“Đánh cược” về công nghệ

Volkswagen ID.3 hay Opel Corsa-e là hai dòng ôtô điện mới được ra mắt tại cuộc triển lãm ôtô quốc tế Frankfurt Motor. Hãng Volkswagen (Đức) và PSA (Pháp) có hai cách tiếp cận thị trường trái ngược nhau, một bên là cuộc cách mạng kỹ thuật mang tính rủi ro cao, một bên là phát triển một cách thận trọng.

Tại triển lãm ôtô quốc tế Frankfurt Motor, Volkswagen giới thiệu dòng ôtô điện mới hoàn toàn, ID.3 và hy vọng sẽ được bán chạy. Giống thương hiệu Tesla của Mỹ, Volkswagen cho ra đời một nền tảng kỹ thuật mới, MEB, dành riêng cho ôtô điện. Nền tảng này sẽ giúp Volkswagen tái thiết kế lại xe hơi để khai thác triệt để không gian với động cơ kích thước nhỏ, không có bình xăng và một số bộ phận khác, kết quả: Giảm trọng lượng, thiết kế sáng tạo, tối ưu hóa không gian và nội thất. Nhưng Volkswagen cho biết ID.3 sẽ khó có thể sinh lãi tại thời điểm này vì nền tảng công nghệ MEB cực kỳ tốn kém và việc sản xuất ID.3 đòi hỏi phải có một nhà máy riêng biệt.

Dòng xe điện ID.3 hoàn toàn mới của Volkswagen

Trong khi đó, PSA – đối thủ của Volkswagen (với các thương hiệu Peugeot, Citron, DS, Opel, Vauxhall), hãng ôtô đứng thứ 2 ở châu Âu – không có chuyện tương tự. Nhà sản xuất Pháp tỏ ra thận trọng trong quá trình sản xuất và thương mại. Các nền tảng, cơ sở kỹ thuật của xe bao gồm khung gầm và nhiều yếu tố khác đều được thiết kế chung cho nhiều dòng xe kể cả ôtô điện và ôtô chạy xăng dầu. Chẳng hạn, các ôtô điện Opel Corsa-e, Peugeot e-208 hoặc DS3 Crossback e-Tense đều có cùng nền tảng giống ôtô chạy bằng xăng hoặc diesel. Alexandre Guignard, người phụ trách dòng xe “phát ra ít khí thải” tại PSA cho biết, lựa chọn đó giúp giảm chi phí đầu tư, đẩy nhanh việc điện khí hóa và có thể phản ứng nhanh chóng với dây chuyền sản xuất lắp ráp ôtô. Ông giải thích thêm: “Chúng tôi phải linh hoạt vì không biết thị trường sẽ như thế nào sau 3 năm nữa. Mọi thứ đều chuyển động rất nhanh”.

Với cách làm đó, PSA có thể chuyển từ chế độ xăng dầu sang điện một cách dễ dàng. Ôtô điện hiện vẫn còn đắt hơn nhiều so với các loại ôtô động cơ đốt trong. Mặc dù vậy, doanh số của ôtô điện vẫn tăng gấp đôi mỗi năm nhờ trợ cấp nhà nước và sự tiến bộ công nghệ sẽ giúp tăng dung lượng pin của xe. Tuy nhiên, ở châu Âu, ôtô điện chỉ chiếm thị phần 2%.

Giữa nền tảng chuyên dụng chỉ dành cho ôtô điện và nền tảng kép hoặc đa năng, mỗi nhà sản xuất sẽ có chiến lược của riêng mình.

“Đây là những vụ đánh cược về công nghệ”, chuyên gia ôtô tại Alix Petizon cho biết. Ai đúng? Mọi thứ sẽ phụ thuộc vào tốc độ phát triển của ôtô điện. Nếu tốc độ phát triển nhanh, các nền tảng chuyên dụng sẽ giúp bán được nhiều xe hơn và nhanh thu hồi vốn hơn. Ngược lại, nếu tốc độ vừa phải, các nền tảng đa năng sẽ giúp giảm rủi ro tài chính.

Hãng Hyundai đến nay đã sử dụng các nền tảng đa năng cho chiếc SUV Kona nhỏ gọn của hãng, nó có thể có phiên bản xăng, diesel, hybrid và điện. Nhưng chiếc Concept 45 của Hyundai được trưng bày tại triển lãm Frankfurt Motor lại dựa trên nền tảng điện hoàn toàn và nền tảng này sẽ được trang bị cho các mẫu mới từ năm 2021. “Chúng tôi sẽ giữ cả 2 nền tảng, 1 nền tảng đa năng và 1 loại 100% điện”, Giám đốc chi nhánh Hyundai tại Pháp, Lionel French Keogh, cho biết.

Nền tảng chuyên dụng rất có lợi để tối ưu hóa ôtô điện, nhưng trong khi châu Á, châu Âu và một số quốc gia châu Mỹ quan tâm đến ôtô điện thì ở nhiều khu vực khác, người tiêu dùng lại không có nhu cầu với loại ôtô này.

“Hãng chúng tôi không cố định một loại nào cả”, Giám đốc bộ phận ôtô điện Renault, Gilles Normand, cho biết. Sau thành công của dòng ôtô điện nhỏ Zoe, Renault cùng với Nissan và Mitsubishi chuẩn bị cho ra một nền tảng dành riêng những chiếc ôtô điện có dung tích lớn hơn.

“Nền tảng này thật sự rất tốn kém để phát triển nên chúng tôi cần hợp tác để giảm 40% chi phí sản xuất” – ông Normand cho biết.

Theo Nangluongquocte