Cướp biển Somalia âm thầm gia tăng hoạt động khi thế giới dồn sức ngăn Houthi ở Biển Đỏ
Trong khi hải quân phương Tây đang tập trung đối phó với các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thuyền đi qua Biển Đỏ, cướp biển Somali đang âm thầm có dấu hiệu quay trở lại.
Tàu Ruen. Ảnh: Cơ quan Báo chí Ấn Độ
Theo Cơ quan Hàng hải Quốc tế chuyên giám sát cướp biển, vào tháng 12/2023, cướp biển Somalia đã cướp con tàu đầu tiên sau 6 năm khi tàu chở hàng Ruen bị đột kích và đưa tới một cảng ở Somalia. Số liệu từ Lực lượng Hải quân Liên minh châu Âu cho thấy kể từ vụ này, đã có nhiều lần cướp biển tìm cách cướp tàu thuyền.
Đối với ngành hàng hải, các sự cố này là lời nhắc nhở về thời kỳ cách đây hơn một thập kỷ, khi cướp biển Somalia đe dọa các tàu bè trên khắp Ấn Độ Dương. Hồi đó, đã xảy ra vụ bắt giữ siêu tàu chở dầu Sirius Star và tàu container treo cờ Mỹ Maersk Alabama. Các vụ việc đã khiến các nước triển khai lực lượng bảo vệ có vũ trang trên các tàu thương mại.
Các nhà phân tích nói rằng dù cướp biển Somalia trỗi dậy gần đây nhưng khó có thể trở lại hoạt động mạnh như thời cách đây một thập kỷ. Nguyên nhân một phần là nhờ công nghệ tiên tiến hơn và thực tế là nhiều tàu đã sử dụng lực lượng bảo vệ có vũ trang hơn trước.
Tuy nhiên, cướp biển Somalia trỗi dậy mạnh tới đâu còn phụ thuộc vào việc chúng có thành công khi áp dụng các phương thức cũ hay không: cướp tàu, đưa tàu trở về Somalia và chờ t.iền chuộc mà đôi khi lên tới hàng triệu USD.
Ông John Thompson, người sáng lập công ty tình báo Ambrey, nhận định: “Nếu nuôi con quái vật bằng t.iền mặt, thì nó sẽ tiếp tục đến đòi”.
Tuần này, Cơ quan Hoạt động Thương mại Hàng hải Anh (cơ quan liên lạc giữa hải quân Anh và các tàu buôn), cảnh báo có hai nhóm cướp biển đang hoạt động ở Ấn Độ Dương. Cảnh báo trên được đưa ra sau khi bảo vệ trên một tàu chở hàng đấu s.úng với một chiếc thuyền nhỏ ở địa điểm cách Oman khoảng 1.126km về phía Đông Nam vào cuối tuần, cách xa nơi diễn ra các cuộc tấn công của Houthi.
Tháng trước, Giám đốc cơ quan hàng hải Somalia cho biết lực lượng hải quân quốc tế đang tập trung nhiều hơn vào các vùng biển đang bị Houthi tấn công cách đó hàng trăm km. Việc ngăn chặn hành vi của Houthi là rất quan trọng để hàng hóa trị giá hàng tỷ đô la có thể tiếp tục được vận chuyển qua Kênh đào Suez của Ai Cập.
Video đang HOT
Trước đây, cướp biển sẽ chiếm giữ một con tàu tương đối lớn, được gọi là tàu mẹ, để phối hợp tấn công.
Ông Cyrus Modi, Giám đốc Cơ quan Hàng hải Quốc tế, cho biết: “Vụ cướp tàu Ruen vào tháng 1 và vụ cướp tàu đ.ánh cá vốn được sử dụng làm tàu mẹ là một vấn đề đáng lo ngại”. Ông nói thêm rằng khu vực này nên tuân thủ khuyến cáo của ngành để ngăn chặn các cuộc tấn công như vậy.
Nhiệm vụ chống cướp biển của Lực lượng Hải quân Liên minh châu Âu (EUNavfor) trong khu vực có tên Chiến dịch Atalanta. EUNavfor thừa nhận sự cố tàu bị cướp tăng đột biến kể từ tháng 11/2023.
EUNavfor nói rằng không có tài sản nào từ Chiến dịch Atalanta được chuyển hướng đến các khu vực bên ngoài khu vực hoạt động.
Tuy nhiên, theo các bài đăng trên mạng xã hội X của quân đội Pháp và Bộ Tư lệnh Trung tâm Mỹ, trong số ba tàu hỗ trợ cho Chiến dịch Atalanta, có tàu Alsace đã đến hỗ trợ cho một tàu chở dầu bị Houthi tấn công. Còn tàu khác là Languedoc đã b.ắn hạ một máy bay không người lái của Houthi ở Biển Đỏ.
EUNavfor nói việc các tàu như vậy hỗ trợ các hoạt động khác là điều rất bình thường.
Biệt kích Ấn Độ đứng canh gác một nhóm cướp biển bị giam giữ sau khi Hải quân Ấn Độ giải thoát một tàu cá Iran bị cướp biển Somali bắt. Ảnh: AFP
Theo ông Thompson, bất chấp mối đe dọa cướp biển Somalia tái xuất hiện, những cải tiến về công nghệ cũng giúp tránh những sự cố như vậy dễ dàng hơn.
Công ty Ambrey đã khuyến cáo khoảng 20 tàu thay đổi lộ trình để tránh những tàu được cho là có cướp biển trên tàu. Ông nói, ở làn sóng cướp biển tấn công trước đó, không có công nghệ để hỗ trợ.
Theo EUNavfor, các cuộc tấn công của cướp biển ngoài khơi Somalia đạt đỉnh điểm với khoảng 200 vụ mỗi năm từ năm 2009 đến năm 2011. Dữ liệu cho thấy chỉ sau hơn một tháng của năm 2024, đã có ba vụ tàu bị cướp.
Theo ông Hans Tino Hansen, Giám đốc điều hành công ty Risk Intelligence A/S ở Đan Mạch, cũng có mối liên hệ về mặt địa lý giữa cướp biển Somali và Yemen.
Ông cho biết nhiều nhóm cướp biển có liên quan đến buôn lậu, trong đó có các tuyến đường đi qua Yemen. Ông nói: “Chúng có thể tiến hành các hoạt động cướp biển nếu cần hoặc nếu được trả t.iền để làm như vậy… Tôi không nghĩ cướp biển sẽ đóng một vai trò lớn trong cuộc xung đột này, thực ra là một vai trò rất nhỏ, nhưng có thể một số người được thuê để làm điều gì đó”.
Căng thẳng ở Biển Đỏ 'giáng thêm đòn' vào thương mại toàn cầu
Sau những tác động do đại dịch COVID-19 và xung đột Nga - Ukraine gây ra, các vụ tấn công của lực lượng Houthi vào tàu chở hàng ở Biển Đỏ lại "giáng thêm một đòn khác" vào lĩnh vực thương mại toàn cầu.
Tàu container MV "Ever Given" di chuyển qua kênh đào Suez. Ảnh: AFP/TTXVN
Từ cuối năm 2023, lực lượng Houthi tại Yemen tăng cường tấn công vào tàu chở hàng liên quan đến Israel di chuyển qua tuyến đường biển nối châu Á với châu Âu và Mỹ nhằm gây sức ép để Israel dừng chiến dịch quân sự tại Gaza. Lo ngại trước các cuộc tấn công, các tàu chuyển hướng từ Kênh đào Suez sang các tuyến đường dài hơn qua Mũi Hảo Vọng. Sự gián đoạn này gây trì hoãn hoạt động sản xuất và khiến chi phí tăng vào thời điểm thế giới vẫn chưa thoát khỏi lạm phát.
Hãng chế tạo xe điện Tesla phải đóng cửa nhà máy gần Berlin (Đức) đến ngày 11/2 tới do giao hàng chậm. Thương hiệu ô tô Volvo của Thụy Điển hiện do Trung Quốc sở hữu đã dừng dây chuyền lắp ráp tại Ghent (Bỉ) 3 ngày trong tháng 1 này để chờ nhận các linh kiện chủ chốt.
Dây chuyền sản xuất tại nhà máy của Suzuki Motor tại Hungary đã dừng 1 tuần do chậm chuyến chở động cơ và nhiều linh kiện, phụ tùng khác từ Nhật Bản. Tương tự, công ty Man & Machine chuyên sản xuất bàn phím và phụ kiện tại Maryland (Mỹ) cũng đang chờ các chuyến hàng từ Trung Quốc đại lục và Đài Loan (Trung Quốc). Thông thường công ty nhận linh kiện mỗi tháng một lần, song chuyến hàng mới nhất khởi hành từ châu Á đã bị hoãn 4 tuần.
Chuỗi bán lẻ Marks & Spencer (Anh) lo ngại căng thẳng ở Biển Đỏ có nguy cơ khiến hãng phải lùi thời gian ra mắt bộ sưu tập thời trang mùa Xuân và đồ gia dụng, vốn dự kiến diễn ra vào tháng 2 và 3 tới. Theo Giám đốc điều hành Hiệp hội May mặc và Giày dép Mỹ Steve Lamar, khoảng 20% lượng quần áo và giày dép nhập khẩu vào Mỹ thông qua Kênh đào Suez. Thậm chí, tác động đối với châu Âu còn lớn hơn, với 40% lượng quần áo và 50% lượng giày dép được vận chuyển qua Biển Đỏ.
Giám đốc điều hành của công ty quản lý chuỗi cung ứng Flexport, ông Ryan Petersen cho rằng tình trạng hỗn loạn này xảy ra trong ngắn hạn và dẫn đến chi phí gia tăng. Theo ông Petersen, mỗi tàu chuyển hướng chở theo 10.000 container và việc lên kế hoạch chuyển hướng cho mỗi hành trình của những tàu container này đòi hỏi thực hiện nhiều email và cuộc điện thoại. Trong khi đó, việc di chuyển qua một hành lang thương mại quan trọng khác - Kênh đào Panama - bị hạn chế do hạn hán dẫn đến mực nước thấp. Ông Petersen gọi đây là "cú sốc kép" đối với lĩnh vực vận tải toàn cầu. Hiện các hãng vận tải đang khẩn trương vận chuyển hàng trước khi các nhà máy tại Trung Quốc đóng cửa trong kỳ nghỉ Tết Nguyên đán từ ngày 10 - 17/2 tới.
Giới chuyên gia cho rằng mối đe dọa này tăng đáng kể khi xung đột tại Gaza kéo dài. Ông Petersen cảnh báo nếu hoạt động vận tải qua Biển Đỏ gián đoạn 1 năm có nguy cơ đẩy giá hàng hóa tăng lên tới 2%, gây thêm tổn thất cho nền kinh tế toàn cầu trong khi thế giới vốn đang chật vật với giá hàng hóa, giá thuê nhà và nhiều chi phí khác tăng cao. Điều này cũng có nguy cơ khiến lãi suất cho vay cao hơn, khiến "sức khỏe" nền kinh tế suy yếu.
Tính đến ngày 19/1, ông Flexport cho biết gần 25% công suất vận tải toàn cầu đang hoặc sẽ chuyển hướng khỏi Biển Đỏ, khiến hành trình dài thêm hàng nghìn km và kéo dài 1-2 tuần.
Chi phí vận tải một container kích cỡ chuẩn 40 feet từ châu Á đến Bắc châu Âu tăng từ dưới 1.500 USD vào giữa tháng 12/2023 lên gần 5.500 USD. Theo nền tảng đặt dịch vụ vận chuyển hàng Freightos, chi phí chuyển hàng từ châu Á sang Địa Trung Hải thậm chí còn đắt đỏ hơn, gần 6.800 USD, tăng cao hơn so với mức 2.400 USD vào giữa tháng 12 năm ngoái.
Tuy nhiên, hậu quả có thể nghiêm trọng hơn. Vào giai đoạn đỉnh điểm gián đoạn chuỗi cung ứng cách đây 2 năm, phí vận chuyển một container từ châu Á sang khu vực phía Bắc châu Âu "đội" lên 15.000 USD và phí vận chuyển từ châu Á sang Địa Trung Hải tăng lên gần 14.200 USD.
Trong khi đó, chuyên gia kinh tế Katheryn Russ thuộc Đại học California, tại Davis, cho rằng tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng hiện nay chưa đến mức từng xảy ra trong đại dịch COVID-19.
Trong thời gian đại dịch COVID-19 năm 2021 và 2022, nhờ được chính phủ trợ cấp, người tiêu dùng Mỹ mạnh tay chi tiêu vào các mặt hàng nội thất, thiết bị thể thao và nhiều mặt hàng khác. Nhu cầu tăng cao hơn so với nguồn cung của các nhà máy, công suất phục vụ của các bến cảng và kho hàng, dẫn đến tình trạng chậm chuyến, thiếu hàng và giá tăng cao.
Nhưng sau giai đoạn hỗn loạn về chuỗi cung ứng này, các công ty vận tải đã tăng công suất để có thể ứng phó với những "cú sốc" trong tương lai. Giới chuyên gia cho rằng thị trường đang ở trong tình trạng dư thừa công suất, do đó có thể thích ứng tốt với sự gián đoạn chuỗi cung ứng hiện nay. Nhiều công ty như tập đoàn bán lẻ Target (Mỹ), BMW (Đức), công ty phân bón hóa học Yara (Na Uy) cho biết họ chưa nhận thấy tác động đáng kể do căng thẳng ở Biển Đỏ.
Mỹ, Anh không kích cảng Yemen sau vụ tấn công của Houthi Ngày 27/1, kênh truyền hình Al-Masira của lực lượng Houthi đưa tin Mỹ và Anh đã tiến hành 2 cuộc không kích nhằm vào cảng Ras Issa ở tỉnh Hodeidah của Yemen. Lực lượng bảo vệ bờ biển Yemen tuần tra tại vùng biển ngoài khơi thành phố Hodeida, Biển Đỏ, ngày 4/1/2024. Ảnh: AFP/TTXVN Vụ việc diễn ra trong bối cảnh lực...