Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Cần được đầu tư xây dựng!

Kiến nghị Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT cần tính đến hiệu quả kinh tế – xã hội, nhất là các tỉnh, thành phố trên trục đường sắt cao tốc Bắc Nam để có cơ sở thuyết phục đại biểu Quốc hội và người dân về tính cấp thiết của dự án này.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được Bộ GTVT triển khai nghiên cứu từ năm 2005. Báo cáo tiền khả thi của dự án đã được Hội đồng thẩm định Nhà nước thông qua năm 2009 và Bộ Chính trị tán thành về chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, tại kỳ họp tháng 5/2010, Quốc hội không thông qua dự án.

Tháng 2/2019, báo cáo tiền khả thi của dự án lại được Bộ GTVT hoàn chỉnh và trình Chính phủ. Ngày 11/7/2019, Thủ tướng quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo tiền khả thi dự án. Dự án đã nhận được sự đồng thuận của nhiều bộ, ngành, địa phương và chuyên gia. Tuy nhiên, hiện đang có những ý kiến khác nhau về huy động vốn đầu tư, thời gian thực hiện, cần chia làm mấy giai đoạn hoặc nên hay không nên kết hợp vận tải hành khách với vận tải hàng hóa và một số vấn đề khác.

Cần được đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam. Ảnh: Minh hoạ – Internet.

Nhìn ra thế giới

Nhật Bản là quốc gia xây dựng đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới với tên gọi Shinkansen (nghĩa là đường Huyết mạch mới), đã trở thành biểu tượng quốc tế về cả tính hiệu quả lẫn tốc độ; được khai trương vào năm 1964 nối Tokyo với Osaka với tốc độ tối đa khoảng 320km/giờ. Tốc độ khi chạy thử năm 1996 là 443km/giờ và đạt kỷ lục 581km/giờ năm 2003.

Về vốn đầu tư, theo tôi không đáng lo ngại khi hoàn thành thi công đường sắt Bắc Nam trong 10 năm. Trong những năm gần đây, hàng năm vốn đầu tư xã hội của nước ta chiếm 30-32% GDP. Theo Niên giám thống kê năm 2021, GDP của nước ta năm 2021 là 346,616 tỷ USD, nếu tính tốc độ tăng hàng năm trong bốn năm 2022 – 2025 6,5%, thì GDP năm 2025 đạt 520 – 530 tỷ USD; vốn đầu tư xã hội 160 – 170 tỷ USD. Năm 2025 dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam về cơ bản đã hoàn thành, có thể dãn tiến độ xây dựng một vài tuyến khác để tập trung cho dự án đường sắt cao tốc, mỗi năm cần khoảng 6 tỷ USD, chiếm chưa đến 3% tổng vốn đầu tư xã hội.

GS. TSKH Nguyễn Mại

Nhật Bản với 4 hòn đảo chính kéo dài khoảng 2.900km từ đầu tới cuối, hành trình giữa các thành phố chính dài và thường quanh co. Vào năm 1889, thời gian cho chuyến hành trình bằng tàu hỏa từ Tokyo đến Osaka dài khoảng 500km mất 16 tiếng 30 phút, năm 1964 với Shinkansen là 4 tiếng và hiện nay chỉ 2 tiếng 25 phút. Năm 2017, tuyến Shinkansen Tokaido (Tokyo – Osaka) đã vận chuyển 159 triệu hành khách với 13 chuyến tàu/giờ, chở hơn 1.300 hành khách/chuyến. Hiện nay Nhật Bản có 8 tàu Shinkansen chạy trên các tuyến đường dài 2.387km.

Shinkansen là biểu tượng của sự an toàn, không có tai nạn liên quan đến việc hành khách chết hoặc bị thương trong gần 60 năm đi vào hoạt động. Shinkansen cũng nổi tiếng vì rất đúng giờ, trong năm 2003 trung bình thời gian trễ mỗi tàu Shinkansen chỉ là 6 giây.

Thế hệ tàu cao tốc tiếp theo, được gọi là ALFA-X, đang được thử nghiệm có tốc độ gần 400km/giờ với công nghệ mới an toàn hơn được thiết kế giảm độ rung, tiếng ồn và giảm khả năng trật bánh trong các trận động đất lớn.

Pháp đã vận hành tàu cao tốc TGV giữa Paris và Lyon từ năm 1981. Giống như Nhật Bản, Pháp đã xuất khẩu thành công công nghệ này sang các nước khác.

Tây Ban Nha, Bỉ, Hàn Quốc, Anh, Italy, Đức, Hà Lan, Đài Loan, Thổ Nhĩ Kỳ và Arabia Saudi hiện khai thác nhiều tàu cao tốc chuyên dụng nối liền các thành phố lớn, cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng không trên các tuyến nội địa và quốc tế.

Ấn Độ và Thái Lan lên kế hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc từ năm 2020. Mỹ đã có kế hoạch xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc ở California và Texas; Virgin Trains nâng cấp đường ray cũ để tàu chạy với tốc độ 177km/giờ.

Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc với tổng chiều dài 37.000 km vào cuối năm 2020, dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong vài thập niên tới.

GS. Niu Fangqu, thành viên nhóm nghiên cứu về đường sắt Trung Quốc cho rằng, việc đánh giá tác động của đường sắt cao tốc đối với kinh tế địa phương rất phức tạp bởi phải xem xét nhiều yếu tố khác nhau, song nhìn vào hệ thống ánh sáng ban đêm đã giúp các nhà nghiên cứu có một chỉ số tham chiếu cố định. Mỗi ga đường sắt cao tốc đã thúc đẩy nền kinh tế địa phương miền Đông gần 9% trong bán kính 4 km xung quanh; miền Trung và Đông Bắc mức tăng trưởng lần lượt là 3,6% và 4,4%; nhưng tác động tiêu cực đến hoạt động kinh tế của các địa phương nằm ở phần lãnh thổ phía tây nước này.

Tóm lại, đường sắt cao tốc là câu chuyện của tất cả các nước trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Nhìn về Việt Nam

Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng. Đến năm 1936, đường sắt có chiều dài 2.600 km xuyên suốt ba miền đất nước, là hệ thống đường sắt sớm nhất Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về kỹ thuật và đội ngũ nhân lực, chiếm 30% thị phần vận tải người và hàng hóa của ngành giao thông.

Hiện nay, mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9km, trong đó có 2.703,2 km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Đường sắt Việt Nam khổ 1.000 mm chiếm 84% tổng chiều dài (2.656,2 km), trong khi hầu hết các nước trên thế giới khổ 1.435 mm. Vận tốc khoảng 50-60km/giờ đối với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách; nền tảng công nghệ thứ hai là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước); trong khi các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 – điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.

Số liệu thống kê cho thấy, vận chuyển hành khách của ngành đường sắt giai đoạn 1991-2000 bình quân giảm 0,6%/năm, giai đoạn 2001-2010 tăng 1,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 3,6%/năm; trong khi tốc độ tăng bình quân các giai đoạn trên của ngành đường bộ hơn 9%/năm; của ngành hàng không trên 17%/năm.

Năm 1990, ngành đường sắt vận chuyển 10,4 triệu lượt khách, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%. Năm 2019 số lượt hành khách của ngành đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng số lượt khách của toàn ngành vận tải và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách, chiếm 1% của toàn ngành.

Sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành đường sắt giai đoạn 1991-2000 bình quân tăng 10,3%/năm, giai đoạn 2001-2010 tăng 2,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 4,7%/năm.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt năm 1990 đạt 2,3 triệu tấn thì sau 30 năm, đến năm 2020 cũng chỉ đạt 5,1 triệu tấn, gấp 2,55 lần, trong khi đường bộ gấp 29 lần, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không gấp 130 lần.

Những con số trên đây đã thể hiện nguyên nhân chính của tình trạng mất cân đối nghiêm trọng giữa các ngành trong giao thông vận tải, đường bộ chịu gánh nặng cả về vận chuyển người và hàng hóa, đường hàng không mặc dù tăng trưởng nhanh nhưng luôn quá tải tại những sân bay lớn, chi phí logistics quá cao so với nhiều nước trong khu vực, tác động tiêu cực đến tăng trưởng kinh tế, chi phí vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, hiệu quả kinh tế của ngành đường sắt và ngành giao thông vận tải.

Bàn để làm

Tôi đồng tình với một số bài viết có liên quan đến đường sắt cao tốc khi dùng cụm từ “lỡ hẹn” kéo dài 17 năm, ba nhiệm kỳ Quốc hội và Chính phủ, với hy vọng bộ hồ sơ về dự án lần này sẽ vượt qua được kỳ “sát hạch” khắt khe của các cấp có thẩm quyền để dự án sớm được triển khai.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT được Bộ KH&ĐT đồng tình, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố từ Hà Nội đến TP.HCM, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi, điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, sử dụng công nghệ động lực phân tán, chiều dài 1.545km, tốc độ khai thác 180- 225 km/h.

Bộ GTVT đề ra hai phương án để lấy ý kiến các Bộ, ngành: Phương án 1 là nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm thành đường đôi khổ 1.435mm để chở người và hàng hóa, năng lực thông qua 170 tàu/ngày đêm theo các hướng; có ưu điểm là chi phí đầu tư khoảng 42 tỷ USD, nhưng sẽ gặp nhiều khó khăn khi nâng cấp mở rộng, thời gian chạy tàu bị gián đoạn phải tạm dừng khai thác 5-8 năm khi thi công từng đoạn tuyến.

Bộ GTVT không chọn phương án 1 mà theo phương án 2 là xây dựng đường sắt đôi, khổ 1.435mm để chở khách và hàng hóa với tốc độ 180 – 225km/h, có tổng mức đầu tư khoảng khoảng 58,71 tỷ USD gồm chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD, chi phí xây dựng 31,58 tỷ USD, thiết bị 15 tỷ USD, chi phí quản lý, tư vấn 5,82 tỷ USD, chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD.

Từ kinh nghiệm của thế giới và tiềm lực kinh tế của Việt Nam, tôi đồng tình với hai bộ và nhiều chuyên gia lựa chọn phương án 2.

Bộ GTVT cho biết, Dự án có thể phân kỳ đầu tư thành hai giai đoạn: Giai đoạn 1 đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP.HCM có chiều dài 665km với chi phí xây dựng khoảng 24,7 tỷ USD; thi công từ 2027 đến 2031, đưa vào khai thác năm 2032. Giai đoạn 2 đoạn Vinh – Nha Trang có chiều dài 894km với chi phí xây dựng khoảng 33,9 tỷ USD. Dự kiến năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng và năm 2045 – 2050 đoạn Đà Nẵng – Nha Trang.

Kiến nghị các cấp có thẩm quyền nên: 1. Trình Quốc hội thông qua dự án tại kỳ họp cuối năm 2022; 2. Lập và phê duyệt dự án khả thi vào năm 2023, chuẩn bị các điều kiện thực hiện, nhất là đền bù giải phong mặt bằng tuyến đường xây dựng đầu tiên vào năm 2023 và 2024; 3. Khởi công vào đầu năm 2025.

Bộ GTVT nêu lý do phân kỳ như vậy có liên quan đến bố trí vốn đầu tư hàng năm và phù hợp với nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa mà ngành đường sắt phải đảm nhiệm. Theo tôi, hai lý do đó không thuyết phục được người dân và doanh nghiệp, về vốn đầu tư sẽ trình bày dưới đây, về nhu cầu vận chuyển như trên đã trình bày, đã trở nên cấp bách hơn bao giờ hết, cần khắc phục càng nhanh càng tốt tình trạng quá lạc hậu của ngành đường sắt.

Tôi đồng tình với một số chuyên gia cho rằng, để thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về xây dựng đồng bộ và hiện đại hệ thống hạ tầng kỹ thuật, đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa theo hướng hiện đại thì có thể và cần thi công nhanh đường sắt tốc độ cao để sớm đưa vào vận hành, bảo đảm hiệu quả kinh tế – xã hội cao; càng kéo dài thời gian thi công, như dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông thì chi phí đầu tư sẽ tăng lên, điểm nghẽn hạ tầng chậm được giải quyết.

Do đó, kiến nghị các cấp có thẩm quyền nên: 1. Trình Quốc hội thông qua dự án tại kỳ họp cuối năm 2022; 2. Lập và phê duyệt dự án khả thi vào năm 2023, chuẩn bị các điều kiện thực hiện, nhất là đền bù giải phong mặt bằng tuyến đường xây dựng đầu tiên vào năm 2023 và 2024; 3. Khởi công vào đầu năm 2025.

Về phân kỳ vẫn là 2 giai đoạn nhưng nên lưu ý đến hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án và năng lực thi công của các doanh nghiệp trong nước, do đó giai đoạn 1 từ 2025-2030 thi công đoạn TP.HCM – Nha Trang và Hà Nội – Đà Nẵng (thay cho Vinh) để có lượng khách và hàng hóa đủ lớn. Giai đoan 2 từ 2030-2035 thi công đoạn còn lại để khai thác toàn tuyến.

Về vốn đầu tư, theo tôi không đáng lo ngại khi hoàn thành thi công đường sắt Bắc Nam trong 10 năm. Trong những năm gần đây, hàng năm vốn đầu tư xã hội của nước ta chiếm 30-32% GDP. Theo Niên giám thống kê năm 2021, GDP của nước ta năm 2021 là 346,616 tỷ USD, nếu tính tốc độ tăng hàng năm trong bốn năm 2022 – 2025 6,5%, thì GDP năm 2025 đạt 520 – 530 tỷ USD; vốn đầu tư xã hội 160 – 170 tỷ USD. Năm 2025 dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam về cơ bản đã hoàn thành, có thể dãn tiến độ xây dựng một vài tuyến khác để tập trung cho dự án đường sắt cao tốc, mỗi năm cần khoảng 6 tỷ USD, chiếm chưa đến 3% tổng vốn đầu tư xã hội.

Có ba nguồn vốn chủ yếu xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó có đường sắt là vốn ngân sách, vốn ODA và vốn tư nhân. Câu chuyện của vốn ngân sách không phải là thiếu nguồn vốn mà là chậm giải ngân; vốn ODA từ một số nước cũng khá thuận lợi, vấn đề là nên vay bao nhiêu và cơ chế cho vay thực hiện dự án để thu hồi vốn, trả nợ nước ngoài, vốn tư nhân phụ thuộc vào phương thức PPP, đang cần được sửa đổi, bổ sung để hấp dẫn hơn đối với nhà đầu tư.

Một nguồn vốn đầu tư có thể huy động được là trái phiếu dự án để huy động vốn của người dân; trong bối cảnh độ tín nhiệm về ổn định tiền tệ, tỷ giá của Việt Nam gia tăng thì việc phát hành trái phiếu dự án trên một số thị trường nước ngoài cũng có thể tính đến.

Từ kinh nghiệm xây dựng đường bộ cao tốc, dự án đường sắt cao tốc cần chia thành nhiều dự án với nhiệm vụ thi công rõ ràng, định mức kinh tế – kỹ thuật hợp lý, được đấu thầu công khai, minh bạch.

Đền bù, giải tỏa mặt bằng do chính quyền tỉnh, thành phố chỉ đạo thực hiện; 6 nhà ga chính nên đấu thầu để chọn các nhà đầu tư tư nhân xây dựng theo phương thức PPP; nền đường, đường ray cầu và hầm thì tổ chức đấu thầu để chọn được công ty xây dựng đủ năng lực thi công. Đầu máy, toa xe, hệ thống điều khiển được nhập khẩu từ nước ngoài.

Trong khi Chính phủ mời tư vấn nước ngoài, thì cần khuyến khích các tổ chức tư vẩn trong nước để quá trình thực hiện các dự án quy mô lớn cũng là quá trình nâng cao năng lực của các tổ chức và nguồn nhân lực của đất nước.

Để thuyết phục đại biểu Quốc hội và người dân về tính cấp thiết xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam, kiến nghị Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT ngoài việc tính hiệu quả trực tiếp của dự án đối với giao thông vận tải, cần tính đến hiệu quả kinh tế – xã hội đối với đất nước, nhất là các tỉnh, thành phố trên trục đường sắt gia tăng tốc độ tăng trưởng kinh tế và thu nhập của các tầng lớp dân cư.

Hy vọng sau khoảng 12-13 năm, người Hà Nội có thể lên tàu tại ga Ngọc Hồi vào 10h tối, ngủ một giấc đến 7h sáng đã đến ga Thủ Thiêm, TP.HCM.