“Con tàu đắm” NOS

CTCP Vận tải biển và Thương mại Phương Đông (UPCoM: NOS) có khoản vay nợ tài chính lớn nhất trong ngành vận tải biển Việt Nam, nhưng thu không đủ bù chi, khiến NOS âm vốn chủ sở hữu.

NOS đã liên tục lỗ ròng kể từ năm 2012 đến nay, khiến khoản lỗ lũy kế đã lên tới khoảng gần 3.900 tỷ đồng.

Doanh thu thuần và lợi nhuận sau thuế của NOS

Âm vốn chủ sở hữu

Theo báo cáo tài chính quý 1/2019, NOS đã giảm lỗ hơn 85% so với cùng kỳ năm ngoái về gần 21 tỷ đồng do tiết giảm các chi phí và thoát khỏi tình trạng kinh doanh dưới giá vốn. Tuy nhiên, NOS đang gánh những khoản nợ khổng lồ, trong đó 816 tỷ đồng vay nợ ngắn hạn và hơn 2.194 tỷ đồng vay nợ dài hạn. Tổng nợ phải trả tính đến cuối quý 1/2019 là 4.991 tỷ đồng, trong khi vốn chủ sở hữu âm hơn 3.654 tỷ đồng do thua lỗ liên tục.

Trong số nợ đến hạn phải trả của NOS, Vietcombank cho vay gần 147 tỷ đồng, MSB hơn 52 tỷ đồng, SeABank chi nhánh Hải Phòng hơn 253 tỷ đồng, Agribank gần 186 tỷ đồng, Sở giao dịch và chi nhánh Hải Phòng của VDBank lần lượt là 5 tỷ đồng và 54 tỷ đồng…

Hầu hết các khoản vay của NOS ở ngân hàng được thế chấp bằng đội tàu của Công ty Ngọc Sơn, tàu Nosco Glory và tàu Sun. Còn với những khoản vay ngắn hạn, NOS vay với mục đích bổ sung vốn lưu động phục vụ sản xuất kinh doanh. Đặc biệt thuyết minh báo cáo tài chính cho thấy, NOS có nhiều khoản vay USD.

Do sức ép của các chủ nợ rất lớn nên Công ty luôn phải cân đối kế hoạch thanh toán cho các chủ nợ nhằm tránh bị thu giữ tàu. Dòng tiền trả nợ vay của NOS chủ yếu là vay khách hàng cá nhân khi đến hạn.

Thỏa thuận khoanh, giãn nợ

Báo cáo quý 1/2019 cho thấy, nợ phải trả của NOS vẫn tiếp tục tăng do nguồn thu từ khai thác chỉ bù đắp một phần chi phí trực tiếp để vận hành tàu mà không thanh toán được nợ vay. Trong khi đó, khoản nợ vay của các ngân hàng tiếp tục tăng lên.

Để tiếp tục duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, ngoài việc giảm chi phí, thắt chặt và liên tục rà soát định mức tiêu hao nhiên liệu vật tư, NOS đã liên tục thỏa thuận với các ngân hàng hỗ trợ các cơ chế khoanh, giãn nợ và không tính lãi phạt đối với các khoản đầu tư dự án tàu biển, thậm chí thỏa thuận bán nợ để xóa nợ gốc, lãi vay…

3.900
tỷ đồng là tổng số lỗ lũy kế của CTCP Vận tải biển và Thương mại Phương Đông từ năm 2012 đến nay. Số lỗ này chưa dừng lại.

Tính đến tháng 4/2019, đội tàu của Công ty có 4 con tàu gồm tàu Oriental Glory, Phương Đông 05, Phương Đông 06, Phương Đông 10. Tuy nhiên, theo kế hoạch đến giữa năm 2019, Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam (cổ đông lớn nhất, sở hữu 49% vốn NOS) và VDBank sẽ thu hồi tàu Phương Đông 10 để xử lý tài sản đảm bảo. Do vậy, đội tàu của NOS sẽ chỉ còn lại 3 tàu, điều này chắc chắn sẽ khiến khó khăn của NOS càng thêm chồng chất.

Tính đến phiên giao dịch 6/6, giá cổ phiếu NOS rơi xuống mức 300đ/cp, trong khi ở thời điểm mới lên sàn là 10.000 đồng/cp (11/01/2011), như vậy tính đến thời điểm này cổ phiếu NOS đã “bốc hơi” tới 97%. Điều đáng nói là trong nhiều phiên giao dịch vừa qua, cổ phiếu này gần như không có thanh khoản, ngoại trừ phiên 24/5 vừa qua có hơn gần 10.000 cổ phiếu được giao dịch.

Thách thức tái cấu trúc

Ông Nguyễn Hải Hà, chuyên viên kiểm toán KPMG, cho biết, các doanh nghiệp ngành vận tải biển nói chung đều có hệ số nợ/vốn chủ sở hữu và hệ số nợ/tổng tài sản cao hơn so với các ngành khác. Trong khi các ngành khác có hệ số nợ/ vốn chủ chỉ ở mức 1 lần, thì hệ số này của ngành vận tải biển khoảng 2,71 lần. Đây cũng là một đặc trưng riêng của ngành vận tải biển do giá trị tài sản đầu tư rất lớn.

Trong khi đó, hệ số lợi nhuận sau thuế trên tổng doanh thu của ngành vận tải biển tương đối cao (18%), chỉ sau lĩnh vực tài chính là 51%. Nhưng hệ số này chỉ được ghi nhận ở những doanh nghiệp vận tải biển lớn, đối với doanh nghiệp nhỏ như NOS kinh doanh không hiệu quả, thì sẽ khó cơ cấu được nợ. “NOS chưa tìm ra ngành nghề kinh doanh nào khác có tỷ suất sinh lời cao để bù đắp cho khoản lỗ từ ngành kinh doanh cốt lõi”, ông Hà cho biết.

Trong hoạt động dịch vụ vận tải, hầu hết các khoản doanh thu và chi phí phải trả như chí phí nguyên vật liệu hay chi phí hoa hồng cho các nhà môi giới nước ngoài bằng ngoại tệ. Vì vậy, biến động tỷ giá cũng ảnh hưởng nhất định đến doanh thu và lợi nhuận của NOS. Dù đang tiết giảm chi phí, nhưng đây là bài toán đầy thách thức đối với NOS nói riêng và các doanh nghiệp trong ngành nói chung, trong bối cảnh ngành vận tải biển hoạt động không mấy hiệu quả, phải nhường sân chơi cho các đội tàu biển nước ngoài.

Thách thức ngành vận tải biển

Theo Công ty Chứng khoán SHS, ngoài các thương hiệu lớn trong ngành vận tải biển như Vinalines, Vosco, Vinaship, Falcon…, phần lớn các doanh nghiệp còn lại có quy mô nhỏ và không đáp ứng được nhu cầu vận tải biển. Đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.755 chiếc, với tổng trọng tải lên đến gần 7 triệu DWT. Việc phát triển đội tàu ồ ạt khiến số lượng tàu tỷ lệ nghịch với thị phần vận tải biển.

Bên cạnh đó, giá cước vận tải duy trì ở mức thấp kéo dài và thấp hơn giá thành dịch vụ, dẫn đến hàng loạt các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển kinh doanh thua lỗ, phải bán tàu. Thậm chí một số đơn vị bị phá sản, số lượng tàu bị thu giữ để siết nợ ngày càng tăng, nhiều tàu phải dừng hoạt động do không có kinh phí duy trì bảo hiểm, nhiên liệu, lương thuyền viên…

Ngoài ra, một đặc điểm chung của các doanh nghiệp vận tải biển là có nợ trên vốn chủ sở hữu cao do việc đóng mới tàu đòi hỏi lượng vốn lớn. Vì vậy, sự biến động về lãi suất, nhất là lãi suất USD, cũng sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành.

Thực tế cho thấy, khi đầu tư tài sản cố định như phát triển đội tàu hay xây dựng kho, cảng biển… thì nhu cầu vay vốn dài hạn là rất lớn để tài trợ cho các dự án này. Tuy nhiên, việc ngành ngân hàng siết chặt và dừng cho vay các dự án vận tải biển đang hoạt động kém hiệu quả trong thời gian qua cũng đã và đang tác động rất mạnh đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp ngành vận tải biển. Điều này khiến các doanh nghiệp ngành vận tải biển càng ngày teo tóp, buộc phải bán dần tài sản để trả nợ.

Hà Phương

Theo enternews.vn