Cơ hội nào cho xe máy điện tại Việt Nam

Nhu cầu sử dụng ôtô tăng, hệ thống giao thông công cộng phát triển khiến lượng xe máy xăng suy giảm càng khó cho xe máy điện phát triển.

Xe đạp/máy điện chưa tạo được niềm tin như xe xăng

Nhiều người từng mừng thầm rằng thời kỳ thống trị của các loại xe máy xăng sẽ bị thay thế bởi những thương hiệu xe điện Made in Vietnam. Trong giai đoạn 2013-2016, xe đạp điện có nguồn gốc linh kiện từ Trung Quốc ồ ạt vào Việt Nam, giống như cái thời xe máy Trung Quốc đầu những năm 2000. Theo số liệu của một hãng xe máy tại Việt Nam, có lúc xe đạp/máy điện đạt đến con số khoảng 700.000 chiếc/năm khiến cho niềm tin soán ngôi càng được củng cố. Vì thế nhà nhập khẩu và lắp ráp xe điện mọc ra như nấm tại Việt Nam.

Tưởng chừng con số một triệu xe/năm sẽ sớm thành hiện thực nhưng đã không diễn ra như mong muốn. Kể từ 2017, nhu cầu xe đạp/máy điện có dấu hiệu suy giảm và thị trường bắt đầu loạn giá, loạn chất lượng. Việc này cũng không có gì khó hiểu vì trước đó Việt Nam chưa có hệ thống quy chuẩn chất lượng hoàn chỉnh đối với xe đạp/máy điện dẫn đến mạnh ai nấy lo. Tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm không được duy trì, dịch vụ và phụ tùng đi kèm không đồng bộ, nhiều xe hỏng phải chờ cả tháng mới có phụ tùng thay thế, thêm vấn đề chất lượng ắc-quy khiến khách hàng phải lo lắng. Người tiêu dùng coi xe kém chất lượng, chiếc xe đi tạm, xe cho trẻ con. Vì thể chẳng mấy ai sẵn sàng trả giá cao cho một sản phẩm với các ấn tượng không đẹp.

Cuộc chơi thiếu minh bạch và không tôn trọng khách hàng cũng là lý do khiến xe điện mất đi cơ hội cạnh tranh với xe xăng. Từ năm 2017 đến 2019, thị trường xe đạp/máy điện chỉ còn khoảng 250-270.000 chiếc/năm, trong đó xe đạp điện trá hình có giá dưới 11 triệu chiếm hơn 70% tổng số xe bán ra. Do cơ chế kiểm soát, quản lý tiêu chuẩn kỹ thuật chưa rõ ràng nên nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe điện đã đăng ký mẫu mã dưới tiêu chuẩn xe đạp điện để né chi phí. Khi tung ra thị trường, thông số kỹ thuật, trọng lượng và tốc độ lại tương đương xe máy điện.

Theo quy định, xe đạp điện (tốc độ không quá 25 km/h) không cần làm thủ tục đăng ký biển số và khách hàng cũng không phải trả thêm phí đăng ký, nhưng trên thực tế những chiếc xe đạp điện 25 km/h không thể chạy được vì quá yếu, không đáp ứng được nhu cầu tối thiểu của khách hàng. Do vậy nhiều công ty đã dùng chiêu “vỏ xe đạp điện, ruột xe máy điện” để lách phí, tạo lợi thế cạnh tranh so với đối thủ. Với các lý do trên, cộng thêm tác động của Covid-19, năm 2020 tổng cầu xe đạp/máy điện chỉ còn khoảng 200.000 xe.

Từ cuối năm 2019, xe đạp/máy điện còn chịu sự cạnh tranh khốc liệt của các mẫu xe “Cub-50″ với giá rất rẻ nhưng có tốc độ tốt hơn, oai hơn. Ai làm ra xe Cub 50 phân khối? Chẳng ai khác, cũng chính là những doanh nghiệp đang làm xe đạp/máy điện. Bằng chiêu thức bán xe 50 phân khối, tặng thêm “bộ hơi 100 phân khối” để tự lắp đã khiến cho nhiều cô cậu học sinh mê mẩn. Và đương nhiên xe Cub trở thành đối thủ nặng ký, lấn lướt tuyệt đối xe đạp/máy điện từ thành thị tới nông thôn. Những doanh nghiệp làm ăn nghiêm chỉnh đang chịu hậu quả do cạnh tranh không công bằng và cả ngành đang dần cạn kiệt niềm tin nơi khách hàng. Tổng cầu xe 2 bánh suy giảm cảnh báo sự nguy hiểm cho xe điện.

Tổng cầu xe 2 bánh suy giảm

Kể từ năm 2017 nhu cầu xe 2 bánh tại Việt Nam đã đạt điểm bão hoà ở mức 3,3 – 3,5 triệu xe mỗi năm và kể từ đó đến năm 2019 tổng cầu liên tục giảm nhẹ và sau đó lao dốc rất mạnh với mức suy giảm khoảng 30%/năm trong giai đoạn 2020-2021 do tác động bởi Covid. Ngoài việc cầu đạt điểm bão hoà, thì sự bùng nổ nhu cầu ôtô cá nhân tại các thành phố đông dân cư cũng là tác nhân làm giảm nhu cầu xe máy. Không chỉ chịu cạnh tranh trực tiếp từ ôtô mà còn các hình thức giao thông công cộng đang được xem như một giải pháp tổng thể để giảm ùn tắc đang diễn ra ở các đô thị đông dân. Việc xuất hiện nhiều chung cư, trung tâm mua sắm và được kết nối bởi các tuyến đường sắt trên cao sẽ mang lại sự thuận tiện, đồng thời là giải pháp hiệu quả và sẽ được chào đón bởi các công dân thế hệ Z và Alpha trong những năm tới.

Việc đưa vào khai thác tuyến đường sắt trên cao Cát Linh và thêm tuyến mới cuối năm 2022 tại Hà Nội, cũng như các tuyến giao thông ngầm tại TP HCM sẽ hình thành thói quen mới trong giao thông tại 2 đô thị lớn, nơi đang có nhu cầu xe máy chiếm khoảng 20% tổng nhu cầu trên cả nước. Tốc độ phát triển của hệ thống tàu nội đô sẽ tỷ lệ nghịch với nhu cầu xe máy tại thành phố lớn, làm tổng cho tổng cầu xe máy giảm nhanh hơn.

Theo dự báo xu hướng nhu cầu tự nhiên đối với xe máy tại Việt Nam, đến năm 2030 sẽ giảm về mức 2-2,2 triệu xe mỗi năm sau khi đi qua điểm bão hoà và thêm một số tác nhân khác như vấn nạn ùn tắc giao thông, ngập lụt, ô nhiễm không khí, nhu cầu ôtô cá nhân tăng và thu nhập bình quân tăng sẽ trực tiếp làm thay đổi cấu trúc nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông trên diện rộng.

Bài học bị bỏ quên và câu trả lời cuối cùng cho xe 2 bánh

Với các phân tích trên cho thấy, cơ hội soán ngôi xe máy của xe máy điện “make in Việt Nam” ngày các ít đi và thật đáng tiếc cho những nỗ lực của vài thương hiệu đang đầu tư rất bài bản và quy mô. Bài học thất bại trên sân nhà dù đã có lúc chiếm đến 70% thị phần, có lẽ đã được các ông chủ sản xuất xe máy điện xem xét kỹ lưỡng. Đầu những năm 2000 đã có thời điểm có hơn 60 doanh nghiệp tham gia sản xuất xe máy tại Việt Nam với mục tiêu duy nhất là lợi nhuận mà bất chấp lợi ích khách hàng và kết quả là họ đã tự phải tháo chạy rất nhanh trước sự tấ.n côn.g từ các thương hiệu uy tín của Nhật Bản.

Để không lặp lại những sai lầm trên ngành xe đạp/máy điện, đã có một hoặc 2 doanh nghiệp đang nỗ lực đầu tư bài bản. Sự đầu tư này mong muốn khoả lấp các ấn tượng thiếu tích cực về sản phẩm dịch vụ và sự tiện lợi để so sánh với sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng của xe xăng đã được xây dựng rộng khắp trong suốt 27 năm qua.

Câu trả lời về sự tồn vong của ngành xe máy điện thuộc về các ông chủ doanh nghiệp chứ không phải khách hàng hay chính sách. Nếu thực sự lấy khách hàng làm trung tâm và xây dựng lại hình ảnh thì xe điện may ra mới có cơ hội tiếp tục tại Việt Nam.