Các hãng xe Nhật đầu tư sản xuất ở Đông Nam Á
Hai hãng xe hơi của Nhật Bản là Honda và Suzuki đã công bố các kế hoạch đầu tư sản xuất ở các quốc gia Đông Nam Á.
Nhà máy sản xuất xe ôtô của Honda ở Thái Lan.
Hãng Honda có kế hoạch chi khoảng 644 triệu USD cho việc xây dựng một nhà máy sản xuất xe hơi mới ở Thái Lan và mở rộng nhà máy hiện thời theo như một phần nỗ lực của hãng nhằm tăng cường sản xuất tại quốc gia Đông Nam Á này.
Hãng sản xuất xe hơi lớn thứ ba của Nhật Bản trên cho hay chi nhánh của hãng tại Thái Lan sẽ xây nhà máy mới nói trên ở tỉnh Prachinburi, cách thủ đô Bangkok khoảng 120km về phía Đông với chi phí đầu tư 17,15 tỷ baht (575 triệu USD). Với công suất sản xuất 120.000 chiếc mỗi năm, nhà máy này dự kiến sẽ đi vào hoạt động trong năm 2015 với kế hoạch ban đầu là tuyển dụng khoảng 1.200 nhân viên.
Honda cho biết thêm nhà máy này sẽ chủ yếu sản xuất xe cỡ nhỏ và subcompact nhằm đáp ứng nhu cầu toàn cầu đối với loại xe này đang tăng lên. Ngoài ra, Honda còn tiết lộ chi nhánh của hãng tại Thái Lan đã hoàn tất việc mở rộng công suất sản xuất tại nhà máy Ayutthaya từ 240.000 chiếc mỗi năm lên 280.000 chiếc. Tuy nhiên, hãng xe của Nhật Bản có kế hoạch nâng công suất này lên 300.000 chiếc trong năm 2014 với chi phí đầu tư vào khoảng 2,03 tỷ baht. Điều này sẽ giúp tổng công suất sản xuất của Honda ở Thái Lan đạt 420.000 chiếc xe vào năm 2015.
Trong khi đó, hãng Suzuki thông báo họ sẽ nối lại hoạt động sản xuất tại Myanmar. Hãng chuyên sản xuất xe cỡ nhỏ vốn giành thành công lớn tại thị trường Ấn Độ với chi nhánh Maruti-Suzuki tuyên bố họ sẽ đầu tư khoảng 7 triệu USD để nối lại hoạt động tại nhà máy Suzuki Motor do hãng sở hữu 100% vốn tại thành phố Yangon.
Người phát ngôn của Suzuki cho hay hoạt động sản xuất tại nhà máy trên sẽ được triển khai từ tháng Năm tới. Nhà máy này từng hoạt động như là một liên doanh với chính phủ Myanmar trong thời gian từ năm 1998 tới năm 2010. Nhà máy trên ban đầu sẽ chỉ sản xuất 100 chiếc xe tải Carry cỡ nhỏ mỗi tháng cho thị trường Myanmar.
Suzuki đã sản xuất xe tải pickup, xe du lịch cỡ nhỏ và xe máy ở Myanmar từ năm 1999 nhưng đã phải ngừng sản xuất tại thị trường này do doanh số xe bán ra yếu kém. Họ đã bán được tổng cộng khoảng 6.000 chiếc xe bốn bánh và 11.000 chiếc xe máy trong giai đoạn 1999-2010.
Video đang HOT
Trước đó, một phái đoàn thương mại Nhật Bản đã sang Myanmar và tuyên bố rằng họ sẽ cung cấp tiền và hỗ trợ về chuyên môn cho sự phát triển của quốc gia Đông Nam Á này. Ngoài ra, chính phủ Nhật Bản còn cho hay họ sẽ xóa 300 tỷ yen (3,2 tỷ USD) mà Myanmar còn nợ Tokyo.
Hiện nay, Myanmar là nước được nhiều doanh nghiệp nước ngoài quan tâm sau khi họ có những thay đổi to lớn về kinh tế và xã hội.
Theo Vietnamplus
Chuyện một ngành công nghiệp ôtô cóp-pi
Về mặt khoa học kỹ thuật không ai dám chê Liên Xô, họ quá mạnh là đằng khác. Nhưng riêng về cái món xe hơi thì lại không có vẻ gì là vậy.
Với một cấu trúc không thay đổi cả trăm năm qua gồm một hình hộp đặt trên 4 bánh xe thật khó để mà tạo ra những chuyến xe khác nhau. Vì thế, chuyện nhiều mác xe vay mượn, bắt chước nhau là chuyện thường gặp. Tuy nhiên, một đất nước mà cả một thời kì lịch sử, cả một nền công nghiệp xe hơi lại có những "bước chân" chỉ đi theo nước khác thì quả là thú vị. Đấy là chuyện ở Liên Xô.
Chiếc Zil 117 bốn cửa đời 1972 có trọng lượng 2.950kg
Về mặt khoa học kỹ thuật không ai dám chê Liên Xô, họ quá mạnh là đằng khác. Nhưng riêng về cái món xe hơi thì lại không có vẻ gì là vậy. Có lẽ ôtô ở đất nước này cũng chỉ được coi là một dạng công cụ lao động, nên ngay từ khi phôi thai xuất hiện những chiếc xe có bánh xe tự đi hồi đầu thế kỷ 20, ở Nga sau đó là Liên Xô, xe hơi cứ lẽo đẽo đi theo xe "Tây". Sự bắt chước này gây ra bởi giới quý tộc hủ bại của đế chế Nga, làm méo mó việc Sa hoàng Pie Đại Đế đi châu Âu học những kinh nghiệm quý báu về xây dựng đất nước.
Bắt đầu đi ngược về năm 1901 ở St Petersburg, xuất hiện một nhà máy ôtô đầu tiên của nước Nga, mà thực chất là xưởng Freze chuyên đóng các kiểu xe ngựa, sau nâng cấp lên thành đóng thùng xe gắn động cơ. Họ kết hợp với hãng sản xuất xe đẹp Riga (Leitner) mua cục động cơ dầu của hãng xe hơi De Dion Bouton của Pháp về và lắp thành chiếc ôtô đầu tiên của nước Nga. Một nhà máy khác tên Aksai ở thành phố Rostov bên sông Đông thì mua bản quyền của hãng Oldsmobile (Mỹ) để làm ra chiếc "Carved Dash".
Năm 1906 viên kĩ sư Boris Lutskoy còn táo tợn hơn khi đứng ra tổ chức hẳn một xưởng chuyên mua phụ tùng Đức về lắp thành những chiếc Mercedes bán cho người Nga. Tuy vậy, vinh quang đẹp nhất thời kì này chính là mác xe Russo-Balt đã xuất hiện, bằng những linh kiện nhập như sát-xi, động cơ 4 xi-lanh nhập Bỉ và Thụy Sỹ. Những chiếc xe này đến giờ được sưu tập với giá lên tới hàng chục triệu USD.
Khi cuộc Cách mạng tháng 10 long trời lở đất nổ ra năm 1917 khai sinh ra một "đế chế" mới, cũng từ đây sản sinh ra một thứ tư tưởng duy ý chí rất lạ lùng rằng cái gì của Liên Xô cũng phải thật hùng tráng. Thậm chí dân tình còn có một câu nói cửa miệng thời đó như là: "Loài voi cũng đẻ ra ở Nga", hàng loạt mệnh lệnh, tranh cổ động đều ra sức tuyên truyền cho sức mạnh Xô Viết. Và ôtô cũng là thứ không thể không có, không thể thua kém tư bản, Liên Xô là phải có ôtô!
Vì thế một cơ quan chuyên trách gọi là Viện nghiên cứu ôtô xe máy (NAMI) đã gấp rút được thành lập, đóng vai trò chế tạo ngay lập tức một mẫu xe hơi Xô Viết đầu tiền. Đó là chiếc NAMI-1 do viên kỹ sư trẻ Konstantin Sharapov phụ trách chế tạo, chiếc xe được "tô hồng" ca tụng hết lời như là vinh quang của ngành công nghiệp ôtô Xô Viết. Nhưng rồi tới năm 1979 ông Konstantin đã bất ngờ thú nhận rằng, NAMI-1 thực ra bản cóp-pi của chiếc xe Tatra-11 của người Czech (Séc).
Cho tới suốt đến năm 1930, họ chỉ chế tạo được 403 chiếc NAMI-1, mặc dù nhận được vô số ưu đãi khổng lồ từ nhà nước nhưng số lượng xe được sản xuất chẳng bõ bèn. Ngày đó rất nhiều nhà quản lý, kỹ sư mà có tiếng là đứng đắn đều "ngạc nhiên" rằng nên công nghiệp sản xuất ôtô quy mô của chế độ Xô Viết đúng ra phải làm việc ngày đêm, nhà máy khổng lồ, ôtô phải xuất xưởng ầm ầm, nhưng thực tế cái ngành đó chẳng làm cái gì hết? Còn đến giờ hầu như chẳng ai còn biết đến chiếc NAMI-1 nó ra sao, nếu có lỡ tìm kiếm tên nó trên internet, thậm chí bạn sẽ "ngã ngửa" vì bất ngờ!
Một cơ hội mới đến cho ôtô Liên Xô sau thời kỳ chiếc xe Xô Viết đầu tiên là năm 1927. Lúc đó nền kinh tế thế giới đặc biệt là Mỹ chìm trong cơn Đại khủng hoảng thứ 1. Hai hãng xe Chevrolet và Ford đều rơi vào cảnh sống dở, họ đã tìm ra cửa thoát tạm thời bằng cách ký một thỏa thuận với chính phủ Liên Xô để chuyển sang sản xuất xe ở đây. Không lâu sau, đường phố Liên Xô ngập tràn những chiếc xe Mỹ đẹp tuyệt vời. Và cũng từ đây, Liên Xô lại bắt đầu cho xe Mỹ lên "máy photocopy" để xì ra hàng loạt xe nội địa y chang, cũng từ đây những tên tuổi xe Nga như Gaz, Lada, Volga đã ra đời.
Zill 111 phiên bản năm 1957
Chiếc xe hơi đầu tiên mang hiệu GAZ xuất xưởng vào tháng 12/1932, ngay lập tức nó có luôn cái tên lóng là "Ford Xô Viết". Thậm chí đến cái logo cũng na ná, hình oval xanh với chữ GAZ thay cho chữ Ford! Chiếc xe này không được may mắn vì bán chậm, sau 5 năm họ thay thế nó bằng mẫu GAZ M1. Mẫu xe này lại được cóp từ chiếc Ford model 1934, với vài cải tiến cho phù hợp với điều kiện ở Liên Xô. Như giảm sóc trước dùng 2 lò xo nhún (xe Mỹ chỉ 1), lốp cũng dầy và cứng hơn... và thú vị là những cải tiến ở chiếc GAZ M1 sau này đã trở thành "khuôn mẫu" cho các mẫu xe "made in Liên Xô".
Lúc đầu Liên Xô chỉ được phép sản xuất xe hơi dạng du lịch thông thường theo thiết kế Mỹ, mãi tới năm 1932, các kỹ sư Liên Xô mới có giấy phép để sản xuất kiểu xe limousine cho các lãnh tụ dựa trên động cơ của mẫu Buick 90L, thiết kế kiểu dáng giống Cadillac và mang cái tên không "lãng mạn" cho lắm ZIS-101, với cái lưới tản nhiệt của Buick.
Cho tới trước khi thế chiến 2 bắt đầu, Liên Xô đã gây dựng được một cơ sở vật chất và nền tảng cơ khí, kỹ sư tài năng nhiều vô số. Thế nhưng tất cả những chiếc limo thời kỳ này cho lãnh tụ vẫn hoàn toàn là bản sao từ xe Mỹ. Thậm chí đích thân Stalin đã quyết định chọn xe Packard 180, và loại 3 xe Packard Clipper, Cadillac 75 cũng như Cadillac 63, để làm xe mẫu sản xuất ZIS-110 cho ông tại nhà máy ôtô đặc biệt "Moscow Factory".
Đến tháng 8/1945, sau chiến thắng phát xít, chính quyền mới đồng ý cho phép mở rộng nhà máy Moscow để sản xuất cả xe du lịch cho dân chúng. Và cũng lại chính Stalin chọn xe "Tây" làm mẫu cho xe nhà. Ông đặc biệt thích chiếc Opel Cadette của Đức, thế là các kỹ sư đã miệt mài đem "mổ" chiếc xe mẫu ra rồi vẽ lại từng chi tiết để chế tạo khẩn cấp ra vài chiếc xe "nội địa hóa" giống thế để vừa lòng Stalin. Nhưng thú vị là sau đó những phiên bản về sau của chiếc xe này với cái tên "Moskvich" lại dần dần giống dòng xe Ford Taurus hơn là giống xe Opel Đức. Sau đó khi nạn "sùng bái" Stalin nổi lên mạnh mẽ ở giai đoạn Liên Xô thực hiện kế hoạch 7 năm phát triển kinh tế (1959 - 1965) đã khiến các kỹ sư Liên Xô thời kỳ này phải nai lưng để cho ra lò vô số kiểu dáng mẫu mã ôtô mới. Nổi lên là chiếc ZIL-111 và GAZ-13 "Chaika", nhái theo những chiếc xe hàng "xịn" của Mỹ như phong cách của Cadillac đời 1960-61, nhưng cũng giống mọi thứ ở Liên Xô, chiếc GAZ-13 này cũng chẳng hề thay đổi thiết kế hay "face-lift" đúng như Tây vẫn làm cho tới tận năm 1979, tức là 20 năm vẫn nguyên mẫu như vậy.
Gaz-113
Thậm chí có những mẫu xe lại được chế tạo kì khôi đến mức, khi thiết kế một chi tiết của xe, chỉ cần một vị thứ bộ trưởng gọi điện xuống nhà máy nói rằng: "Tôi nghe thấy các bạn định làm cái giảm xóc theo mẫu của xe VW, nhưng tôi lại thích kiểu của xe Fiat hơn". Vậy là lập tức chiếc xe được thay ngay giảm xóc kiểu Fiat-600! Đó là trường hợp của chiếc ZAZ-965, mà sau này được dân Nga ví von nó giống như cục xà phòng. Rồi như câu chuyện về chiếc xe nổi tiếng Vilga (đời sau của chiếc Pobeda) khi ra mắt nó đã được lấy theo khuôn của 3 mẫu xe Mỹ là Ford Mainline-1954, Chevrolet Belair và Plymouth Savoy. Thậm chí, trước khi ra mắt, nó còn được quảng cáo bằng chính hình ảnh của 3 chiếc xe Mỹ kia.
Chỉ có duy nhất một trường hợp ngoại lệ, chính là chiếc Niva, chiếc xe địa hình khiến người ta từng phải thốt lên "đây mới là xe Nga". Còn lại, câu chuyện cóp-pi của nền công nghiệp ôtô Liên Xô có nói mãi cũng không hết, người ta đã coi nó như một phần không thể tách rời của cả một thời kỳ biến động. Đến tận bây giờ đặc tính này vẫn còn dây dưa ngay cả với những mẫu xe hiện đại của Nga, chỉ có điều chúng lại đang kết hợp với những thương hiệu mới như Nissan, Renault, Dacia.
Thất bại kể trên không chỉ ở khả năng sáng tạo kém cỏi, mà chủ yếu do tham vọng muốn tự mình làm toàn bộ chiếc ôtô bằng mọi giá. Cho đến thời điểm này, các hãng xe Đức, Mỹ đi trước cũng đã phải chia sẻ quá trình sản xuất ra khắp nơi trên thế giới để có thể tồn tại. Hai thập kỷ sau khi Liên Xô sụp đổ, đến lượt công nghiệp ôtô Việt Nam loay hoay không tìm thấy đường ra với cùng một lối suy nghĩ duy ý chí.
Dacia có giá vào khoảng 13.000 USD tại Nga
Theo 24h
Tầm quan trọng của hệ thống phanh khẩn cấp tự động Nếu muốn tồn tại, các hãng xe hơi buộc phải tốt hơn những gì đã từng được thể hiện trong quá khứ. Hệ thống AEB có thể sẽ là một trở ngại tiếp theo mà các nhà lập pháp đặt lên ngành công nghiệp ôtô. Không có gì đáng ngạc nhiên khi có rất nhiều nhà sản xuất ôtô cố gắng hết sức...