Cầu cạn Mai Dịch Nam Thăng Long tăng tốc ‘bù’ tiến độ
“Sau hơn 1 năm thi công, dự án cầu cạn đoạn Mai Dịch- Nam Thăng Long đã hoàn thành trên 34% khối lượng. Dù dự án có chậm đôi chút so với dự kiến ban đầu, tuy nhiên, chúng tôi đang nỗ lực thi công đảm bảo hoàn thành vào tháng 10/2020″, ông Nguyễn Thanh Bình, Phó Giám đốc Ban quản lý dự án (QLDA) Thăng Long chia sẻ.
Ông Bình, cũng cho biết thêm, dự án có tổng mức đầu tư 5.343 tỷ đồng, được chia làm 2 gói thầu, bao gồm gói thầu số 1 xây dựng đoạn Mai Dịch-Cổ Nhuế (Km0 130-Km2 812,50), do liên danh Sumitomo Mitsui (Nhật Bản) và Cienco4 (Việt Nam) làm nhà thầu chính.
Gói thầu số 2 xây dựng đoạn Cổ Nhuế-Nam Thăng Long (Km2 812,5-Km5 497,7) do liên danh Tokyu-Taisei (Nhật Bản) làm nhà thầu chính. Cả hai gói thầu lần lượt được được khởi công vào tháng 4 và 5/2018.
Đến thời điểm hiện tại, Ban QLDA Thăng Long đã tiếp nhận toàn bộ mặt bằng từ thành phố Hà Nội và bàn giao cho nhà thầu thi công. Ngoài ra, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cũng đã có thông báo (cấp phép rào chắn) cho nhà thầu thi công trên toàn bộ các phạm vi được bàn giao.
“Hiện tiến độ gói thầu số 1 đạt 33%, gói thầu số 2 các đơn vị thi công đã hoàn thành được 36,7%. Tiến độ dự án cơ bản đạt yêu cầu. Theo hợp đồng đã ký kết, dự án sẽ hoàn thành sau 28 tháng thi công (dự kiến kết thúc vào tháng 10/2020)”, ông Bình nói
Ngoài ra, Ban Quản lý dự án Thăng Long đang chỉ đạo nhà thầu phối hợp các ban ngành của thành phố Hà Nội để thực hiện dự án đối với các vị trí có chung phạm vi thi công giữa hai dự án.
Cũng theo ông Nguyễn Thanh Bình, tính đến tháng 6/2019, dự án có chậm tiến độ đôi chút do nguyên nhân chồng lấn công địa thi công giữa hai Dự án, thủ tục xin cấp phép xe siêu trường siêu trọng để kéo dầm kéo dài, một số hạng mục công trình do điều kiện mặt bằng thay đổi nên phải điều chỉnh thiết kế dẫn đến thủ tục kéo dài.
Cho đến thời điểm hiện nay các khó khăn vướng mắc đã được giải quyết và trong thời gian tới để có thể bắt kịp tiến độ kế hoạch trong thời gian tới các Nhà thầu đã cam kết tăng cường nhân lực, thiết bị, đà giáo ván khuôn cho công tác thi công.
Một trong những điểm đáng chú ý của dự án này là đến tháng 3/2019, Bộ GTVT đã đồng ý cho phép điều chỉnh các nhánh lên xuống của dự án và dịch chuyển mố cầu A1. Việc điều chỉnh này tác động đáng kể đến tiến độ, thiết kế dự án.
Ông Phạm Hoàng Giang, tư vấn giám sát OCG-TEDI của gói thầu số 1 cho biết thêm, trong quá trình thi công, dự án vẫn phải phục vụ giao thông nên chủ yếu các xe tải siêu trường siêu trọng chỉ được vào ban đêm.
“Trong quá trình xây dựng, các nhà thầu Nhật Bản rất khắt khe về vấn đề an toàn lao động và vệ sinh môi trường. Nên công trường làm đến đâu phải an toàn, sạch sẽ đến đó thì mới được làm tiếp. Hiện nhiều mũi thi công đang tăng tốc để đạt tiến độ được giao”, ông Giang nhấn mạnh.
Về giải ngân, ông Nguyễn Thanh Bình cho biết: tại gói thầu số 1 đoạn Mai Dịch – Cổ Nhuế đã giải ngân 415,8 tỷ đồng/1.262 tỷ đồng; còn tại gói thầu số 2 đoạn Cổ nhuế – Nam Thăng Long đã giải ngân 383,3 tỷ đồng / 1.044 tỷ đồng. Với tiến độ giải ngân tốt như hiện nay, các nhà thầu đang quyết liệt tăng tốc thi công dự án.
Video đang HOT
Dự án xây dựng cầu cạn đoạn Mai Dịch-Nam Thăng Long thuộc đường vành đai 3 thành phố Hà Nội có quy mô đường cao tốc 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100Km/giờ (đoạn cuối tuyến châm chước vận tốc 80Km/giờ). Chiều dài cầu và đường dẫn 5,3Km (riêng cầu cạn dài 4,8Km).
Tổng mức đầu tư dự án là 5.343 tỷ đồng từ nguồn vốn vay ODA của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và vốn đối ứng trong nước. Tư vấn thiết kế là Liên danh NK-NE-NKV. Tư vấn giám sát gồm Liên danh OCG, OC, KEI, TEDI liên kết với APECO.
Để xây dựng tuyến đường này, Hà Nội đã di chuyển, chặt hạ gần 1.200 cây xanh trên trên tuyến đường vành đai 3 đoạn từ Mai Dịch đến cầu Thăng Long.
Đinh Tịnh
Theo VNF
Thứ trưởng KH-ĐT lý giải đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chênh 32 tỷ USD
"Không có chuyện Bộ KH-ĐT cắt giảm tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam so với Bộ GTVT mà do các phương án đầu tư khác nhau".
UB Khoa học, Công nghệ & Môi trường của QH sáng nay tổ chức hội thảo giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Không làm vượt trần nợ công
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết Bộ đưa ra 3 kịch bản để so sánh nghiên cứu và đề xuất theo hướng nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn của tuyến đường sắt hiện tại để khai thác vận tải hàng hóa và hành khách.
Đồng thời, xây dựng đường sắt mới phục vụ tàu khách với định hướng về lâu dài khai thác với tốc độ tối đa 320km/h, tổng diện tích đất khoảng 9.834ha.
Dự kiến đến năm 2030 là 0,165 tỷ KWh; 2050 là 2,3 tỷ KWh.
Thứ trưởng GTVT Lê Anh Tuấn
Tổng mức đầu tư dự án này khoảng 58,71 tỷ USD, suất đầu tư 38 triệu USD/km. Trong đó giai đoạn 1 (2020-2032) đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh dài 295km tổng đầu tư 12,022 tỷ USD và TP.HCM - Nha Trang 370km với tổng đầu tư khoảng 12,691 tỷ USD.
Giai đoạn 2 (2032-2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang dài 894km với 33,998 tỷ USD để liên thông toàn tuyến.
Dự kiến vốn nhà nước khoảng 80%, tư nhân 20%, bình quân đầu tư hàng năm chiếm 0,7% GDP và giai đoạn 2 chiếm 0,55% GDP.
"Với tình hình sử dụng và trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt trần nợ công 65% GDP", Thứ trưởng GTVT khẳng định
Tốc độ cao 350km/h chi phí rất lớn
Thứ trưởng Bộ KHĐT Vũ Đại Thắng cho rằng, dự án Bộ GTVT trình ra gần 1.600km đi qua 20 tỉnh, thành, tổng vốn đầu tư 1,34 triệu tỷ đồng, tương đương với 58 tỷ USD, nguồn vốn nhà nước chiếm trên 80%. Đây là dự án đặc biệt quan trọng của quốc gia, phải trình QH.
Ông Thắng cho hay, qua nghiên cứu, Bộ GTVT đưa 6 kịch bản gom lại 3 phương án chính và đề xuất chọn phương án 3 theo hướng xây dựng đường sắt tốc độ cao.
"Nếu trong trường hợp này chúng tôi sẽ thẩm định trên phương án chọn. Tuy nhiên qua một số nghiên cứu, tham khảo một số dự án khác, chúng tôi thấy cần làm rõ kịch bản phát triển chứ không thể làm ngay phương án phát triển tốc độ cao được.
Trên cơ sở các kịch bản của Bộ GTVT, Bộ KHĐT xem xét kịch bản thấp hơn thì khả thi về nguồn vốn và trần nợ công", Thứ trưởng KH-ĐT nói.
Thứ trưởng KH-ĐT Vũ Đại Thắng
Vì vậy Bộ KH-ĐT báo cáo Chính phủ là Hội đồng thẩm định cần xem xét lại các kịch bản phát triển để đưa ra quyết định cuối cùng. Các kịch bản này dựa trên công nghệ, tốc độ.
"Nếu chọn tốc độ cao 350km/h, chạy riêng chở khách thì chi phí rất lớn. Nếu chọn mức độ thấp kết hợp chở khách và chở hàng, một số nước thành công không cần tốc độ cao trên 200km/h mà vẫn đáp ứng được yêu cầu", ông Thắng khẳng định.
Thứ trưởng KH-ĐT cũng minh định lại: "Ở đây không có chuyện Bộ KH-ĐT đưa phương án cắt giảm tổng mức đầu tư so với Bộ GTVT mà hoàn toàn dựa trên các kịch bản phương án đầu tư khác nhau nên có tổng mức đầu tư khác nhau".
Ông nhấn mạnh, báo chí có nói Bộ KH-ĐT ra phương án cắt giảm tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao so với Bộ GTVT là hoàn toàn không phải. "Chúng tôi đề xuất phương án khác nên khác nhau về tổng mức đầu tư khá lớn".
Theo ông Thắng, Thủ tướng đã quyết định thành lập Hội đồng thẩm định rất đông người, toàn bộ lãnh đạo các bộ ngành cùng 20 lãnh đạo các địa phương có tàu chạy qua và cho phép tuyển chọn các nhà tư vấn độc lập.
Trong quá trình Hội đồng làm việc sẽ xin ý kiến các tiền bối trong ngành vận tải tham vấn chuyên môn làm thế nào để kiến nghị Chính phủ, QH một phương án tối ưu trong điều kiện hiện nay.
Chỉ có sắt thép, xi măng, vẫn nhập khẩu công nghệ thì khó làm
Ông Thắng chia sẻ thêm, cá nhân từng học thạc sỹ ở Nhật cũng rất mong muốn có tàu đường sắt cao tốc, sạch sẽ, văn minh như họ.
"Năm 2010, QH đưa ra chủ trương này, tôi rất phấn khởi và đến nay được tham gia vào quá trình xem xét dự án tôi cũng mong muốn làm sao QH thông qua dự án này", ông nói.
Tuy nhiên, Thứ trưởng KH-ĐT phân tích về mặt kinh tế, so với giai đoạn 2010 GDP 120 tỷ USD nay 250 tỷ USD; nợ công đến giờ mặc dù có giảm nhưng còn cao thì tổng mức đầu tư 58 tỷ USD, bằng GDP, vẫn chiếm một tỉ trọng rất lớn.
Ông cũng cảnh báo về thực tế: "Chúng ta vẫn nhập khẩu công nghệ, chỉ có sắt thép, xi măng, con người là có sẵn. Chúng ta chưa sẵn sàng các điều kiện. Có mấy nhà máy đóng toa tàu đến bao giờ đóng được các toa tàu tốc độ cao 200-300km?".
Thứ trưởng KH-ĐT cũng nêu thực tế TP.HCM và Hà Nội đang rất mong phát triển hệ thống đường sắt đô thị và đã quy hoạch 8 tuyến nhưng mỗi dự án một loại công nghệ.
"Như Hà Nội có tuyến Cát Linh - Hà Đông dùng công nghệ Trung Quốc, Nam Thăng Long của Nhật, Nhổn của Pháp. 3 tuyến độc lập hoàn toàn, tàu tuyến này không chạy tuyến kia được, bảo dưỡng cũng khác nhau", ông dẫn chứng.
Tương tự TP.HCM cũng sử dụng công nghệ của Nhật, Tây Ban Nha vì phụ thuộc hết vào tiền đầu tư. Cùng là công nghệ Nhật nhưng của Hà Nội và TP.HCM cũng khác nhau.
"Với sự khác nhau như thế không sử dụng hạ tầng chung được, mỗi ông duy tu, bảo dưỡng riêng. Với cách như vậy làm đường sắt tốc độ cao thì chúng ta phải xem xét công nghệ rất nghiêm túc và kỹ lưỡng", Thứ trưởng KH-ĐT lưu ý.
Theo Vietnamnet
Người già ở Việt Nam chưa được chăm sóc đúng mức Tốc độ già hóa dân số ở Việt Nam đang diễn ra nhanh chóng, dự báo đến năm 2034, Việt Nam sẽ là "quốc gia già" với tỷ lệ người cao tuổi chiếm gần 20% tổng dân số. Thách thức đặt ra hiện nay là các chính sách, hệ thống an sinh xã hội... liệu có đáp ứng được nhu cầu của người...