Chuyên gia Trung Quốc thừa nhận “góc khuất” của Sáng kiến Vành đai Con đường

Chuyên gia địa chính trị hàng đầu của Trung Quốc cho rằng truyền thông nước này đã phớt lờ những tác động tiêu cực của Sáng kiến Vành đai và Con đường mặc dù đây là điều đã được nhiều quốc gia cảnh báo.

Cảng Gwadar ở Pakistan. (Ảnh: Reuters)

Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) trị giá 62 tỷ USD được thiết kế để kết nối vùng cực tây Tân Cương của Trung Quốc với cảng Gwadar tại Pakistan thông qua mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường ống dẫn dầu và các trung tâm thương mại. Dự kiến được hoàn tất trước năm 2030, CPEC sẽ mở cho Trung Quốc một tuyến đường thương mại quan trọng tới Trung Đông và châu Phi.

CPEC được ca ngợi là dự án điển hình cho Sáng kiến Vành đai và Con đường do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng, trong đó đặt mục tiêu rót vốn và phát triển các liên kết về cơ sở hạ tầng ở hơn 80 quốc gia trên thế giới. Tuy nhiên, chuyên gia quan hệ quốc tế Yang Shu tại Đại học Lan Châu, tỉnh Cam Túc, tây bắc Trung Quốc, cho rằng tác động tiêu cực từ hành lang CPEC phần lớn chưa được đánh giá đầy đủ.

“Bằng việc tuyên truyền rộng rãi, công chúng và truyền thông Trung Quốc đã ca ngợi hành lang CPEC như một thành tựu lớn, nhưng tôi nghĩ họ đã phớt lờ những tác động tiêu cực từ hành lang này”, ông Yang phát biểu tại một hội thảo ở Bắc Kinh.

“Việc truyền thông trong nước đưa tin ồ ạt về Sáng kiến Vành đai và Con đường, kết hợp cùng những bình luận thiếu trách nhiệm từ các học giả đã làm dấy lên sự nghi ngờ (về tính toán chiến lược của Bắc Kinh) tại Ấn Độ”, ông Yang, học giả hàng đầu về địa chính trị tại Trung Quốc, cho biết trong bản đánh giá về 5 năm hoạt động của Sáng kiến Vành đai và Con đường.

Chuyên gia Yang đã đề cập tới nhận định cho rằng, CPEC sẽ mở cho Bắc Kinh một tuyến đường mới từ vùng vịnh Persian giàu năng lượng tới khu vực Tân Cương, từ đó giải quyết “Thế lưỡng nan Malacca”. Đây là cụm từ do cựu Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào đưa ra để mô tả tình trạng phụ thuộc quá mức của Trung Quốc vào eo biển Malacca, tuyến hàng hải chính giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, để đáp ứng các nhu cầu về năng lượng của Bắc Kinh.

Ngoài ra, có ý kiến cho rằng tuyến đường của CPEC đóng vai trò quan trọng trong trường hợp xảy ra xung đột quân sự trên Biển Đông – nơi căng thẳng giữa Trung Quốc, Mỹ và một số nước khác đang có xu hướng leo thang.

Bình luận của chuyên gia Yang được đưa ra trong bối cảnh các dự án đầu tư quốc tế của Trung Quốc đang bị soi xét cả ở trong nước lẫn nước ngoài. Trong khi nhiều người Trung Quốc than phiền các dự án này là sự lãng phí tiền bạc của chính quyền Bắc Kinh, các quốc gia khác cũng bày tỏ quan ngại về tầm ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc trên trường quốc tế, thậm chí cáo buộc Sáng kiến Vành đai và Con đường đẩy các nước tham gia vào khủng hoảng nợ.

Sự hoài nghi

Tuyến đường Multan – Sukkur là một trong những dự án cơ sở hạ tầng giao thông lớn nhất trong khuôn khổ Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan. (Ảnh: Xinhua)

Trung Quốc nhiều lần khẳng định CPEC là dự án các bên cùng có lợi, bao gồm các đồng minh của Bắc Kinh và Pakistan. Tuy vậy, Pakistan cũng đang gánh khoản nợ tương đương 70% GDP, trong đó một nửa là nợ Trung Quốc.

Chuyên gia Yang, người từng tham gia vào việc lên kế hoạch cho Sáng kiến Vành đai và Con đường từ khi dự án được khởi xướng, cũng đặt nghi vấn về tính khả thi của việc xây dựng các đường tàu và đường ống dẫn dầu tại nơi có địa hình hiểm trở như dự án CPEC. Ngoài ra, ông Yang cũng hoài nghi về tác động của dự án này đối với an ninh năng lượng tổng thể của Trung Quốc, đặc biệt khi Tân Cương là nơi có nguồn dự trữ than đá và khí tự nhiên lớn nhất của Trung Quốc.

“Nếu tính đến tất cả các khoản chi phí, chi phí cho các dự án đường ống dẫn dầu (thuộc CPEC) cao một cách nguy hiểm. Dựa trên kinh nghiệm (của các dự án tương tự trên toàn thế giới), đối với một đường ống dẫn dầu kéo dài hơn 4.000km, chi phí sử dụng đường ống này để vận chuyển năng lượng trên bộ còn cao hơn trên biển, do vậy, lợi ích kinh tế của cảng Gwadar (Pakistan) là không có”, ông Yang cho biết.

Theo chuyên gia Trung Quốc, do Bắc Kinh không đưa ra lời giải thích rõ ràng về dự án, cùng với đó là những tuyên bố thổi phồng của truyền thông và những người lạc quan, nên việc Ấn Độ nghi ngờ các toan tính của Trung Quốc là điều dễ hiểu. Căng thẳng giữa hai “đối thủ” tại châu Á leo thang từ năm ngoái sau vụ chạm trán trên cao nguyên Doklam.

Trong bài phát biểu tại hội nghị thượng đỉnh của Tổ chức Hợp tác Thượng Hải (SCO) hồi tháng 6, Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi, nhà lãnh đạo chỉ trích CPEC, cho rằng các dự án siêu kết nối của Trung Quốc phải tôn trọng chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của các nước mà các dự án này chạy qua hoặc tới gần. Ấn Độ là nước duy nhất trong số 8 thành viên của SCO không ủng hộ các nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng và đầu tư của Trung Quốc. Điều này đã ảnh hưởng tới sự tin tưởng lẫn nhau giữa các thành viên trong tổ chức.

Theo chuyên gia Yang, trong tương lai, Trung Quốc cần minh bạch hơn về các khoản đầu tư của nước này trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường.

“Sáng kiến này không phải là nguyên tắc dẫn đường cho chính sách đối ngoại của chúng ta, mà chỉ là một phần trong đó. Chúng ta không nên bỏ qua những chính sách cũ hơn nhưng vẫn hiệu quả của chúng ta, chỉ vì Sáng kiến Vành đai và Con đường”, chuyên gia Yang nhấn mạnh.

Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc nhắm mục tiêu tới việc xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng và thương mại trải dài khắp châu Á, châu Âu, châu Phi và Mỹ Latinh. Theo Chủ tịch Tập Cận Bình, trong vòng 5 năm qua, Trung Quốc đã đầu tư hơn 60 tỷ USD vào các quốc gia dọc theo tuyến đường chiến lược này và kim ngạch thương mại giữa các bên đã lên tới 5.000 tỷ Nhân dân tệ (khoảng 734,29 tỷ USD). Ngoài ra, các dự án của Trung Quốc cũng mang lại hơn 2.000 việc làm cho người dân địa phương tại các quốc gia được nhận dự án.

Thành Đạt

Theo Dantri/ SCMP