Chuẩn an toàn cho sân bay

Đối với những thảm họa trong quá trình cất cánh, hạ cánh của máy bay từ trước đến nay, vùng cuối đường băng là nơi hứng chịu đến 95% thiệt hại.

Thời gian gần đây, nhiều người dân xung quanh khu vực Sân bay Tân Sơn Nhất đã lên tiếng phàn nàn về tiếng ồn, sự thiệt hại đối với các công trình nhà ở… phát sinh từ việc lên, xuống của máy bay. Đây là lời cảnh báo đến những cơ quan quản lý hàng không về việc thắt chặt mức độ an toàn khu vực rìa sân bay.

Quy định độ cao, tiếng ồn: Chưa theo ICAO

Nghị định số 20/2009 của Chính phủ về việc “quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam” có quy định: “Vùng trời lân cận sân bay” là khoảng không gian có giới hạn bán kính 30 km với tâm là điểm quy chiếu sân bay. Những chướng ngại vật (nhà ở, trường học, bệnh viện, công trình công cộng…) nằm trong phạm vi vùng trời lân cận của sân bay, có độ cao trên 45 m so với mức cao sân bay thì phải có cảnh báo hàng không.

Tuy nhiên, trong khoảng không gian bán kính 30 km của vùng lân cận sân bay, dường như các quy định về độ cao công trình, quy hoạch đô thị đa phần chưa đáp ứng theo các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Mặt khác, việc thiếu phân vùng độ cao an toàn chi tiết khiến người dân rất khó định hướng trong việc quy hoạch và xây dựng công trình. Bởi lẽ, tại mỗi vị trí khác nhau trong “Vùng trời lân cận sân bay”, cứ cách vài mét thì độ an toàn sẽ thay đổi. Thế nên, quy hoạch đô thị xung quanh các sân bay hiện nay vẫn bị đánh giá là xô bồ, gây tranh cãi và tạo ra các nghi ngại về mức độ an toàn của các chuyến bay đối với đời sống người dân.

Tại Anh, chính phủ cho xây dựng các khu an toàn cộng đồng cuối đường băng nhằm hạn chế những rủi ro xảy ra cho con người. Ảnh: Citylink-minicab

Bên cạnh đó, phản ánh của người dân xung quanh khu vực Sân bay Tân Sơn Nhất còn cho thấy việc ô nhiễm tiếng ồn tại khu vực lân cận sân bay rất đáng báo động khi mỗi ngày có đến khoảng 400 chuyến bay cất cánh, hạ cánh tại đây. Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh cũng xác nhận: “Hiện Cục chưa xây dựng tiêu chuẩn về khoảng cách an toàn nhằm hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn đến đời sống người dân”.

Hoa Kỳ: Cách đường băng 1 km, nhà chỉ cao 5 m

Tại Hoa Kỳ, việc xây dựng và quản lý sân bay được kiểm soát chặt chẽ. Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang (FAA) trực tiếp quy hoạch khu vực vùng lân cận sân bay thành các vùng khác nhau với những quy định khác nhau về độ cao tương ứng, quy hoạch đô thị nhằm đảm bảo sự an toàn ở mức tối đa.

Cụ thể, FAA quy định vùng I là vùng nằm thẳng trục với đường băng nhưng không thuộc khu vực cuối đường băng, có bán kính kéo dài 6 km. Tại khu vực này, cứ xa đường băng thêm 60 m thì công trình được phép cao thêm 0,3 m. Điều đó có nghĩa là, cách xa khu vực biên giới đường băng 1.000 m, người dân chỉ được phép xây dựng tòa nhà, công trình cao 5 m. Nhìn một cách tổng thể, độ cao tối đa của các tòa nhà, công trình trong vùng I chỉ khoảng 60 m ở khoảng cách tối thiểu 12 km tính từ đường băng. Nếu các công trình xây dựng trên mức của vùng I, FAA sẽ trực tiếp thẩm định và hướng dẫn xây dựng để đạt tiêu chuẩn, tránh trường hợp xây xong rồi đập gây lãng phí.

Khoảng cách từ đường băng đến khu dân cư tại các sân bay ở Mỹ tối thiểu là 1 km để có mức độ an toàn cao. Trong ảnh: Sân bay Anchorage tại Mỹ. Ảnh: commons.wikimedia.org)

Tương tự, FAA quy định đối với vùng II (bán kính 6 km dọc theo hai bên đường băng), do không phải thuộc khu vực nhạy cảm như vùng I nên các công trình tại đây được phép xây cao hơn nhưng không quá 107 m.

Gắt gao nhất là khu vực cuối đường băng, cách đường băng tối thiểu 1 km. Theo nghiên cứu từ những thảm họa hàng không từ trước đến nay ở nhiều nước, cũng như dựa trên tính nhạy cảm của khu vực, các nhà nghiên cứu chứng minh được rằng khu vực cuối đường băng là khu vực hứng chịu đến 95% thiệt hại. Chính vì lẽ đó, FAA quy định trong khu vực này tuyệt đối không cho phép bất kỳ một công trình nào được xây dựng và tập trung đông người (như trường học, bệnh viện, nhà thờ hoặc các công trình chứa hóa chất độc hại, dễ cháy nổ).

Đặc biệt, FAA còn quy định cụ thể về ảnh hưởng tiếng ồn máy bay đến người dân. Theo quy định, nhà ở trong vùng cho phép gần sân bay phải xây theo quy chuẩn chống tiếng ồn. Ví dụ, cửa sổ phải dùng loại hai lớp, treo rèm. Vách phải xây bằng chất liệu đặc biệt, có quy cách riêng đủ tiêu chuẩn triệt tiêu tiếng ồn bên trong.

Vương quốc Anh: Lập vùng an toàn cộng đồng

Ở Anh, phía trước đường băng 1,5 km và phía sau đường băng 1,3 km không được có bất kỳ chướng ngại vật, nhà ở, công trình nào xuất hiện, trừ các thiết bị phục vụ cho an toàn sân bay. Mọi công trình xây dựng, cần cẩu và cây xanh… nếu có độ cao trên 10 m trong vòng bán kính 6 km của đường băng phải được đánh giá cũng như cấp phép của cơ quan chuyên trách. Thậm chí khi được cấp phép, việc thi công cũng phải được báo cáo trước một tháng để các cơ quan chức năng kiểm tra, giám sát và điều chỉnh phù hợp.

Việc quy hoạch độ cao chi tiết, quy định tiếng ồn vẫn còn là thách thức đối với nhiều sân bay tại Việt Nam. Ảnh: Petrotimes

Quan trọng nhất, chính phủ Anh còn cho thiết lập “vùng an toàn cộng đồng”. Vùng này nằm ở phía cuối của đường băng và nằm ngoài vùng không chướng ngại. Nếu xảy ra sự cố, vùng cuối đường băng sẽ là nơi gánh chịu hậu quả nặng nề nhất. Vậy nên diện tích của vùng an toàn cộng đồng tùy thuộc vào tỉ lệ xảy ra sự cố, khả năng ảnh hưởng của các sự cố đó đến cộng đồng được tính toán kỹ bởi các cơ quan chức năng chuyên trách. Chưa kể dù là vùng an toàn nhưng các hoạt động đi lại hay tập trung đông người đều không được khuyến khích ở đây.

Từ đó, việc sinh hoạt của người dân ở vùng an toàn cộng đồng ít khi gây ảnh hưởng đến các hoạt động của sân bay. Cư dân sống ở đây nếu có nguyện vọng chuyển đi nơi khác sẽ nhận được một khoản bồi thường xứng đáng từ phía sân bay.

Tác hại ô nhiễm tiếng ồn máy bay

Tiếng ồn của động cơ máy bay phát ra ở khoảng cách 4 m có thể đạt đến ngưỡng 130db. Cường độ âm ở ngưỡng này có thể gây tổn hại nặng cho tai, thậm chí là thủng màng nhĩ. Những chiếc Boeing 737 có thể gây ra âm thanh đến 90db lúc hạ cánh dù ở cách xa hơn 1,8 km. Nếu nghe âm thanh như thế hơn tám giờ sẽ gây ra tổn thương cho thính giác. Cùng khoảng cách tương tự, Boeing 707 còn gây ra âm thanh lớn hơn, cỡ hơn 100db, gây hại nghiêm trọng cho tai nếu nghe lâu.

Các nghiên cứu của Tổ chức Sức khỏe Canada khẳng định con người có dấu hiệu bị stress nhiều hơn khi sống hoặc làm việc với tiếng ồn từ máy bay. Cụ thể hơn, những người tiếp xúc với âm thanh khó chịu này thường xuyên bị tăng rõ rệt nồng độ hoocmon stress. Những chuyến bay đêm cùng những âm thanh đi kèm còn khiến người dân mắc triệu chứng mất ngủ.

Bên cạnh đó, những âm thanh lớn từ máy bay phát ra có thể làm gia tăng các bệnh tim mạch. Tháng 10-2013 vừa qua, các nhà khoa học ở Anh đã tiến hành thống kê và nghiên cứu tỉ lệ bệnh tim mạch trên hơn 3,6 triệu dân xung quanh phi trường Heathrow. Họ tiến hành khoanh vùng những khu vực thường chịu tiếng ồn máy bay 50db-63db. Kết quả cho thấy tỉ lệ các bệnh tim mạch gia tăng từ 10% đến 25% so với thông thường.

Đối với thần kinh, tiếng ồn máy bay cũng có nhiều ảnh hưởng. Nghiên cứu của ĐH Cagliary, Ý cho thấy mối liên hệ giữa âm thanh động cơ máy bay và các triệu chứng rối loạn tâm lý, lo âu ngắn và dài hạn. Người ta cũng dễ trở nên bực dọc, cáu gắt hơn nếu tiếp xúc với những âm thanh này nhiều.

Hiện nay, việc cải tiến vật liệu xây dựng đã được tiến hành để hạn chế tác hại của tiếng ồn máy bay. Thế nhưng số lượng hành khách ngày một tăng cao kèm theo số chuyến bay tăng khiến vấn đề tiếng ồn máy bay vẫn chưa thể được khắc phục. Đó là lý do tại sao rất nhiều nước trên thế giới như Nhật Bản, Đức… trong những năm gần đây đã tiến hành xây dựng các sân bay cách xa khu vực dân cư. Điều này không chỉ nhắm đến việc hạn chế các thảm họa từ máy bay mà còn ngăn ngừa những ảnh hưởng khó có thể tránh được từ tiếng ồn.

Theo Báo Pháp Luật