Đường sắt khổ 1 mét: Đừng vội đề xuất vì ‘tư duy nhiệm kỳ’

Đường sắt khổ 1m sẽ nhanh bị lạc hậu, sau một thời gian phải nâng cấp, cải tạo. Về lâu dài chúng ta nên tính tới phương án 1.435.

ĐBQH Lê Văn Học – nguyên là Hiệu trưởng Đại học Giao thông vận tải lên tiếng trước đề xuất xây đường sắt khổ 1m của Tổng Cục ĐSVN.

- Thưa ông, Tổng cục ĐSVN vừa đề xuất xây thêm một tuyến đường sắt 1m chạy song song với tuyến đường sắt Bắc – Nam cũ, nhằm đảm bảo nhu cầu vận tải trong thời gian chờ xây đường sắt tốc độ cao dự kiến hoàn thành vào năm 2050. Quan điểm của ông thế nào? Ông đánh giá thế nào về tính thực tế của đề án?

Ông Lê Văn Học: Tôi cũng mới nghe thông tin này. Để khẳng định nên hay không nên, theo tôi, phải nhìn vào phân tích thực tế.

ĐBQH Lê Văn Học

Với bất kỳ quốc gia nào, đường sắt vẫn là một trong 4 loại hình vận tải rất quan trọng (hàng không, đường thủy hoặc hàng hải, đường bộ và đường sắt).

4 loại hình vận tải này luôn tồn tại, phát triển hỗ trợ cho nhau nhằm thực hiện tốt nhất mục tiêu vận tải hành khách, hàng hóa, đảm bảo: an toàn, nhanh chóng, giá rẻ, thân thiện với môi trường.

Trong đó, đường sắt là một trong những phương tiện vận tải an toàn nhất, đúng giờ nhất, thân thiện với môi trường nhất, nhất là trong phạm vi vận chuyển quãng đường dài từ 500-1200km. Điều này đã được lịch sử ngành đường sắt thế giới chứng minh từ mấy trăm năm qua,

Với Việt Nam, vì diện tích đất nước trải dài trên 1.750 km, địa hình phức tạp, vận tải đường sắt là rất quan trọng, có ý nghĩa thực tiễn và lâu dài.

Như vậy, lẽ ra vận tải đường sắt, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc – Nam phải được xây dựng, nâng cấp, cải tạo để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khác từ những năm 1975. Nhưng rất đáng tiếc cho tới nay đường sắt vẫn chỉ dừng ở mức đảm bảo cho con đường chạy được chứ không trú trọng nâng cao chất lượng, năng lực vận tải.

Hiện nay, trên thế giới không còn nước nào chạy đường ray mối nối 12,5m, tốc độ 32-34 tiếng cho 1.750km như chúng ta hiện nay.

Trong khoảng 2 năm gần đây, nhà nước đã đầu tư rất nhiều cho hai loại hình vận tải đó là đường bộ và hàng không. Ví dụ tuyến Bắc – Nam hiện có tới 4 con đường, đường cao tốc Bắc – Nam, đường QL 1A mới, đường HCM, đường tuần tra biên giới ven biển.

Diện tích như Việt Nam mà có tới 4 con đường huyết mạch nhưng vẫn không đáp ứng được nhu cầu vận tải, điều này không thể nói không có gì bất thường.

Trong khi đó, hàng không chỉ chủ yếu phục vụ cho những hành khách là viên chức đi công tác bằng tiền ngân sách nhà nước. Người dân nghèo không có tiền đi máy bay.

Về chức năng vận chuyển hàng hóa, hàng không không thể thực hiện vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đường dài với chi phí rẻ.

Vận tải đường biển, khoảng 7 năm gần đây cũng không phát triển, tới này chưa có được đội tàu vận tải nào. Hơn nữa, vận tải đường biển chậm, thời gian dài, vận tải các loại hàng hóa lớn, hoặc hàng hóa phục vụ nhu cầu thiết yếu là không khả quan.

Phân tích như vậy để thấy, chỉ có đường sắt mới đảm bảo cho vận tải hàng hóa tập trung, khối lượng lớn, giá thành rẻ. Nhiệm vụ là vậy nhưng đường sắt Việt Nam lại không thể kham được vì không đầu tư, không nâng cấp, dẫn tới tình trạng thiếu mà vẫn thừa. Hệ quả là tình trạng xe quá tải, tải trọng lớn phá hỏng đường xá.

Do đó, phải khẳng định, đầu tư, phát triển vận tải đường sắt là yêu cầu thiết yếu, phải làm, đi kèm theo đó là phải có bến bãi và phương tiện xếp giữ hàng hóa. Nghĩa là sự đầu tư phải tập trung, nâng cấp đồng bộ chứ không chỉ có đường ray.

Nhưng làm thế nào, xây mới đường sắt 1m hay 1.435? Cả hai phương án phải được tính toán kỹ lưỡng.

Đường sắt chưa được đầu tư đúng mức

Riêng đối với phương án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, từ cách đây mấy năm khi Bộ GTVT đưa ra đề xuất này, tôi đã không đồng ý. Thứ nhất, nó tốn kém quá nhiều thời gian, và chỉ phục vụ được một mục đích là vận chuyển hành khách không vận chuyển được hàng hóa.

Quan trọng hơn, thời gian tới hơn 30 năm thì lúc đó kinh phí sẽ không còn là 1 tỷ đô la nữa mà nó sẽ bị đội lên cả trăm tỷ đô la, đó là điều viển vông, khó thành hiện thực trong điều kiện kinh tế của VN hiện nay.

Và cuối cùng, xây dựng ý tưởng cho một đề án trong 35 năm là quá lạc hậu, chỉ nên xây dựng cách thời gian thực hiện từ 5-7 năm.

- Thực tế, hiện nay chúng ta đã có đường 1m cũ, lạc hậu, tốc độ chậm, khả năng vận tải kém. Nghĩa là thêm tuyến 1m nữa cũng không giải quyết được vấn đề nhức nhối của ngành đường sắt hiện nay, thậm chí còn gây lãng phí. Ông có nghĩ thế không, phương án của ông là gì?

Tôi cho rằng, những người đề xuất đang nghĩ tới một giải pháp, xây dựng tuyến 1m bên cạnh và sau khi đi vào hoạt động, sẽ phải nâng cấp tuyến 1m cũ bây giờ thành tuyến đường 1.435m nhưng chất lượng cao hơn, ray không mối nối. Nếu đề xuất như vậy, bên cạnh ưu điểm chi phí thấp nó cũng có những hạn chế.

Cụ thể, đường khổ 1m là đường đơn, chất lượng kém, nhiều đoạn đường hiểm trở, độ dốc cao, độ cong nhỏ không có cách nào để tăng tốc. Ngoài ra, tàu chạy qua địa hình có nhiều cầu, nâng cấp phức tạp, chi phí lớn.

Do đó, khi xây dựng tuyến đường mới thì phải tính toán có những thiết kế phù hợp với địa hình, tốc độ. Xây dựng thêm tuyến 1m, không có nghĩa hai tuyến này luôn phải chạy song song.

Tuy nhiên, về lâu dài tôi cho rằng nên nghiên cứu phương án 1.435m, hay còn gọi là tuyến đường sắt đôi, khổ rộng hơn, tải trọng lớn hơn, toa xe rộng hơn, vận tải tốt hơn nhưng tốn kém hơn.

Sau khi làm xong tuyến 1.435m, phải cải tạo cả đường 1m cũ thành tuyến 1.435m để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách. Tất nhiên đi với đó cũng phải là nâng cấp, đầu tư hàng loạt những đầu máy và toa xe.

Trên thực tế, hiện nay tuổi thọ của toa xe và đầu máy cũng đã gần hết, do đó việc đổi mới cũng là cần thiết.

So sánh giữa hai phương án trên phương diện kinh tế thì cần phải có bài toán cụ thể. Về quan điểm định tính, đường sắt khổ 1m sẽ nhanh bị lạc hậu, sau một thời gian phải nâng cấp, cải tạo. Về lâu dài chúng ta nên tính tới phương án 1.435m.

- Nếu xây dựng tuyến 1.435m, Việt Nam sẽ gặp phải những khó khăn gì, nhất là trong bối cảnh nguồn vốn ODA đang bị siết lại? Trình độ kỹ thuật còn hạn chế, thưa ông?

Về kỹ thuật, chúng ta hoàn toàn có thể đảm nhận được. Chúng ta chỉ gặp khó khăn với thiết kế đường ray không mối nối, Việt Nam chưa có kinh nghiệm trong khi đây là bí quyết công nghệ không thể truyền đạt.

Thứ hai là các đầu máy và toa xe, khi có đường phải có toa xe cho phù hợp. Do đó, phải đầu tư.

Tất nhiên, tình hình kinh tế hiện nay đầu tư hàng chục tỷ USD cho đường sắt là rất khó nhưng không phải không có phương án.

Nhìn ngay dự kiến quy hoạch đường bộ từ nay đến năm 2020, tầm nhìn 2030, ngành giao thông dự kiến xây dựng gần 4 ngàn đường cao tốc, trong khi đó mỗi cây số là 10-15 triệu đô/km, tương đương khoảng 70-80 tỷ đô la.

Vì vậy, cần phải có sự điều chỉnh, đầu tư cho hiệu quả.

- Phân tích trong bối cảnh thực tế hiện nay, theo ông ngành đường sắt nên lựa chọn giải pháp nào? Đề xuất của ông là gì, thưa ông?

Phải có quyết tâm cải tạo, từ cải tạo nâng cấp đến xây dựng mới đường sắt vì đó là tuyến giao thông huyết mạch của đất nước. Tuyến đường sát Bắc-Nam phải đáp ứng yêu cầu là tương đối hiện đại, đảm bảo năng lực vận tải, hành khách, hàng hóa.

Chiếu theo mục tiêu đó có nghĩa là phải xây dựng tuyến đường 1.435m, tuyến đường cũ cũng phải nâng cấp lên 1.435 nhằm đảm bảo khả năng vận tải đồng bộ chạy luân chuyển cả hành khách và hàng hóa, mới tránh được lãng phí.

Song song với nó là đảm bảo khả năng vận tải của tuyến đường QL1A, có như vậy tuyến đường sắt Bắc – Nam mới đảm nhận được năng lực vận tải lớn.

Tất nhiên, với phương án nào cũng cần phải được tính toán kỹ, không nên có tư duy nhiệm kỳ, tư duy dự án vì muốn đặt dấu ấn của mình mà vội đề xuất, vội làm.

Đề xuất nào cũng phải đặt trên quyền lợi chung, vì sự phát triển của đất nước, có như vậy mới tránh được lạc hậu, lỗi thời, lãng phí không tận dụng hết được khả năng vận tải.

- Xin cảm ơn ông!

Theo Đất Việt