Đại công trường metro TP.HCM chính thức tăng tốc

Sau nhiều năm làm việc cầm chừng, dự án metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên bắt đầu tăng tốc sau khi nguồn vốn được khơi thông.

Những ngày cuối năm, đứng từ trên tòa nhà cao tầng ở quận 1, nhiều người có thể nhìn thấy “con rồng” metro vươn mình từ rạch Văn Thánh ra bờ sông Sài Gòn và từ đây nó đang bay lên hướng về phía Đông TP.HCM.

Ở nơi “đầu rồng”

Depot Long Bình nằm trên vùng đất cao nhất của TP.HCM với trung tâm điều khiển – “bộ não” của tuyến metro số 1 – được nhiều người ví von là… “đầu rồng”. Một ngày cuối năm, theo chân những người xây dựng tuyến metro số 1 đến khu đất rộng hơn 27 ha của depot này, chúng tôi đã thấy hình hài của các khu chức năng như bãi đỗ tàu, xưởng bảo dưỡng tàu…

Nằm vắt giữa depot là một “đường băng” rộng hơn 10 m, dài hơn 500 m. Ông Ihara (người Nhật, Giám đốc dự án depot Long Thành – CP2) cho biết sắp tới, trên mặt đường băng này sẽ lắp ray, các thiết bị điện, tín hiệu… để hoàn chỉnh đường ray chạy thử tàu. Tháng 3 tới, đoàn tàu đầu tiên từ Nhật sẽ được đưa về nằm trên đoạn ray 500 m này để chạy thử. Và khi các đoạn ray lắp xong thì có thể cho đoàn tàu từ đây lên đường ray chính ở khu vực ga Bến xe Miền Đông mới để chạy thử.

Ấn tượng nhất là khi bước chân vào tòa nhà điều hành trung tâm. Qua khỏi các bậc cầu thang còn thô ráp, nồng mùi vôi vữa, chúng tôi thấy trên các bức tường xung quanh chi chít những lỗ vuông, lỗ tròn rải từ chân tường lên đến mái trần. Ông Ihara giải thích những lỗ vuông, tròn này để luồn dây cáp ra các tủ điều khiển, các màn hình quan sát… “Năm sau quay lại đây, đứng ở chỗ này bạn có thể xem hoạt động ở ga Bến Thành, Ba Son hay Bình Thái… Chỉ cần bấm nút là bạn sẽ thấy tàu đi, tàu đến, khách lên, khách xuống ở các ga đó” – ông Ihara nói.

Công nhân “ninja” đang hàn nối, lắp các thanh ray ở tuyến metro số 1. Ảnh: LƯU ĐỨC

Nôn nóng trở lại làm việc

Nhớ lại những ngày cuối tháng 11-2018, Ban quản lý đường sắt đô thị TP (MAUR) thực sự rơi vào cuộc khủng hoảng nhân sự. Hơn 50 trong gần 200 con người đã từng nhiều năm gắn bó với MAUR thì người rũ áo ra đi, người làm đơn xin nghỉ, người báo bệnh… Họ đều là kỹ sư, cử nhân, thạc sĩ được đào tạo từ trong, ngoài nước do không chịu nổi những năm tháng thiếu lương, thiếu tiền triền miên nên phải nói lời chia tay.

Tháng 1-2019, hơn 10 ngày sau khi ông Bùi Xuân Cường đến làm trưởng ban MAUR, nhiều người đã đi và định đi đã quay trở lại. Ông Cường cho biết sẵn sàng tiếp nhận những cán bộ có nhiều năng lực, kinh nghiệm và am hiểu thông lệ quốc tế trở lại làm việc. “Vì lẽ, sắp tới khi được cấp vốn bổ sung cho dự án tuyến metro số 1, chúng tôi cần rất nhiều kỹ sư đảm nhiệm các công việc để đưa tuyến metro này vào vận hành và chuẩn bị triển khai thi công tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương” – ông Cường cho biết.

Trên các công trường, gói thầu của tuyến metro số 1, chúng tôi gặp lại Dương Hữu Hòa, Chủ tịch Công đoàn, Giám đốc Ban quản lý dự án 1 thuộc MAUR, người được anh em gọi vui là “kỹ sư trưởng” của tuyến metro này. Tháng trước Hòa đã làm đơn xin nghỉ việc vì căn bệnh dạ dày hành hạ. “Tính mình cả nghĩ, cả lo nên cứ nghĩ đến cơn khủng hoảng ở MAUR là dạ dày lại đau, đau đến quặn thắt! Nhưng giờ thì đỡ rồi, khỏe dần lại rồi” – Hòa nói.

Nhìn khuôn mặt Hòa vẫn còn xanh xao nhưng đôi chân vẫn sải bước phăm phăm trên quảng trường depot Long Bình thì chúng tôi tin Hòa đã trở lại làm việc thật sự.

Ông Bùi Xuân Cường, Trưởng ban MAUR, đi thị sát công trình nhà ga metro Bến Thành. Ảnh: LƯU ĐỨC

Những “ninja” hàn, lắp đường ray

Những ngày cuối đông, giáp xuân ngoài trời lành lạnh. Nhưng bên trong lòng chữ U của các nhịp dầm đi trên cao thì luôn nóng hầm hập, nóng từ dưới lòng máng chữ U hắt lên, nóng từ hai bên vách ập vào. Tại các vị trí hàn, nối các thanh ray còn thêm cái nóng từ các máy hàn nhiệt độ cao bốc ra. Những người thợ ở đây từ mặt, đầu cho tới tay chân bịt kín bởi những tấm vải ngăn nắng nóng, tấm che lửa hàn đang say sưa làm việc, trông họ như những ninja.

“Kỹ sư trưởng” Dương Hữu Hòa giới thiệu với chúng tôi quy trình hàn, lắp hệ thống đường ray. Theo đó, từng thanh ray dài 25 m sẽ được nối với bảy thanh khác thành một dây ray dài 200 m. Một dây ray hoàn chỉnh có chiều rộng là 1,435 m. Bên dưới hệ ray và tà vẹt là các hộp chống rung đảm bảo cho tàu chạy êm thuận, không tạo ra tiếng ồn. Trước khi hàn, công nhân phải chà sạch sơn chống rỉ trên mặt của hai thanh ray. Mỏ hàn điện cao tần cũng được chà sạch trước khi hàn để đảm bảo cho điện áp bắn ra đúng tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật.

“Kỹ sư trưởng” Dương Hữu Hòa thông tin đến nay đã lắp được gần 4 km ray đôi đoạn hơn 17 km đi trên cao. “Dự kiến kế hoạch tới đây sẽ kéo xong ray tiếp giáp với depot Long Bình và trên hai chiều của ray đôi sẽ lắp hệ thống điện cơ. Trong quý I-2019, các đầu máy, toa xe về đến Việt Nam là có thể chạy thử đoàn tàu đầu tiên” – Hòa nói.

Những cuộc đối thoại… đứng

Chiều 25-1, tại trụ sở MAUR đã diễn ra cuộc gặp các nhà thầu, cơ quan tư vấn đang tham gia xây dựng tuyến metro số 1 và một số sở, ngành của TP. Điều thú vị là khi cuộc trao đổi lên đến “đỉnh điểm” đã chuyển thành cuộc đối thoại mà các bên đều… đứng!

Một nhà thầu đứng dậy nói có nhiều gói thầu đã làm xong nhưng chậm thanh toán, kéo theo tiến độ chung bị chậm 5-6 tháng. Từ đó tiến độ tổng thể của toàn dự án bị chậm và phải đến cuối năm 2021 mới có thể chạy tàu, thay vì năm 2020. Một trong những vướng mắc lớn là hồ sơ pháp lý, thủ tục thẩm định hồ sơ kỹ thuật cho nhiều hạng mục bị các sở GTVT, Xây dựng, KH&ĐT… “ngâm”.

Ông Nguyễn Văn Tám, Phó Giám đốc Sở GTVT, đứng dậy trả lời thẳng thắn rằng nhiều hồ sơ kỹ thuật của nhà thầu, Ban quản lý đường sắt đô thị TP có chất lượng chưa cao; việc phối hợp giữa các sở để thẩm định hồ sơ chưa tốt và có nhiều hạng mục liên quan đến nhiều sở, ngành nên thời gian thẩm định ở từng sở để đạt đến thống nhất chung thường bị kéo dài…

Đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), ông Kota Murakami, cũng đứng và yêu cầu Ban quản lý đường sắt đô thị phải thúc thường xuyên tiến độ của các nhà thầu, đồng thời TP phải có ngay kế hoạch vốn năm 2019 cho toàn dự án ngay từ đầu tháng 2 tới. “Tôi đề nghị các nhà thầu tham gia dự án này cần có tinh thần trách nhiệm hơn nữa vì tuyến metro này, vì quan hệ tốt đẹp Nhật Bản – Việt Nam” – ông Kota Murakami nói.

Cuối buổi đối thoại, ông Bùi Xuân Cường nói mong rằng tới đây sẽ không chỉ có những cuộc đối thoại đứng trong phòng họp mà diễn ra ngay trên công trường. Các bên quản lý, nhà thầu, tư vấn, giám sát cùng ra công trường, vướng mắc chỗ nào cùng đứng tại chỗ bàn bạc, trao đổi, thậm chí phản biện tới cùng. “Năm mới, MAUR muốn phá cách làm việc trong văn phòng, chuyển sang bám sát từng công trường, từng hạng mục. Có vậy mới tăng tốc, đẩy tiến độ lên được” – ông Cường nhấn mạnh.

Tin tưởng năm 2020 đoàn tàu lăn bánh

Sau 12 năm triển khai xây dựng, đến cuối năm 2018, tổng khối lượng của tuyến metro số 1 đạt khoảng 62%. Trong hai năm còn lại, với gần 40% khối lượng đòi hỏi sự nỗ lực, tăng tốc rất lớn. Để đảm bảo tiến độ, ông Bùi Xuân Cường cho biết cần phải có sự thay đổi mạnh mẽ cách điều hành, quản lý dự án; đặc biệt là sự phối hợp và thiện chí của các nhà thầu, tư vấn, giám sát và các đơn vị liên quan. “Với phương châm “Đoàn kết – Kỷ cương – Sáng tạo – Tăng tốc – An toàn – Hiệu quả”, với thiện chí từ tất cả các bạn Nhật Bản và Việt Nam, tôi tin dự án sẽ cán đích năm 2020, đoàn tàu chính thức lăn bánh” – ông Cường khẳng định.

Sắp tới, việc xây dựng thành công tuyến metro số 1 sẽ là động lực giúp cho TP phát triển mạnh từ trung tâm hướng ra phía Đông – Đông Bắc. Tuyến metro này sẽ là xương sống của sự phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị và vận chuyển hành khách công cộng của TP…

Ông TRẦN VĨNH TUYẾN, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM

LƯU ĐỨC – HOÀNG TUYÊN

Theo PL