Giải bài toán kẹt xe, cách gì?

Nghiên cứu không thể gói gọn trong khu vực kẹt xe mà cần phải nhìn rộng hơn.

LTS: Tiếp tục góp ý cho các giải pháp chống ùn tắc giao thông, nhất là ở các cửa ngõ vào trung tâm TP.HCM, Pháp Luật TP.HCM xin giới thiệu ý kiến của TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn.

Vấn đề kẹt xe là một vấn đề hoàn toàn mang tính khoa học, có thể đo đếm và tính toán. Do đó chắc chắn phải giải quyết được, nếu giải pháp đưa ra được xây dựng dựa trên các số liệu khoa học.

Không thể gói gọn khu vực kẹt xe

Số liệu này bao gồm các kiểm đếm thực địa về lưu lượng giao thông tăng giảm của các tuyến theo thời gian và các điểm khởi đầu, điểm cuối phổ biến với lưu lượng lớn của các lộ trình giao thông. Các dự đoán thay đổi số liệu giao thông này khi tính đến các công trình sắp xây dựng hoặc mở rộng (như sân bay, bến cảng, khu đô thị mới, khu dịch vụ thương mại, khu vực sửa đường…) và các yếu tố khác (như mưa bão, sự kiện…).

Việc xử lý thông tin và đưa ra giải pháp kẹt xe không thể đơn ngành mà phải đa ngành. Không những Sở GTVT mà các sở, ban ngành khác, đặc biệt là Sở Quy hoạch-Kiến trúc, Sở TN&MT… phải cùng phối hợp phân tích các số liệu này để đưa ra giải pháp. Từ đó cùng nhau điều chỉnh tình huống khi cần thiết.

Giải pháp cho một điểm kẹt xe không thể máy móc và duy ý chí, theo cách chấm dứt điểm kẹt xe này nhưng thực tế là tạo ra một hoặc nhiều điểm kẹt xe khác ở khu vực lân cận. Do đó nghiên cứu không thể gói gọn trong khu vực kẹt xe mà cần phải nhìn rộng hơn về nguồn xe đi và đến điểm đó, để đưa ra giải pháp điều phối phù hợp và bền vững, giúp cân đối lưu lượng xe ra các phía.

Người dân mệt mỏi vì tình trạng ùn tắc giao thông. Ảnh chụp ở khu vực đường Cộng Hòa – Út Tịch (quận Tân Bình) ngày 23-9. Ảnh: HOÀNG GIANG

Giao thông chính ở các đường huyết mạch

Các tuyến đường xuyên TP và kết nối trung tâm các khu đô thị thường là con đường ngắn nhất và dễ bị tắc nghẽn giao thông nhất. Để giải quyết loại tắc nghẽn này cần tính toán được nhu cầu giao thông thay đổi theo mỗi chiều và theo thời gian trong ngày, dựa trên các số liệu điều tra và dự báo khoa học để chọn giải pháp điều phối phù hợp. Ví dụ, có thể tạm thời thay đổi vị trí dải phân cách vào giờ cao điểm khi giao thông một chiều cao đột biến so với chiều ngược lại, hoặc có thể tổ chức những tuyến đường phụ được thông báo trên mạng điện thoại và có thể đi vòng xa hơn nhưng ít kẹt xe để thu hút giao thông về đó, giúp giảm tải trên tuyến chính.

Giải pháp bền vững dài hạn vẫn sẽ là tổ chức mạng lưới bãi xe kết hợp giao thông công cộng (GTCC) thuận tiện dọc theo tuyến chính kết nối với các tuyến GTCC xương cá hoặc tuyến vòng để thu hút phần lớn người sử dụng rời phương tiện giao thông cá nhân.

Ví dụ, để giảm tải cho tuyến xa lộ Hà Nội ở cửa ngõ TP.HCM, cần phải điều phối hoạt động các xe tải và xe đầu kéo đến các khu tập kết trung chuyển và chỉ được chuyên chở hàng từ đó để ra vào những đầu mối giao thông bến cảng ngoài các thời gian cao điểm. Ngoài ra, đồng thời với việc tổ chức tuyến metro và xe buýt Bến Thành – Suối Tiên, cần tổ chức các khu ở cao tầng hoặc bãi xe lớn trong bán kính 800-1.000 m tính từ các trạm dọc theo tuyến để hướng đến việc phục vụ hàng triệu lượt người sử dụng GTCC hằng ngày trên tuyến này trong tương lai.

TSKH-KTS NGÔ VIẾT NAM SƠN

Theo_PLO