bí thư Hà Nội đề nghị các đơn vị cần sớm đán.h giá về hiệu quả của dải phân cách cứng, nếu thấy ý kiến phản ảnh của người dân là đúng thì phải dỡ bỏ. Tuy nhiên tại các tuyến đường Hà Nội vẫn phải duy trì giải pháp phân làn bằng kẻ vạch sơn trắng.
Trước đó câu chuyện làm dải phân cách đường cũng gặp phải luồng dư luận trái chiều khi Quỹ Bảo trì đường bộ mới thu được hơn ngàn tỷ đồng, nhưng đã có vài đơn vị “nhòm ngó”. Trong đó riêng Sở GTVT Hà Nội xin quỹ Bảo trì đường bộ để phân làn. Trong khi đó kết quả bốn lần phân làn tốn kém tiề.n tỷ trước đó vẫn đang bị các chuyên gia và dư luận xã hội cho rằng kém hiệu quả.
Trước đó Hà Nội đã quyết tâm phân làn với mức chi gần 24 tỷ đồng cho việc đặt các khối bê tông có thanh sắt nối và có biển báo ở giữa đường để phân biệt hai làn ô tô, xe máy.
Trong đó kinh phí cho việc sơn kẻ đường, biển mới từ ngày 20/9/2011 tới 8/10/2011 của Sở GTVT Hà Nội là hơn 4,6 tỷ đồng. Kinh phí phục vụ hướng dẫn, cưỡng chế phân làn cho hai lực lượng Thanh tra giao thông và Cảnh sát giao thông tới cuối năm 2011 dự tính khoảng 8 tỷ đồng.
Tuy nhiên chỉ một thời gian sau, nhiều cọc bê tông b.ị đâ.m đổ gãy, nhiều người ta.i nạ.n do đâ.m phải giải phân cách đặt giữa đường.
Dư luận xã hội, các chuyên gia về giao thông lên tiếng phản đối việc phân làn kém hiệu quả ở nhiều tuyến đường. Chính vì thế nhiều người đặt ra câu hỏi, tại sao phân làn kém hiệu quả và bị dư luận phản đối thế mà cơ quan chức năng vẫn tiếp tục xin tiề.n.
Theo Đất Việt
165 triệu USD 'sắm' buýt nhanh: Hà Nội tiêu tiề.n 'chẳng giống ai'
Việc bóc bỏ lớp bê tông nhựa mới xây dựng, chất lượng còn tốt để triển khai Dự án xây dựng hạ tầng để triển khai tuyến xe buýt nhanh (BTR) của Hà Nội đang gây sự bất bình của nhân dân vì sự lãng phí số tiề.n khổng lồ.
Bài viết dưới đây của một chuyên gia - tiến sĩ giao thông ngành cầu đường vừa gửi đến báo, cho thấy không chỉ lãng phí, dự án còn cho thấy sự "thiếu hiểu biết" của chủ đầu tư.
Nhìn từ góc độ kỹ thuật, việc thiết kế lớp mặt đường bê tông xi măng để giống với các dự án ở Indonesia, Philipin như lãnh đạo ban quản lý dự án đưa ra, chứng tỏ sự thiếu hiểu biết một cách rất sơ đẳng của chủ đầu tư.
Tại các nước nêu trên, họ xây dựng mới các tuyến đường dành cho xe buýt nhanh, và với máy rải bê tông chuyên dụng (Paver), các khe co, giãn cũng được thi công tự động bằng máy tự hành. Do đó, đường êm thuận hơn, và đặc biệt, không bị lãng phí vì phải bóc bỏ lớp mặt đường bê tộng nhựa mới thi công như tại Hà Nội.
Việc áp dụng lớp bê tông xi măng vào tuyến đường nội đô là một việc rất không nên áp dụng, bởi đặc điểm đô thị của Hà nội khác hẳn các tuyến đường ở nước ngoài. Tại các nước, qui hoạch đô thị được triển khai rất khoa học, các tuyến xe buýt nhanh để nối các khu đô thị vệ tinh, do đó, phần đường áp dụng lớp bê tông xi măng thường được bố trí ở ngoài khu vực dân cư đông đúc, nên tránh được nhược điểm rất lớn của loại hình kết cấu mặt đường này là gây tiếng ồn lớn.
Bóc gỡ bê tông xây dựng đường buýt nhanh
Với cách thi công bằng phương pháp thủ công như Hà Nội đã áp dụng, khi xe buýt chạy, sẽ gây tiếng ồn rất lớn cho các phương tiện ở làn bên cạnh, cũng như dân cư bên cạnh tuyến đường. Do điều kiện thời tiết nhiệt đới, việc bố trí các khe co, khe giãn sẽ nhiều hơn, để đảm bảo chất lượng công trình, nên tiếng ồn gây ra sẽ lớn hơn.
Lý giải việc sử dụng đường bê tông xi măng để chống lún mặt đường, do loại hình mặt đường này có khả năng ổn định cao hơn bê tông nhựa nóng khi xe buýt nhanh là loại phương tiện có tải trọng khá lớn, điều này khá hợp lý. Vậy nhưng, với loại hình đường đô thị, ngày nay, người ta có thể sử dụng các loại mặt đường bê tông nhựa polime, hoặc thay đổi các kết cấu mặt đường dựa theo tải trọng để giải quyết vấn đề này (gia cường mặt đường cũ) mà không phải phá bỏ như cách mà Hà Nội đang làm.
Qui hoạch Hà Nội không ổn định, do đó, việc áp dụng loại kết cấu đắt tiề.n (nhưng có tuổ.i thọ cao) như mặt đường bê tông xi măng, vô hình trung, cũng sẽ không cần thiết.
Do thực hiện qui hoạch theo kiểu chắp vá, không đồng bộ, nên để thực hiện dự án này, sẽ phải nâng cấp cây cầu vượt nhẹ mới hoàn thành, gây tốn kém hang chục tỷ đồng cũng đã phần nào cho thấy Hà Nội đang thực hiện các dự án bằng tiề.n ngân sách- vốn là tiề.n của nhân dân, theo kiểu "chẳng giống ai".
Về năng lực thông hành, rõ ràng, xe buýt nhanh không phải là loại phương tiện có thể giúp giải quyết tốt bài toán vận chuyển công cộng. Bởi thực tế, với một đô thị lớn hơn 10 triệu dân như Hà Nội, việc giải quyết bài toán giao thông công cộng chắc chắn sẽ phải dựa vào các phương tiện có sức chứa lớn, tốc độ nhanh như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao. Chỉ dăm bảy năm nữa, khi các dự án này thực hiện, chắc chắn, dự án xe buýt nhanh sẽ trở thành lạc hậu và chấm dứt sứ mệnh của mình. Khi đó, người dân lại tiếp tục phàn nàn không chỉ là sự lãng phí của dự án này, mà còn là tầm nhìn của lãnh đạo Hà Nội năm 2103.
Do đó, rất cần xem xét liệu có nên tiếp tục triển khai dự án tốn kém hàng trăm triệu đô la này nữa hay không, trong khi ngân sách của TP Hà Nội đang rất cần cho nhiều dự án thiết thực hơn như xây dựng nhà trẻ, bệnh viện, . . .
Theo Người đưa tin
Những lý do khiến sinh viên nghèo càng thêm nghèo Khi thỏa được ước nguyện vào ĐH, nhiều bạn tân sinh viên phải đối mặt với những khó khăn trong cuộc sống... Trải qua một kỳ thi gian khổ, vược qua biết bao nhiêu thí sinh trên khắp mọi miền đất nước, để đặt chân vào giảng đường Đại Học thật sự là một thử thách không hề đơn giản. Nhưng một khi...