Giải bài toán phát triển hạ tầng sân bay Việt Nam

Cùng với ACV, các nhà đầu tư tư nhân nước ta cần được tạo điều kiện chia sẻ cơ hội, chia sẻ rủi ro và hợp tác tạo dựng niềm tin trong nhân dân vào các dự án đầu tư hạ tầng giao thông.

Nhiều ý kiến tranh luận việc giao chỉ định Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư sân bay Long Thành đã làm nóng phiên thảo luận của kỳ họp Quốc hội gần đây. Trên các diễn đàn báo chí và mạng xã hội, chủ đề này không kém phần nóng.

Cuối cùng, Quốc hội đã không ra nghị quyết giao “ siêu dự án” hạ tầng sân bay này cho ACV như Chính phủ đề nghị, mà giao Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định cả mức đầu tư giai đoạn 1 và nhà đầu tư theo các quy định pháp luật.

Ngay sau đó, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) và ACV nghiên cứu các thông tin báo chí nêu về xây dựng sân bay Long Thành. Các diễn biến này nằm trong bối cảnh hạ tầng sân bay Việt Nam đang bị quá tải nghiêm trọng và rất đáng lo ngại.

Nước ta hiện đang có 22 sân bay dân dụng (9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa). Tổng công suất toàn mạng sân bay đạt 90,4 triệu khách/năm, nhưng năm 2018 đã được khai thác phục vụ gần 105,0 triệu khách. Cả 3 sân bay quốc tế lớn nhất của nước ta đều bị quá tải, từ mức độ vượt nhẹ công suất thiết kế như sân bay Nội Bài (công suất hiện tại 25,0 triệu khách/năm, năm 2018 phục vụ 25,9 triệu khách), đến quá tải nặng như sân bay Đà Nẵng (13,2 triệu khách năm 2018 trên công suất thiết kế 10,0 triệu khách) và quá tải rất nghiêm trọng như sân bay Tân Sơn Nhất (38,0 triệu khách năm 2018 trên công suất thiết kế chỉ 28,0 triệu khách).

Xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay ở nước ta cần trở thành một chủ trương xuyên suốt.

Ngành du lịch Việt Nam nhận diện hạ tầng sân bay nước ta đã và sẽ còn tiếp tục là một nút thắt lớn và khó khăn đối với tăng trưởng du lịch quốc tế và nội địa. Nghị quyết số 08-NQ/TW của Bộ Chính trị ban hành ngày 16/01/2017 xác định: “Phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn là định hướng chiến lược quan trọng để phát triển đất nước, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành, lĩnh vực khác”.Tuy nhiên, thời gian điều chỉnh quy hoạch mở rộng sân bay, xác định các hạng mục đầu tư, chọn nhà đầu tư và triển khai xây dựng các công trình sân bay thường mất nhiều năm, cho nên mức độ quá tải của các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng cũng sẽ gia tăng nhanh, không loại trừ khả năng lâm vào tình trạng quá tải nghiêm trọng như sân bay Tân Sơn Nhất đã và đang phải đối mặt nhiều năm qua.

Ngành du lịch Việt Nam sẽ không thể thực hiện thành công mục tiêu chiến lược mà Bộ Chính trị đề ra nếu thiếu sự đồng bộ, đồng hành của ngành hàng không, đặc biệt là trong đầu tư phát triển hạ tầng sân bay Việt Nam. Đơn cử, tại sân bay Tân Sơn Nhất, rất nhiều nhu cầu mở đường bay mới nội địa, quốc tế và nhu cầu tăng chuyến bay trên các đường bay hiện tại không được đáp ứng do hầu hết các khung giờ đã bị hết “lốt” (slot).

Thiệt hại kinh tế từ quá tải sân bay là rất lớn, nhưng ngoài thiệt hại kinh tế còn có nhiều thiệt hại khác nữa. Chẳng hạn, tình trạng tắc đường khu vực sân bay Tân Sơn Nhất gây nhiều bức xúc cho người dân địa phương và du khách nội địa, quốc tế, làm xấu bộ mặt của thành phố lớn của ngõ nhất nước ta. Cuộc “giải cứu” sân bay Tân Sơn Nhất kéo dài cũng làm sút giảm niềm tin trong nhân dân và giới kinh doanh vào năng lực giải quyết vấn đề của các cơ quan quản lý.

Không phải do thiếu tiền, mà do thiếu những yếu tố khác, được gọi một cách chung chung là “cơ chế”. Mặc dù ACV đã có rất nhiều nỗ lực, đạt được nhiều thành tựu và đóng một vai trò hết sức quan trọng trong đầu tư phát triển hạ tầng sang bay Việt Nam trong các thập niên qua, ACV và cơ chế sở hữu, quản lý của nó đang tỏ ra bất cập và đuối sức trước nhu cầu phát triển của giai đoạn mới.

Với một nền du lịch và vận tải hàng không phát triển đầy năng động như ở nước ta trong vài chục năm gần đây, việc phát triển hạ tầng sân bay dựa vào chỉ một doanh nghiệp sân bay như ACV là bất hợp lý và bất khả thi.

Càng bất hợp lý, bất khả thi hơn khi ACV đã được cổ phần hóa một tỷ lệ nhỏ (khoảng 5%), nhưng chính vì thế mà nay đã có các cổ đông tư nhân, cổ đông nước ngoài ở ACV. Thực tế đó làm cho việc giao đất và chỉ định thầu cho ACV trở thành một vướng mắc không hề nhỏ.

Nếu ACV được giao đất không qua đấu giá và được chỉ định đầu tư dự án thì các cổ đông tư nhân, cổ đông nước ngoài của nó được hưởng lợi và 5% cổ phần ở ACV là một con số rất lớn về giá trị tiền.

Vậy tại sao các nhà đâu tư tư nhân, nước ngoài khác bị gạt ra ngoài?

Không thể nói là do họ thiếu năng lực, thiếu vốn. Việc tập đoàn tư nhân Sun Group xây dựng thành công sân bay quốc tế Vân Đồn với thời gian thực hiện dự án khá ngắn và chi phí đầu tư được đánh giá là khá rẻ so với các dự án hạ tầng sân bay khác cho thấy một số tập đoàn tư nhân của Việt Nam đã đủ sức tham gia đầu tư hạ tầng hàng không.

Khó như sản xuất ô-tô mà tập đoàn tư nhân Vin Group còn làm được thì sân bay không có gì là quá sức đối với họ. Việc các nhà đầu tư tư nhân bị gạt ra ngoài mảng hạ tầng sân bay không thể không làm nảy sinh câu hỏi liệu các chủ trương coi trọng kinh tế tư nhân, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay thực sự có tính nhất quán và xuyên suốt trong quan điểm quản lý của nhà nước ta hay không?

Ở Thái Lan, tập đoàn sân bay AOT chỉ quản lý 6 sân bay lớn nhất Thái Lan trong tổng số 38 sân bay dân dụng, không ôm đồm đến mức như ACV đang chiếm 21/22 sân bay ở nước ta.

Ngoài ra, việc tách khu bay khỏi ACV dẫn đến thực tế là các hạng mục công trình tốn tiền đầu tư nhất (đường băng, đường lăn) thì nhà nước giữ lại và chi tiền, còn các hạng mục sinh lời nhiều nhất (nhà ga và các công trình thương mại – dịch vụ trước nhà ga) thì ACV được nhận và trở thành một doanh nghiệp độc quyền siêu lợi nhuận.

Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV thường cỡ 40-45%, trong khi các hãng hàng không Việt Nam chỉ đạt lợi nhuận từ 2-3% đến 5-7%, một số hãng bị lỗ kéo dài (như Jetstar Pacific) và một số hãng đã bị phá sản (Indochina Airlines, Air Mekong).

Xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay ở nước ta cần trở thành một chủ trương xuyên suốt. Cùng với ACV, các nhà đầu tư tư nhân nước ta cần được tạo điều kiện chia sẻ cơ hội, chia sẻ rủi ro và hợp tác tạo dựng niềm tin trong nhân dân vào các dự án đầu tư hạ tầng giao thông.

Không thể đòi hỏi một niềm tin như thế từ nhân dân khi đã có không ít dự án đầu tư công hết sức nhức nhối, với thời gian xây dựng chậm trễ nhiều năm và đội vốn gấp 2-3 lần dự toán ban đầu. Nên làm điều này ngay với dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và “siêu dự án” sân bay Long Thành.

Đối với các sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, việc điều chỉnh quy hoạch để mở rộng là không thể chậm trễ. Nếu tính quỹ đất quốc phòng có thể chuyển đổi mục đích sử dụng ựu tiên cho hàng không dân dụng thì việc mở rộng sân bay Nội Bài lên công suất 80-100 triệu khách/năm và sân bay Đà Nẵng lên công suất 40-50 triệu khách/năm là hoàn toàn khả thi.

Trên cơ sở quy hoạch mới, các công trình mở rộng các sân bay này nên mở ra cho các nhà đầu tư tư nhân tham gia để giảm thiểu nguồn vốn đầu tư công, nợ công, tăng hiệu quả đầu tư và quản lý, vận hành sân bay.

Theo kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới, nghiên cứu việc chuyển quyền sở hữu và quản lý một số sân bay cho chính quyền địa phương và cho phép các địa phương chủ động về quy hoạch, nguồn vốn đầu tư phát triển sân bay, đặc biệt là các sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng.

Ngoài ra, một số sân bay quân sự ở nước ta có thể xem xét khai thác kết hợp hàng không dân dụng dưới sự quản lý của Bộ Quốc phòng. Ví dụ, tại Thái Lan, sân bay quốc tế U-Tapao Rayong Pattaya trong nhiều thập niên qua do Hải quân Hoàng gia Thái Lan quản lý và vận hành. Ngay cả ở Hoa Kỳ cũng có những sân bay dùng chung quân sự – dân sự do quân đội quản lý.

Ở nước ta một số sân bay quân sự với cơ sở hạ tầng khu bay rất tốt, có thể khai thác dân dụng hiệu quả với chi phí và thời gian đầu tư thêm không nhiều so với xây sân bay mới. Ngày 05/12 vừa qua, Bộ Quốc phòng và Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) đã động thổ giai đoạn 1 dự án xử lý ô nhiễm dioxin tại sân bay Biên Hòa với nguồn vốn 300 triệu USD và công nghệ xử lý của Hoa Kỳ.

Với hạ tầng khu bay hoàn hảo và quỹ đất khá rộng, sân bay Biên Hòa tới đây hoàn toàn có thể khai thác dân dụng cho các công năng vận tải hàng hóa, sửa chữa máy bay và công nghiệp hàng không, bay thuê chuyến, các hoạt động bay hàng không chung, với tiền đầu tư không lớn và thời gian xây dựng rất nhanh.

Tại Ninh Thuận, với sự chuyển dịch mạnh sang phát triển du lịch biển, sân bay Phan Rang có thể phù hợp để xem xét khai thác kết hợp quân sự – dân sự.

Theo Lương Hoài Nam, TS kinh tế, Thành viên Hội đồng tư vấn du lịch (TAB)

Theo Vietnamnet