Chuyên gia đề xuất dùng xe đạp giải cứu… buýt nhanh BRT Hà Nội

Vừa qua, có nhiều ý kiến đánh giá dự án xe buýt nhanh BRT của Hà Nội đã thất bại và gây lãng phí. Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang đã có nghiên cứu sâu chỉ rõ “tử huyệt” của dự án BRT 01 và hiến kế “giải cứu”.

Lãng phí mất 25 phút quý báu

Tháng 1.2017, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01) chính thức đưa vào khai thác. Toàn tuyến BRT 01 có tổng chiều dài 14,77km, đi qua 21 nhà chờ dọc tuyến từ trạm Yên Nghĩa đến trạm Kim Mã.

Theo chuyên gia giao thông Ngọc Quang, Hà Nội cần sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến.

Trục đường này có mật độ dân cư cao, mật độ chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, khá dày đặc nên rất thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn.

Đây là tuyến giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng, tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.

Tuy nhiên, sau thời gian vận hành thử nghiệm, theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách.

Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng cho 14,7km và có đường riêng.

Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng này, TS Nguyễn Ngọc Quang – chuyên gia giao thông cho rằng, xe buýt BRT được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống xây dựng năm 1974 tại thành phố Curritiba, Brazil. Tuy nhiên, tuyến BRT ở Hà Nội có một số điểm khác biệt.

Đó là làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác. Ngoài ra, xe BRT Hà Nội là loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80 khách/chuyến.

Cụ thể, tuyến buýt BRT01 có tổng chiều dài 14.77km, bao gồm 22 điểm dừng, thời gian chạy trung bình: 45phút/; Thời gian chạy xe vào giờ cao điểm là 50-55 phút; Vận tốc khai thác trung bình là 18-22km/h. Về tần suất, lý thuyết là 3 – 5 phút/chuyến, nhưng thực tế là 5 – 7 – 10 phút/chuyến, tùy theo thời điểm và ngày trong tuần.

“Như vậy, về lý thuyết, xe buýt nhanh có làn ưu tiên, có đèn tín hiệu ưu tiên không phải dừng tại các ngã tư, chỉ dừng tại các điểm dừng BRT, thời gian trung bình là 10 giây. Tuy nhiên, tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác quý báu, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên; chỉ cần có đèn tín hiệu ưu tiên thì năng lực khai thác đã có thể tăng gấp 2 lần” – ông Quang chỉ rõ.

Bên cạnh đó, chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được.

“BRT Hà Nội chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến BRT Hà Nội còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới)”- ông Quang nhấn mạnh.

Dùng xe đạp “cứu” BRT

Để phát huy hiệu quả của BRT, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang kiến nghị nhất thiết phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT.

Tăng cường các tuyến buýt kết nối với BRT cho các bến trên đường Lê Văn Lương để đảm bảo thuận tiện cho người dân đi và đến các địa điểm khác trong Thành phố.

Xe đạp là giải pháp tốt để giải cứu BRT Hà Nội.

Sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, gồm: Đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, xe điện để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến.

Chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang phân tích, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong TP, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị.

Các phương tiện giao thông công cộng tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ.

Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn.

Theo ông Quang, muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC thì các phương tiện GTCC cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa. Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư.

Cụ thể, xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động của chúng. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.

Theo Danviet