Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Cần nhưng phải nghiên cứu kỹ các phương án

Quan điểm trên được nhiều chuyên gia đồng tình tại Hội thảo về giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam do Ủy ban Khoa học công nghệ và môi trường tổ chức ngày 19-7.

Thông tin tại Hội thảo, đại diện liên danh tư vấn dự án (TEDI-Tricc-TEDI Shouth) trình bày báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, trong đó đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Thời gian thực hiện dự kiến năm 2020-2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2032-2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang hoàn thành năm 2050. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.

Đường sắt cao tốc. Ảnh minh họa.

Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động…

Liên quan đến vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Vũ Đại Thắng cho rằng, dự án này cần phải làm rõ hơn kịch bản lựa chọn, để tạo căn cứ xem xét. “Quan điểm Bộ Kế hoạch và Đầu tư là phương án thấp hơn (tốc độ chạy tàu trên trục Bắc-Nam khoảng 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD) là khả thi về nguồn vốn, phù hợp với trần nợ công, đáp ứng nhu cầu và thực trạng của Việt Nam”, Thứ trưởng Vũ Đại Thắng nói.

“Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, các Bộ đưa các kịch bản, phương án đầu tư công nghệ khác nhau sẽ vênh về tổng mức đầu tư”, ông Thắng khẳng định. Tuy nhiên, theo ông Thắng, Tư vấn vẫn “tua lại” những nội dung về công nghệ đường sắt tốc độ cao đã được báo cáo cách đây 10 năm, trong khi khả năng tiếp cận công nghệ nước ta vẫn nhập khẩu tất cả các trang thiết bị, chưa chuẩn bị sẵn sàng nguồn lực về công nghệ. “

Các doanh nghiệp cơ khí đường sắt chưa thể đóng các toa xe đầu máy 200-300km/giờ. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh mong muốn phát triển đường sắt đô thị nhưng khả năng làm chủ công nghệ cực yếu, lệ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài như tuyến Cát Linh-Hà Đông công nghệ Trung Quốc, Nhổn-Ga Hà Nội của Pháp… nên chi phí đắt đỏ”, ông Thắng chỉ rõ thực tế.

Cho rằng nếu kỳ vọng làm ngay dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ rất khó khăn và cần xem xét về vấn đề công nghệ, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư khẳng định, theo báo cáo của liên danh Tư vấn, Việt Nam có thể chủ động 50% về công nghệ nhưng thực tế nước ta chỉ chủ động về xi măng, cát, đá sỏi, con người, còn liên quan đến đầu máy toa xe thì không thể tiếp cận, ít nhất phải có nền tảng.

Trong khi đó, ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, nếu đặt vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt cao tốc là không khả thi và hiệu quả.

“Như đại diện liên danh tư vấn đề xuất, nếu vận tải dùng chung hệ thống đường sắt cao tốc thì tốc độ khách là 320km/giờ và hàng hóa chỉ khoảng 160km/giờ, như vậy sẽ khó bởi biển báo, hệ thống thông tin tín hiệu đã khác nhau. Do đó, chỉ nên làm đường sắt tốc độ cao chạy cả tàu khách và hàng dưới 200km/giờ”, ông Lĩnh nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, ông Lĩnh cho rằng dù đưa ra phương án nào thì công nghiệp đường sắt phải làm chủ được công nghệ, gắn với sự phát triển của ngành. Về vấn đề này, ông Phan Phạm Hà, Tổng giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Cơ khí Hà Nội cho hay, với công nghệ của nước ta, có thể làm được 50-60% về trang thiết bị đường sắt tốc độ cao bởi hiện nay tà vẹt đang làm cho nước ngoài chạy được với tốc độ 320km/giờ.

Tuy nhiên, ông Hà cũng tỏ ra băn khoăn về việc nếu triển khai, Chính phủ sẽ rót bao nhiêu tiền để doanh nghiệp đầu tư về máy móc và công nghệ, đường ray để làm chủ công nghệ.

Còn theo ông Nguyễn Mạnh Tiến, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội thì cách thức tiếp cận hiện nay là mua một dự án giá 58 tỷ USD và điều này không khác gì như dự án đường sắt đô thị đang triển khai không tạo sự kết nối trong toàn hệ thống. Từ đó, ông Tiến cho rằng cách tiếp cận này là chưa ổn và đặt vấn đề nước ta cần đầu tư dự án đường sắt chứ không phải mua.

“Chính phủ có thể đề xuất Quốc hội thông quan việc nghiên cứu bỏ một khoản tiền và giao cho các Xí nghiệp cơ khí để đóng đầu máy, toa tàu, hệ thống điều khiển đường sắt tốc độ cao. Đây là cách làm kích thích hoạt động doanh nghiệp khác và toàn nền kinh tế trong đó có ngành cơ khí. Nội địa hóa sẽ giảm giá thành, biến dự án này thành dự án ta có thể làm chủ được công nghệ và lúc đó dự định đầu tư đoạn tuyến nào hoàn toàn có thể triển khai”, ông Tiến bày tỏ hy vọng.

Khẳng định việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là cấp thiết, không thể chậm trễ, ông Phan Xuân Dũng, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng, những tham luận, ý kiến đóng góp hay phản biện sẽ được tổng hợp và báo cáo lên Quốc hội.

“Có 2 phương án đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu là trên 300km/giờ và dưới 200km/giờ. Chính phủ cần cân nhắc nền kinh tế chịu được bao nhiêu trong số vốn đầu tư, nhưng cũng có giải pháp triển khai nhanh trong 10-15 năm tới không thể lâu hơn nữa”, ông Dũng nói.

Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến trình Quốc hội vào tháng 5-2020

Sau khi việc thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam hoàn tất, dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ được Chính phủ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư vào kỳ họp tháng 5-2020.

Trong quá trình thẩm định, Hội đồng thẩm định Nhà nước sẽ nghiên cứu hồ sơ dự án, ý kiến thẩm tra của Tư vấn, ý kiến thẩm định của các Bộ, ngành liên quan và các chuyên gia, nhà khoa học và ý kiến phản biện của xã hội để có đánh giá khách quan nhất về các phương án đầu tư để báo cáo Thủ tướng Chính phủ và Chính phủ xem xét, trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư khi hồ sơ dự án đáp ứng yêu cầu theo quy định.

Vào đầu năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu tiền khả thi dự án, tốc độ khai thác 320km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách với thời gian 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng (58,7 tỷ USD).

Tuy nhiên, mới đây, trong văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam với tổng vốn đầu tư chỉ 26 tỷ USD; tốc độ 200km/giờ. Ngày 11-7 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 559/QĐ-TTg thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

Theo đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng làm Chủ tịch Hội đồng. Ủy viên hội đồng gồm lãnh đạo các Bộ Giao thông Vận tải; Tài chính; Xây dựng; Tài nguyên và Môi trường; Công thương… Ngoài ra còn có đại diện Ngân hàng Nhà nước; Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và lãnh đạo 20 tỉnh, thành nơi tuyến đường sắt đi qua. (Đặng Nhật)

Thêm một ý kiến phản biện

Phản biện lại đề án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam do Bộ GTVT tiến hành nghiên cứu, KTS Trần Đình Bá cho rằng, đề án xây mới 1.545km đường sắt cao tốc và 14km đi chung với tuyến đường sắt đô thị số 1 từ ga Ngọc Hồi đến ga Hà Nội là không phù hợp.

Theo KTS Trần Đình Bá, để xây dựng 1.545km đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài gấp hơn 5 lần các tuyến đường sắt cao tốc tại một số quốc gia, và có tốc độ chạy tàu tương tự, ít nhất phải đầu tư ở mức 110 – 120 tỉ USD chứ không phải chỉ 58 tỉ USD như số liệu của Bộ GTVT và nhóm tư vấn đưa ra.

Theo KTS Trần Đình Bá, các loại đường sắt này có kết cấu riêng biệt cho từng loại tàu theo tải trọng tấn/trục và có khổ đường, hệ thống vận hành khác nhau.

Mặt khác, Luật đường sắt và các văn bản dưới luật chỉ quy định có 2 loại đường sắt là đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia khổ 1m cùng 1,435m tốc độ thấp và vừa. Do đó, theo ông Bá, việc Bộ GTVT dùng cụm từ “đường sắt tốc độ cao” để làm đường sắt cao tốc với tốc độ lên đến 350 km/h là lách luật. Đồng thời, tỉ suất đầu tư cho đường sắt cao tốc – siêu tốc đạt tốc độ 350 km/h rất đắt, lên tới 65-75 triệu USD/km.

Thực tế chứng minh, Đài Loan (Trung Quốc) làm 300km đường sắt cao tốc đã tiêu tốn 20 tỉ USD với thời gian thi công trong 10 năm; dự án 350km đường sắt cao tốc nối từ Malaysia sang Singapore cũng có vốn đầu tư lên đến 27 tỉ USD.

Do đó dự án làm 1.545km đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài gấp hơn 5 lần các tuyến đường sắt cao tốc trên và có tốc độ chạy tàu tương tự ít nhất cũng sẽ phải đầu tư ở mức 110 đến 120 tỉ USD chứ không phải là 58 tỉ USD như số liệu của Bộ GTVT và nhóm tư vấn đưa ra.

Năm 2010, siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với tốc độ 300km/h, tổng vốn đầu tư 56 tỉ USD do Bộ GTVT giao cho liên danh tư vấn trên nghiên cứu đã bị Quốc hội khóa XI bỏ phiếu bác bỏ. Một thực tế khác là khi nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, các đơn vị tư vấn đưa ra con số rất thấp, nhưng khi bắt tay vào xây dựng, nguồn vốn đầu tư đội lên gấp nhiều lần.

Kết quả phân tích về công năng sử dụng, cước phí vận tải… giữa đường sắt quốc gia và đường sắt cao tốc của KTS Trần Đình Bá cho thấy, trong khi đường sắt quốc gia đảm trách cả việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và vũ khí – khí tài phục vụ quốc phòng, thì đường sắt cao tốc chỉ có thể vận chuyển hành khách.

Đường sắt quốc gia có thể nâng tốc độ chạy tàu đạt 150-200 km/h nếu được mở rộng khổ lên 1,435m và có thể hoạt động trong đều kiện thời tiết mưa bão, tuyết và mọi điều kiện địa hình… còn đường sắt cao tốc tuy đạt tốc độ 300- 350km nhưng là tốc độ “tử thần” và chỉ có thể hoạt động trên mặt đất hoặc cầu cạn và chỉ phù hợp với vùng có khí hậu ôn đới, ít giông lốc, bão lũ, sét. Với chi phí thấp, giá vé rẻ hơn ô tô khách, đường sắt quốc gia sẽ chiếm thị phần vận tải hành khách, hàng hóa rất lớn. Nhưng với chi phí đầu tư lớn cho đường sắt cao tốc, giá vé sẽ rất cao, thị phần vận tải hành khách chỉ ở mức trung bình do khó cạnh tranh với giá vé máy bay.

Thời gian thu hồi vốn kéo rất dài, khi đưa vào khai thác sẽ không hiệu quả về mặt kinh tế. Đây là những lý do khiến các quốc gia phát triển trên thế giới vẫn duy trì chủ yếu là đường sắt tốc độ thấp và trung bình; chiều dài đường sắt tốc độ cao vẫn chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ trong hệ thống đường sắt của họ và chủ yếu được làm trên những chặng ngắn, đông khách.

Theo KTS Trần Đình Bá, tuyến đường sắt Thống Nhất khổ rộng 1m là nguyên nhân gây lật tàu nếu khai thác ở tốc độ cao hơn hiện tại. Vụ đổ tàu E1 tại miền Trung trước đây xảy ra khi đoàn tàu có thời gian hành trình rút ngắn còn 29 giờ trên chặng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh vào cua là một minh chứng rõ nhất.

Từ đó KTS Trần Đình Bá cho rằng, đất nước phải có một hệ thống đường sắt quốc gia khổ 1,435 m hiện đại để tăng tốc độ chạy tàu lên 150-200km/h; chở được cả hành khách lẫn hàng hóa với hành trình từ Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh rút ngắn còn 11-14 giờ là phù hợp với điều kiện kinh tế và hoạt động vận tải hành khách, hàng hóa hiện nay.

Lấy ví dụ các nước như Nga, Ấn Độ đã mở rộng khổ đường sắt truyền thống lên 1,52 và 1,62m để tăng tốc độ chạy tàu, ông Bá đề xuất giải pháp mở rộng khổ đường sắt quốc gia lên 1,435m để đạt tốc độ chạy tàu 150-200 km/h. Theo phương án của KTS Trần Đình Bá, việc mở rộng khổ đường sắt sẽ được thực hiện ngay trên nền đường sắt cũ bằng cách gia cố nền đường nhằm tiết kiệm ngân sách và thời gian thi công.

Nhằm đảm bảo không làm gián đoạn hoạt động của đường sắt, KTS Trần Đình Bá đưa ra giải pháp làm đường sắt 3 ray, tức sẽ lắp thêm một ray bên cạnh ray khổ cũ để đường sắt đạt khổ 1,435m như tuyến đường sắt liên vận từ ga Gia Lâm (Hà Nội) đi Nam Ninh (Trung Quốc).

Tuy nhiên, theo một trưởng tàu, ngay cả với giải pháp này thì tuyến đường sắt Bắc – Nam vẫn chỉ là đường đơn chạy 2 chiều. Các đoàn tàu xuôi ngược Bắc – Nam vẫn cứ phải dừng tại các ga để tránh nhau nên chưa phát huy hết hiệu quả về tốc độ.

Do đó việc làm đường sắt đôi để tàu hỏa chạy 1 chiều nhằm tăng tốc độ chạy tàu, nâng thị phần vận tải hành khách, hàng hóa của đường sắt, giảm tải áp lực cho hệ thống đường bộ là vấn đề cấp thiết cần đặt ra.

Đ.Thắng

Nhật Uyên

Theo CAND