Cái giá đắt đỏ phía sau cầu vượt biển dài nhất thế giới

Cây cầu Hong Kong- Chu Hải- Ma Cao tại Trung Quốc, cầu vượt biển dài nhất thế giới, cuối cùng đã hoàn thành sau gần 10 năm xây dựng và sẽ chính thức mở cửa phục vụ hành khách từ tuần tới. Nhưng quá trình thi công cầu đã vấp phải nhiều vấn đề như tai nạn, chậm tiến độ, tham nhũng, đội chi phí.

Cầu Hong Kong-Chu Hải-Ma Cao dài 55 km (Ảnh: Xinhua)

Theo Thời báo Hoa nam Buổi sáng, cầu xuyên biển nối Hong Kong, Chu Hải và Ma Cao sẽ khánh thành vào ngày 23/10 tới với sự tham dự của Chủ tịch Tập Cận Bình và chính thức phục vụ hành khách từ ngày 24/10.

Sau gần 1 thập niên xây dựng, lễ khai trương cầu sẽ đánh dấu một bước ngoặt trong tham vọng lớn hơn của Bắc Kinh nhằm phát triển khu vực vịnh Greater Bay Area – một trung tâm kinh tế năng động bao gồm Hong Kong, Ma Cao và 9 thành phố thuộc tỉnh Quảng Đông.

Cây cầu sẽ giảm thời gian đi lại giữa 3 khu vực, mỗi khu vực chỉ cách nhau 1 giờ, và được kỳ vọng sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế và du lịch tại Hong Kong, vốn đầu tư hơn 15 tỷ USD cho dự án.

Nhưng những người chỉ trích đã đặt cấu hỏi rằng liệu cây cầu có quá tốn kém mà hiệu quả không cao, vì chính phủ hồi đầu năm nay phải thừa nhận rằng chính phủ đã hạ thấp các ước tính về mật độ lưu thông do sự cạnh tranh từ một cây cầu đại lục khác và hệ thống đường sắt phát triển nhanh chóng của Trung Quốc.

Bản đồ cho thấy cầu xuyên biển dài nhất thế giới (Ảnh: SCMP)

Cây cầu xuyên biển dài 55km sẽ giảm đáng kể thời gian đi lại từ Hong Kong tới Chu Hải, qua đó giúp thuận tiện việc vận chuyển hàng hóa vận chuyển giữa Hong Kong và đồng bằng sông châu Giang, các tỉnh Quảng Đông và Quảng Tây.

Lộ trình giữa cảng container Kwai Chung và Chu Hải dự kiến cũng giảm từ 3,5 giờ xuống còn khoảng 1 giờ và 15 phút. Trong khi đó, thời gian di chuyển từ sân bay quốc tế Hong Kong tới Chu Hải giảm từ 4 giờ xuống còn khoảng 45 phút.

Ý tưởng xây dựng cầu nối Hong Kong với Chu Hải đã được đưa ra từ đầu những năm 1980. Ý tưởng chỉ trở thành hiện thực vào năm 2003 khi Bắc Kinh bật đèn xanh cho tỉnh Quảng Đông, Hong Kong và Ma Cao để khởi động việc xây cầu.

(Ảnh: Xinhua)

Chính quyền của 3 khu vực chịu trách nhiệm về cơ sở vật chất ở khu vực quản lý của mình nhưng chia sẻ chi phí xây dựng của toàn bộ cây cầu.

Theo các số liệu chính thức từ tháng 12/2017, chi phí ước tính của việc xây cầu đã đội lên 16%, từ mức 38,12 nghìn tỷ nhân dân tệ (5.500 tỷ US) vào năm 2010 lên 48,07 nghìn nhân dân tệ (7.000 tỷ). Chi phí đội lên được 3 bên chia sẻ, cũng như các khoản vay từ các ngân hàng do Đơn vị quản lý cầu Hong Kong-Chu Hải-Ma Cao đứng ra vay.

Cơ quan giao thông Hong Kong đã viện dẫn nhiều lý do cho việc đội phi chí, trong đó có các điều kiện xây dựng phức tạp trong vùng biển sâu và các khó khăn về thi công.

Kế hoạch hoàn thành cầu cũng bị trì hoãn 2 năm so với dự kiến ban đầu là khánh thành năm 2016.

10 công nhân thiệt mạng

Cây cầu Hong Kong-Chu Hải-Ma Cao cũng được miêu tả là dự án đổ nhiều mồ hôi và máu của nhiều người trong lĩnh vực xây dựng tại Trung Quốc. Theo Hội vì quyền các nạn nhân tai nạn công nghiệp, 10 lao động đã thiệt mạng và hơn 600 người khác bị thương trong quá trình xây cầu kể từ năm 2010.

Vào tháng 5 năm nay, chính quyền Hong Kong đã công bố các số liệu từ cơ quan quản lý cầu cho biết 9 lao động đã thiệt mạng trong khi làm việc liên quan tới phần cầu chính.

10 lao động đã thiệt mạng quá trình thi công cầu (Ảnh: SCMP)

Những lo ngại về sự tốn kém mà hiệu quả thấp cũng đã được nêu ra hồi đầu năm nay khi giới chức tiết lộ rằng số phương tiện sử dụng cây cầu dự kiến sẽ giảm.

Theo một nghiên cứu vào năm 2008, khoảng 33.100 phương tiện và 171.800 hành khách dự kiến sẽ sử dụng cây cầu mỗi ngày đến năm 2030. Tuy nhiên, ước tính này sau đó đã giảm xuống còn 29.100 phương tiện và 126.000 hành khách, giảm lần lượt 12,08% và 26,66%.

Chính quyền thừa nhận rằng các điều chỉnh đó dựa trên vài lý do, trong đó có sự cạnh tranh về doanh thu từ cây cầu Thẩm Quyến-Trung Sơn và sự phát triển nhanh chóng của hệ thống đường sắt tại Trung Quốc. Cây cầu nối Thẩm Quyến với Trung Sơn dự kiến hoàn thành năm 2024 và sẽ giúp giảm thời gian đi lại giữa 2 thành phố này từ 2 giờ xuống còn 20 phút.

Ngoài ra, việc thi công cầu cũng gặp phải một loạt các vấn đề khác. Vào năm 2017, cơ quan chống tham nhũng thành phố đã truy tố 19 người việc cho một nhà thầu chính phủ vì làm giả các báo cáo kiểm tra về bê tông của cầu.

Vào năm 2016, giới chức cũng tiết lộ rằng các vấn đề kỹ thuật đã gây dịch chuyển đối với một đảo nhân tạo vốn đặt các trụ cầu và việc sửa chữa là cần thiết.

Các vấn đề an toàn lại gây ồn ào hồi tháng 4 khi các hình ảnh chụp từ trên cao cho thấy các khối bê tông đan xen được đặt quanh các cạnh của hòn đảo đã bị trôi đi. Nhưng giới chức cho biết các khối bê tông này được thiết kế đặc biệt để chìm một cách ngẫu nhiên.

Các nhóm bảo vệ môi trường cũng lo ngại rằng việc xây dựng cầu có thể ảnh hưởng tới hệ sinh thái quanh đảo Nhĩ Sơn. Theo một báo cáo của chính phủ được tiết lộ hồi năm nay, số lượng cá heo trắng Trung Quốc tại vùng biển Hong Kong đang ở mức “thấp nguy hiểm”. Chỉ 47 con được nhìn thấy từ tháng 4/2017 đến tháng 3/2018. Cá heo cơ bản đã xa lánh đảo Nhĩ Sơn kể từ năm 2012, khi việc thi công cầu bắt đầu, và giao thông phà cao tốc từ bến phà Sky Pier thuộc sân bay quốc tế Hong Kong gia tăng.

An Bình

Theo Dantri/ SCMP