Giữ nguyên nhóm nợ BOT giao thông: Không ‘té nước theo mưa’

Nghĩa vụ trả nợ cuối cùng vẫn thuộc về nhà đầu tư, ngân hàng cho vay, Nhà nước không thể đứng ra trả nợ thay hay lãnh nợ cho nhà đầu tư…

Trong văn bản gửi Văn phòng Chính phủ mới đây, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết bộ này thống nhất với kiến nghị của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam (NHNN) về việc giữ nguyên nhóm nợ đối với Dự án BOT QL19 nói riêng và các dự án BOT nói chung có doanh thu sụt giảm bởi những nguyên nhân khách quan.

Báo Đất Việt đã có cuộc trao đổi với ĐBQH Hoàng Văn Cường, Phó Hiệu trưởng trường ĐH Kinh tế Quốc dân về vấn đề này.

53.000 tỷ hụt thu từ BOT giao thông. Ảnh: Dân trí

PV:- Ông bình luận sao trước kiến nghị trên? Quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?

ĐBQH Hoàng Văn Cường: Về nguyên tắc, đầu tư theo phương thức hợp tác công tư (PPP) là tư nhân bỏ tiền ra để đầu tư vào một lĩnh vực mà đáng ra Nhà nước phải bỏ tiền ngân sách để đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu về một dịch vụ công của xã hội mà dịch vụ đó có thể thu phí để thu hồi lại tiền vốn đầu tư đã bỏ ra.

Trong trường hợp nguồn thu phí từ dịch vụ công đó có thể không đạt được mức dự tính để bù đắp vốn bỏ ra đã được dự báo từ khi triển khai dự án và vì dự án dù có lỗ vẫn cần phải đầu tư thì Nhà nước sẽ cam kết với nhà đầu tư chia sẻ phần rủi ro đó. Việc Nhà nước cam kết chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư là để nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn ra để đầu tư.

Như vậy, về nguyên tắc các dự án BOT là một dạng đầu tư theo hình thức PPP nên có thể được nhà nước chia sẻ rủi ro. Nhưng cơ chế chia sẻ rủi ro phải được xây dựng dựa vào phương án đầu tư đã được xác định ngay từ khi thiết kế dự án, đảm bảo công khai, minh bạch, trên nguyên tắc những rủi ro đã được dự báo trước và được Nhà nước cam kết chia sẻ chứ không phải Nhà nước gánh chịu.

Dựa trên nguyên tắc đó, trước khi xem xét tới kiến nghị của Bộ GTVT và NHNN, cần làm rạch ròi các rủi ro doanh thu đã được xác định như thế nào trong thiết kế dự án và các điều khoản cam kết trong hợp đồng giữa nhà đầu tư với cơ quan quản lý nhà nước.

Bước tiếp theo phải rà soát phương án tài chính của từng dự án cũng như đánh giá lại phần hụt thu chính xác của các trạm BOT cũng như các nguyên nhân dẫn đến sụt giảm doanh thu là do khách quan hay chủ quan? Trên cơ sở đó mới tính toán được nguồn hụt thu do các nguyên nhân đã được dự báo và Nhà nước cam kết chia sẻ cũng như ảnh hưởng của phần hụt thu đó tới phần chậm trả nợ là bao nhiêu? Nguyên nhân nào thuộc trách nhiệm của Nhà nước, nguyên nhân nào thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư và mức độ ảnh hưởng của từng nguyên nhân đến doanh thu của dự án như thế nào?

Cụ thể, trong trường hợp này, số tiền hụt thu được báo cáo là bao nhiêu, xác định dựa trên căn cứ và minh chứng nào hay chỉ là khai báo của nhà đầu tư? Và số tiền chậm trả nợ 53.000 tỷ đó có phải vì phần hụt thu do nguyên nhân khách quan đã được xác định trong phương án tài chính của dự án trước khi triển khai và đã được nhà nước cam kết chia sẻ rủi ro không? Nếu việc chậm trả nợ 53.000 do nguyên nhân nhà đầu tư ko có đủ tiềm lực tiền vốn phải phụ thuộc quá nhiều vào nguồn vốn vay, thậm chí có thể mượn danh dự án, nâng khống tổng mức đầu tư để vay tiền dùng vào mục đích khác? Việc này rất cần được làm rõ!.

Về nguyên tắc, trả nợ chậm nhưng nghĩa vụ trả nợ cuối cùng vẫn thuộc về nhà đầu tư, ngân hàng cho vay phải chịu trách nhiệm sử dụng các biện pháp để xử lý nợ xấu, Nhà nước không thể đứng ra trả nợ thay hay lãnh nợ cho nhà đầu tư. Tuy nhiên, nếu không tách bạch rõ ràng, Nhà nước phải chấp nhận cho các ngân hàng thương mại của Nhà nước giãn nợ cho nhà đầu tư, tạo cơ hội “té nước theo mưa” để cố tình kéo dài thời gian ân hạn, không chịu trả nợ theo đúng quy định. Cuối cùng, toàn bộ số nợ đó sẽ trở thành nợ xấu và ảnh hưởng tới hoạt động chung của cả hệ thống ngân hàng.

PV:- Đang có một số chủ đầu tư dự án BOT lấy lý do bị hụt thu xin trả lại, bán lại trạm BOT cho Bộ GTVT, trong trường hợp này, Nhà nước có thể mua lại được không, phương án xử lý là gì?

ĐBQH Hoàng Văn Cường: Về nguyên tắc, Nhà nước có thể bỏ tiền ngân sách mua lại trạm thu phí BOT và bồi hoàn lại tiền đầu tư làm đường cho doanh nghiệp nhưng với điều kiện: Nhà nước phải kiểm soát được tổng chi phí đầu tư và chất lượng công trình xây dựng…

Việc Nhà nước mua lại dự án cũng phải xuất phát từ yêu cầu của sự phát triển sẽ mang lại những tác động tích cực cũng như những lợi ích tốt hơn cho xã hội và người dân và ngân sách có đủ khả năng trang trải và vận hành dự án đó mang lại hiệu quả kinh tế xã hội tốt hơn để nhà đầu tư tư nhân vận hành. Xét trong bối cảnh hiện nay, việc mua lại các dự án BOT thua lỗ theo yêu cầu của nhà đầu tư là không hiện thực vì những lý do sau đây:

Thứ nhất, Ngân sách Nhà nước không có đủ tiền để đầu tư và việc này cũng đi ngược với mục tiêu ban đầu là huy động vốn đầu tư xã hội, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Vì không có tiền, Nhà nước mới kêu gọi tư nhân bỏ tiền đầu tư dự án theo hình thức hợp tác đối tác công – tư (BOT, BT). Thay vào đó, Nhà nước sẽ dành cho nhà đầu tư quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận. Đổi lại, Nhà nước không cần bỏ tiền nhưng vẫn có công trình, có đường đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân, phục vụ mục tiêu phát triển.

Vì thế, việc trông chờ ngân sách bỏ ra hàng nghìn tỷ để mua lại các dự án BOT thua lỗ hoặc bù đắp hụt thu cho các dự án BOT trong bối cảnh nguồn lực tài chính khó khăn như hiện nay hoàn toàn không khả thi.

Thứ hai, hầu hết các dự án đầu tư BOT trước đây thường không thực hiện theo phương thức Nhà nước đứng ra thiết kế, thẩm định độc lập sau đó đấu thầu chọn nhà đầu tư và xác định giá trị đầu tư cũng như những ràng buộc trách nhiệm giữa hai bên trong phương án đầu tư và tài chính cảu dự án, mà chủ yếu các dự án triển khai dựa trên phương án tự thiết kế và tự thẩm định của nhà đầu tư.

Như vậy, muốn mua lại sẽ phải tính toán lại chi phí thực khi thực hiện dự án, trên cơ sở đó mới xác định được mức giá để mua lại. Việc này cũng không khả thi, vì nếu tính toán lại theo định mức đầu tư của Nhà nước có thể xẩy ra tình huống chi phí tính lại sẽ thấp hơn nhiều lần so với tính toán của nhà đầu tư khai báo, như vậy rất khó đạt được thỏa thuận do nhà đầu tư không bao giờ chịu thiệt.

PV: - Vậy chúng ta nên xử lý thế nào, thưa ông?

ĐBQH Hoàng Văn Cường: Trong tình thế trên, phương án khắc phục là cần mời các tổ chức, đơn vị có chuyên môn tham gia thẩm định, đánh giá độc lập để xác định lại toàn bộ chi phí đầu tư ban đầu của các dự án đó một cách công khai, minh bạch.

Các dự án mới cần tránh tình trạng để nhà đầu tư tự thiết kế phương án đầu tư, tự tính toán tổng chi phí khiến giá trị đầu tư bị đẩy lên cao hơn so với chi phí thật, khiến thời gian thu hồi vốn bị kéo dài, người dân phải đóng phí lâu hơn. Khi xác định rõ được tổng mức đầu tư sẽ có phương án điều chỉnh dòng tiền, giúp nhà đầu tư thu hồi lại vốn.

Có hai cách có thể thực hiện, một là xác định lại vị trí đặt trạm, hai là kéo dài thời gian thu phí hoặc điều chỉnh lại mức phí cho phù hợp.

Việc này cần được rà soát, đánh giá cẩn trọng, phương án nào đưa ra cũng phải bảo đảm tính khoa học, minh bạch, bảo đảm hài hòa lợi ích các bên.

Bên cạnh đó, cũng cần xem xét trách nhiệm của các bên có liên quan, từ trách nhiệm của các đơn vị tham gia thiết kế, các cơ quan có trách nhiệm thẩm tra và ra quyết định. Rõ ràng, ngay từ đầu, việc lựa chọn vị trí đặt trạm thu phí không phù hợp dẫn tới sự phản ứng của người dân, buộc nhà đầu tư phải di dời trạm, dòng tiền thu không được như mong muốn, nhà đầu tư tạo sức ép bằng việc đòi trả lại dự án cho Nhà nước.

Như vậy, ở đây, bản thân nhà đầu tư cũng phải chịu trách nhiệm về phương án tính toán không phù hợp do chính mình đề xuất. Cùng với đó, các cơ quan quản lý, những người tham gia thẩm định, chấp nhận phương án đặt trạm thu phí theo đệ trình của nhà đầu tư không hợp lý cũng phải chịu trách nhiệm.

Không thể có chuyện mình làm sai lại muốn đẩy trách nhiệm cho Nhà nước, đẩy hết hậu quả, bắt xã hội phải chịu được.

PV:- Xin cảm ơn ông!

Hoài An (thực hiện)

Theo Baodatviet.vn