Dân không có chỗ mà đi, làm sao không tắc?
Xung quanh cuộc thi tuyển ý tưởng phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc đến năm 2025, tầm nhìn 2030 ở Hà Nội, PV Infonet đã có cuộc trao đổi với ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội.
Theo chuyên gia, giải pháp chống ùn tắc giao thông theo quy luật của thế giới là hạn chế xe cá nhân
Ông có đánh giá thế nào về cuộc thi tuyển ý tưởng phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc ở Hà Nội?
Tôi cho rằng, khi vấn đề ùn tắc giao thông ở Hà Nội đang thành nỗi bức xúc của người dân, của xã hội thì cuộc thi tuyển ý tưởng phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc là rất phù hợp.
Tôi mong rằng, qua cuộc thi này sẽ tìm được giải pháp hữu hiệu để có thể giảm việc ùn tắc giao thông. Đây cũng là hình thức tuyên truyền làm cho người dân thấy trách nhiệm của mình đối với quyền lợi chính đáng của mình, của xã hội và của Hà Nội.
Thế nhưng, mặc dù chủ trương thì rất đúng nhưng việc triển khai cuộc thi này còn nhiều bất cập.
Thứ nhất, đáng lẽ nên mở rộng cuộc thi này tới toàn dân, các tổ chức chính trị xã hội đều được tham gia thì sẽ có nhiều sáng kiến đóng góp cho sự phát triển xã hội.
Thay vì việc mở rộng cho nhiều đối tượng, cuộc thi lại quy định các đơn vị tham gia là các đơn vị tư vấn về giao thông vận tải, nếu thế thì không cần phải phát động, phổ biến đến người dân làm gì mà chỉ cần thông báo cho các đơn vị tư vấn đó.
Thứ hai, thời gian đăng ký rất nhanh, chỉ trong vòng 1 tuần mà lại không thông báo cụ thể, chi tiết về vấn đề giống như các cuộc thi khác cũng cần phải có ban tổ chức, tuyển chọn, sơ tuyển…
Thứ ba, thời gian làm bài thi chỉ trong 3 tháng là rất gấp, bởi đây là một công trình khoa học chứ không đơn giản, là đề tài khoa học thì phải qua thực nghiệm mới xét được kết quả, phải làm mô hình, tổ chức phản biện thì mới tìm được phương án tốt nhất. Tôi cho rằng cuộc thi này phải kéo dài hàng năm thì mới tìm được phương án tốt.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, mặc dù chủ trương thì rất đúng nhưng việc triển khai cuộc thi tuyển ý tưởng phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc ở Hà Nội còn nhiều bất cập.
Video đang HOT
Với nhiều bất cập như ông nói thì liệu Hà Nội có thể tìm được giải pháp qua cuộc thi này không, thưa ông?
Chỉ có định hướng trước đề án, định hướng trước đơn vị nào làm thì sẽ ra được kết quả và đó là kết quả của sự định hướng trước. Còn nếu để tự do lựa chọn phương án của mọi người thì chắc chắn sẽ không tìm được và không đi đến kết quả. Nếu có kết quả thì đó chẳng qua là sự ấn định thôi, còn thực sự phải đưa ra phân tích, đánh giá, phản biện thì không có thời gian làm việc đó. Do vậy, không thể tìm được đề án tốt nhất.
Nên để cho toàn dân có ý kiến, đây không phải cuộc thi như ở trường đại học mà cần giờ giấc, thời gian mà đây là đóng góp tự nguyện, tự giác, thế nên tiếp nhận càng nhiều càng tốt.
Để có giải pháp thì cần phải hiểu rõ nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông ở Hà Nội, vậy theo ông nguyên nhân chính là gì?
Nguyên nhân chính là vấn đề tầm nhìn. Không phải người ta không có tầm nhìn, nhưng có tầm nhìn nhưng không thực hiện, có quy hoạch rồi nhưng không thực hiện, suy cho cùng đó là do cơ chế – cơ chế nhiệm kỳ, lợi ích nhóm trong vấn đề thực hiện quy hoạch.
Chứ còn chuyên gia của Việt Nam rất giỏi, toàn giáo sư, tiến sỹ đi học ở các nước về, nhưng đến khi làm thì làm nửa vời, chẳng hạn như quy hoạch về đường thì cũng không thực hiện, để người dân phá vỡ mất quy hoạch.
Khâu quản lý nhà nước của chúng ta yếu kém, không nghiêm minh, có quy hoạch nhưng không thực hiện, quy hoạch và xây dựng thì lại phá lẫn nhau, nên tôi từng có ý kiến nên “nhốt” hai “ông” quy hoạch và xây dựng vào nhau. Quy hoạch phải thành pháp lệnh để hết nhiệm kỳ này thì đến nhiệm kỳ kia vẫn phải thực hiện.
Việc dành đất cho quỹ giao thông nếu như ở các nước là 15% nhưng ở nước ta chỉ có 7%, cứ có tý đất là đem xây dựng hết, có quy hoạch, có chỉ tiêu không làm. Phương tiện giao thông công cộng không đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, cái này thuộc trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước.
Mặt khác, làm nhà cao tầng trong khu vực nội đô, tức là làm quy hoạch ngược; đáng lẽ đưa dân ra khỏi nội đô thì lại tập trung dân vào nội đô khi cho xây nhà cao tầng.
Hè phố đáng lẽ dành cho người đi bộ thì giờ cắt hè phố, mở rộng đường cho xe buýt chạy, dân không có chỗ mà đi…. thì làm sao mà thông thoáng được. Cái này ai cũng biết, ngồi ở quán nước thì từ ông xe thồ, xe ôm cũng biết những nguyên nhân đó, người ta đổ lỗi do nhà nước chứ không phải do dân.
Vậy, theo ông phương án đột phá nào để giải quyết bài toán chống ùn tắc giao thông ở Hà Nội hiện nay?
Nguyên nhân rõ rồi nhưng giải quyết những nguyên nhân đó rất khó bởi tiền đâu mà làm. Giao thông nói là làm nhưng ngành tài chính không cấp tiền cho thì làm gì, hay không giải phóng được mặt bằng vì dân đòi tiền đền bù cao… hiện nay giải pháp chống ùn tắc giao thông ở Hà Nội rất khó và phải kéo dài chứ không thể làm ngắn hạn được vì phải lệ thuộc vào ngân sách nhà nước, mà ngân sách nhà nước lại phụ thuộc vào kinh tế phát triển thì mới có.
Giải pháp theo quy luật của thế giới là hạn chế xe cá nhân không phải bằng biện pháp cấm; nhưng khi hạn chế phương tiện cá nhân rồi thì cần tìm giải pháp người dân đi lại bằng gì. Đây là trách nhiệm của cơ quan nhà nước phải giải quyết thế nào để giao thông công cộng vừa rẻ, vừa nhanh, vừa không ùn tắc để người dân đi phương tiện mới.
Xin cảm ơn ông!
(Theo Infonet)
Đề xuất xây cáp treo vào Tân Sơn Nhất để giảm kẹt xe
Doanh nghiệp đưa ra ý tưởng xây tuyến cáp treo dài hơn 1 km từ Công viên Gia Định tới Tân Sơn Nhất, công suất 3.000-4.500 hành khách mỗi giờ, để giảm ùn tắc các tuyến đường quanh sân bay.
Giám đốc doanh nghiệp ở Sài Gòn cho biết, do TP HCM đang nghiên cứu làm tuyến metro từ Công viên Hoàng Văn Thụ vào sân bay Tân Sơn Nhất dài 2 km, tốn gần 250 triệu USD, nên ông nghĩ ra ý tưởng làm cáp treo. Như vậy kinh phí sẽ rẻ hơn rất nhiều, khoảng 550 tỷ đồng và thời gian thi công chỉ mất khoảng 10 tháng.
"Cục Hàng không cũng có ý định cho hành khách làm thủ tục check-in ở công viên. Nếu sử dụng cáp treo, khi làm thủ tục xong hành khách lên cabin cáp treo vào sân bay. So với vận chuyển bằng xe buýt, đi cáp treo sẽ giúp giảm lượng xe trên đường, giảm ùn tắc giao thông hiệu quả hơn", ông nói.
Ông phân tích, mỗi cabin có thể chứa 8-10 người, tốc độ khoảng 25km/h, mỗi giờ có thể vận chuyển 3.000 khách, kinh phí khoảng 550 tỷ đồng. Nếu thiết kế theo công nghệ hiện đại hơn có thể đạt 4.500 lượt khách, song chi phí sẽ cao.
Về góc độ kỹ thuật, tác giả ý tưởng cho rằng, cáp treo có thể đi dọc đường Hồng Hà. Giữa tuyến có thêm trụ lớn, đường kính khoảng 2 m và hành lang an toàn nền móng là 5x5 m.
"Cáp treo phát huy hiệu quả nhất ở cự ly 2-5 km. Còn với khoảng cách tầm vài chục km thì metro sẽ là lựa chọn phù hợp nhất. Làm cáp treo sử dụng điện thân thiện với môi trường, người dân đi cũng nhẹ nhàng và ngắm cảnh. Tuổi thọ của hệ thống này cũng rất cao", ông nêu quan điểm.
Từ Công viên Gia Định đến sân bay Tân Sơn Nhất khoảng hơn 1 km. Ảnh: Google maps
Về đề xuất này, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng "đây là ý tưởng táo bạo nhưng không khả thi".
"Nếu tốt, có hiệu quả và an toàn các nước phát triển đã làm chứ không phải chờ đến lúc chúng ta có ý tưởng. Cáp treo chỉ có thể áp dụng trong các địa hình hiểm trở, vùng núi cao, ít hoặc không có người bên dưới; tránh làm đường nhằm bảo tồn các di tích văn hóa, phục vụ du lịch, khai thác cảnh quan và phục vụ lượng người đi ít... chứ không ai làm cáp để giải quyết kẹt xe", ông Sanh nói.
Theo TS Phạm Sanh, dù chi phí giảm so với xây dựng tuyến Metro kết nối sân bay, song cáp treo phải bảo trì thường xuyên. Nếu dùng như tuyến giao thông thì mật độ sử dụng cáp treo dày hơn rất nhiều, dù làm bằng công nghệ hiện đại tốt nhất nhưng không ai dám bảo đảm nó an toàn tuyệt đối. "Thậm chí, nếu có cáp đung đưa trên đầu tại một đô thị đông dân, ai dám di chuyển ở bên dưới?", ông Sanh lo ngại.
Đồng quan điểm, TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TP HCM) cho rằng: "Ýtưởng này có vẻ mới nhưng không thực tế, bởi cảnh quan khu vực sân bay Tân Sơn Nhất không thể làm cáp treo".
"Cáp treo đi qua khu vực nào thì bên dưới không thể xây dựng. Với không gian khu vực sân bay thì rất khó tìm được vị trí làm. Hơn nữa, mật độ giao thông cao như khu vực sân bay mà có cáp treo phía trên thì cũng tiềm ẩn sự nguy hiểm. Mà nếu có thật, chưa chắc khai thác hiệu quả vì không phải ai cũng đi vào sân bay từ hướng có cáp treo", ông Tống nói.
Hệ thống Metrocable tại Medellin, Colombia là tuyến cáp treo giao thông công cộng đầu tiên trên thế giới được hoàn thành vào năm 2004. Ảnh: Guardian.
TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP HCM (HASCON) - đánh giá đề xuất xây cáp treo vào sân bay Tân Sơn Nhất là "thiếu thiết thực, không giải quyết bản chất vấn đề giảm kẹt xe tại khu vực".
Ông dẫn chứng, số liệu Cục Hàng không cho thấy giờ cao điểm nhất cũng chỉ có 42 chuyến bay lên xuống. Nếu tính mỗi chuyến bay có 150 hành khách thì tổng số khách đi lại và người đến đưa tiễn khoảng 19.000 người ra vào cửa Tân Sơn Nhất trong một giờ. Và đây cũng chính là số người lưu thông trên đường Trường Sơn - đường độc đạo vào Tân Sơn Nhất.
Trong khi đó, năng lực lưu thông của đường Trường Sơn là 170.000 người một giờ. Như vậy, Tân Sơn Nhất lúc tấp nập nhất cũng chỉ đóng 11% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn.
"Rõ ràng đường Trường Sơn bị kẹt không phải do hành khách tăng lên mà do người dân thành phố đi lại qua khu vực nhiều", ông Phúc khẳng định.
Trao đổi với VnExpress về ý tưởng xây cáp treo giảm ùn tắc quanh sân bay, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP HCM Bùi Xuân Cường cho biết, Sở luôn hoan nghênh và trân trọng các ý tưởng, đề xuất, giải pháp của các nhà đầu tư, doanh nghiệp và người dân cùng chung sức với thành phố giải quyết ùn tắc giao thông, đặc biệt là ở khu vực Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
"Thực tế cũng có một số nước trên thế giới đã sử dụng cáp treo như một phương tiện vận tải công cộng. Nhưng với đề xuất này chúng tôi chưa thể khẳng định được tính khả thi vì mới dừng ở bước ý tưởng. Cần phải nghiên cứu rất kỹ, toàn diện về phương án kỹ thuật, hiệu quả tài chính, khả năng ảnh hưởng đến các quy hoạch dọc tuyến, rồi những thuận lợi khó khăn khi khai thác vận hành nữa", ông Cường nói.
Hữu Nguyên
Theo VNE
Hà Nội ùn tắc kéo dài trong mưa rét Những hàng dài phương tiện giao thông nhúc nhích từng chút trên nhiều tuyến đường ở Hà Nội, cả trong giờ cao điểm và thấp điểm 3 ngày qua. Các phương tiện giao thông nhích từng chút dưới trời mưa rét, thậm chí đứng yên nhiều giờ đồng hồ. Những "điểm đen" về ùn tắc là tuyến đường Nguyễn Trãi, Trần Phú... đoạn...